金融危機(jī)對(duì)深圳道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的影響

楊 葦，丁 濤，巫緒敏

(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院，湖北武漢430063)

2008年金融領(lǐng)域的次貸風(fēng)暴已經(jīng)明顯影響到了各國的實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。美國及歐洲出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)影響到了我國的對(duì)外出口，東莞的世界最大玩具廠倒閉表明中國企業(yè)的倒閉和經(jīng)營困難已經(jīng)蔓延到了大中型企業(yè)，而且趨勢(shì)日益顯著。

為了解金融危機(jī)對(duì)深圳集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)造成的影響，以便為行業(yè)發(fā)展提供決策依據(jù)，筆者對(duì)其影響做了定性的分析研究。

1 深圳道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)狀況分析

2007年，深圳道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)上繳國家各項(xiàng)稅費(fèi)約10.42億元人民幣，安排就業(yè)崗位近4萬個(gè)。全行業(yè)年總產(chǎn)值約為90億元人民幣。2007年深圳港集裝箱吞吐量達(dá)2109.91萬標(biāo)箱，其中86%需要通過道路接駁運(yùn)輸。有數(shù)據(jù)表明，深圳港每處理一個(gè)集裝箱能為深圳帶來大約1000元人民幣的附加值，按2007年2000萬標(biāo)箱計(jì)算，附加值達(dá)200億元人民幣。

目前，深圳共有道路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)1700家。按注冊(cè)地在深圳市的分布情況是:南山22.8%、鹽田 47.5%、福田 13.7%、羅湖 12.2%、寶安 2.8%、龍崗 1.0%。

目前深圳集裝箱運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量多，而普遍規(guī)模較小，缺乏大型龍頭企業(yè)。按2007年年審資料統(tǒng)計(jì)，0臺(tái)車的企業(yè)占總數(shù)的11.53%;1～30臺(tái)車的小型企業(yè)占總數(shù)的74.61%;31～100臺(tái)車的中型企業(yè)占總數(shù)的11.70%;100臺(tái)車以上的大型企業(yè)僅占總數(shù)的2.15%。

截至2008年10月，深圳集裝箱運(yùn)輸牽引車總數(shù)為26291臺(tái)，半掛車為19017臺(tái)。目前市內(nèi)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)平均自有車輛不足市場車輛總數(shù)的20%，大多為掛靠經(jīng)營。

由于深圳港集裝箱的供給與疏運(yùn)以道路集裝箱運(yùn)輸為主，因此道路集裝箱運(yùn)輸成本決定著港口腹地的范圍大小。道路集裝箱運(yùn)輸成本越高，深圳港口的貨源腹地范圍越小。該行業(yè)作為港口產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，同時(shí)也是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，能否形成健康有序的良性發(fā)展態(tài)勢(shì)，對(duì)深圳港的整體競爭力及可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

2 集裝箱貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)分析

金融危機(jī)對(duì)深圳市道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的影響是多方面的。由于影響因素比較復(fù)雜，因此需要具體分析。筆者將采用灰色系統(tǒng)理論對(duì)金融危機(jī)的影響進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析。從而定量地確定金融危機(jī)對(duì)道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的影響［1］。由于港口集裝箱吞吐量受外貿(mào)進(jìn)出口影響較大，因此將采用外貿(mào)進(jìn)出口相關(guān)數(shù)據(jù)作為經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的影響參數(shù)。

2.1 灰色關(guān)聯(lián)度模型

灰色關(guān)聯(lián)分析是一種用灰色關(guān)聯(lián)度順序(簡稱為灰關(guān)聯(lián)序)來描述因素間關(guān)系的強(qiáng)弱、大小和次序的方法，是通過灰色關(guān)聯(lián)度來分析和確定系統(tǒng)因素間的影響程度的一種方法［2］。其基本思想是:以各個(gè)因素的數(shù)據(jù)序列為依據(jù)，用數(shù)學(xué)的方法研究各個(gè)因素間的幾何對(duì)應(yīng)關(guān)系。

關(guān)聯(lián)度的分析步驟如下:

(1)原始數(shù)據(jù)的變換。它包括兩種方法:①均值化變換;②初值化變換。在對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)進(jìn)行關(guān)聯(lián)度分析時(shí)，數(shù)列多數(shù)呈增長趨勢(shì)，故筆者采用初值變換方法。

(2)求灰色關(guān)聯(lián)差異信息Δ0i(k)。Δ0i(k)為k時(shí)刻兩個(gè)比較序列的絕對(duì)差，即別為所有比較序列在各個(gè)時(shí)刻的絕對(duì)差中的最大值與最小值，因?yàn)楸容^序列變換后為同一起點(diǎn)，故一般取Δ0i(min)=0。

(3)計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)。經(jīng)過數(shù)據(jù)變換的母序列記為x0(t)，子序列為xi(t)，i=1，2，…，m。則在時(shí)刻t=k時(shí)，母序列與子序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)為:

其中，ξ為分辨系數(shù)，用來削弱Δ0i(max)數(shù)值過大而失真的影響，提高關(guān)聯(lián)系數(shù)之間的差異顯著性，ξ∈(0，1)，一般情況下取0.1～0.5為宜。由上式可知，關(guān)聯(lián)系數(shù)反映了兩組比較序列在某一時(shí)刻的緊密(靠近)程度，如在Δ0i(min)時(shí)刻，γ［x0(k)，xi(k)］=1關(guān)聯(lián)系數(shù)最大，而在Δ0i(max)時(shí)刻，關(guān)聯(lián)系數(shù)為最小，因此，關(guān)聯(lián)系數(shù)變化范圍為0＜γ［x0(k)，xi(k)］≤1。

(4)求關(guān)聯(lián)度。兩個(gè)比較序列的關(guān)聯(lián)度可以用兩個(gè)序列各個(gè)時(shí)刻的關(guān)聯(lián)系數(shù)之平均值來定量表示，計(jì)算公式為:

(5)排列關(guān)聯(lián)序。在關(guān)聯(lián)度的分析中，更實(shí)際的意義是比較各個(gè)子序列對(duì)不同的母序列的關(guān)聯(lián)度的大小。因此將m個(gè)子序列對(duì)同一母序列的關(guān)聯(lián)度按照大小順序排列起來，以便組成關(guān)聯(lián)序。它直接反映了各個(gè)子序列的“優(yōu)劣”或“主次”的關(guān)系。

(6)列出關(guān)聯(lián)矩陣［3］。

2.2 集裝箱貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)計(jì)算

深圳市2008年1—11月外貿(mào)進(jìn)出口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表1所示，同期深圳市道路集裝箱吞吐量如表2所示。

以下計(jì)算中用到的 ω1、ω2、ω3、ω4分別為通過經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中各個(gè)指標(biāo)道路集裝箱貨運(yùn)量x1、外貿(mào)進(jìn)口總額x2、外貿(mào)出口總額x3和外貿(mào)進(jìn)出口總額增長率x4，計(jì)算得出系統(tǒng)的影響空間為:

表1 深圳市2008年1—11月外貿(mào)進(jìn)出口統(tǒng)計(jì)

表2 深圳市2008年1—11月道路集裝箱吞吐量

初值變換為:

經(jīng)計(jì)算得出初值變換子序列及灰色關(guān)聯(lián)差異信息，如表3所示，關(guān)聯(lián)系數(shù)的計(jì)算結(jié)果如表4所示。

集裝箱貨運(yùn)量與外貿(mào)進(jìn)口總額的關(guān)聯(lián)度為:

集裝箱貨運(yùn)量與外貿(mào)出口總額的關(guān)聯(lián)度為［4］:

表3 初值變換子序列及灰色關(guān)聯(lián)差異信息

表4 關(guān)聯(lián)系數(shù)計(jì)算結(jié)果

集裝箱貨運(yùn)量與外貿(mào)進(jìn)出口總額增長率的關(guān)聯(lián)度為［5］:

2.3 金融危機(jī)對(duì)道路集裝箱貨運(yùn)量影響分析

根據(jù)以上計(jì)算排列灰色關(guān)聯(lián)序列為:x3＞x2＞x4，對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)為:0.174 5、0.148 0、0.121 2，即 γ(x1，x3)＞ γ(x1，x2)＞ γ(x1，x4)，序列關(guān)系為R(3，2，4)=R(外貿(mào)出口總額，外貿(mào)進(jìn)口總額，外貿(mào)進(jìn)出口總額增長比率)［6］。由此可知，深圳市外貿(mào)進(jìn)出口經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)與深圳道路集裝箱貨運(yùn)量的關(guān)聯(lián)度絕對(duì)值系數(shù)并不大，且絕對(duì)數(shù)相差不大，但相對(duì)比較結(jié)果是，外貿(mào)出口總額與道路集裝箱貨運(yùn)量的灰關(guān)聯(lián)度最大，其次是外貿(mào)進(jìn)口總額，最后是外貿(mào)進(jìn)出口總額的增長率［7］。

在金融危機(jī)形勢(shì)下，外貿(mào)進(jìn)出口受到嚴(yán)重影響，尤其對(duì)美國的出口量嚴(yán)重下滑，以外貿(mào)出口為主的珠三角地區(qū)的各產(chǎn)業(yè)鏈也都受到極大的沖擊。以上計(jì)算結(jié)果說明，外貿(mào)出口總額正是影響港口吞吐量以及道路集裝箱貨運(yùn)量的最主要因素，此外，外貿(mào)進(jìn)口總額以及外貿(mào)進(jìn)出口總額增長率也是影響集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的重要因素［8］。

3 發(fā)展前景及趨勢(shì)分析

金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響從2008年10月中下旬逐步開始顯現(xiàn)。隨著歐美市場購買力下降，一些訂單的違約率開始出現(xiàn)，目前首當(dāng)其沖受影響的是代工出口和來料加工企業(yè)，其他企業(yè)的影響也有所顯現(xiàn)，主要表現(xiàn)在出口貨量的急劇萎縮，尤其是對(duì)歐洲和美國，貨量11月份比同期減少了20%～30%。各大船公司紛紛調(diào)整航線布局，減少歐美航線的船只投入，以減少航運(yùn)虧本，轉(zhuǎn)而布局新興市場，但是新興市場的開發(fā)需要一定的周期。另外，2008年對(duì)于工廠貨主、合作同行的收款壓力明顯增大，選擇通道的成本上升，許多實(shí)力小的貨代同行停業(yè)或歇業(yè)或搬遷地址，造成同行的信任度嚴(yán)重下降，而且月結(jié)客戶的拖欠引發(fā)許多賬款被迫變成呆賬或壞賬，資金上周轉(zhuǎn)困難，不得不控制成本以減小損失。

受金融危機(jī)影響，在美國、歐洲、日本等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)陷入衰退的情況下，我國2008年11月份出口額同比下降了2.2%。在此形勢(shì)下，珠三角地區(qū)較多外資廠商及外貿(mào)出口企業(yè)倒閉，有相關(guān)業(yè)務(wù)的道路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)受到影響。作為出口產(chǎn)業(yè)鏈上一環(huán)的集裝箱航運(yùn)業(yè)將受到進(jìn)一步?jīng)_擊，進(jìn)而影響到道路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)［9］。

一般而言，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)議運(yùn)費(fèi)結(jié)算周期為月結(jié)30 d，但在金融危機(jī)影響下，應(yīng)收款周期有拉長的趨勢(shì)。道路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)受廠家倒閉的影響，企業(yè)業(yè)務(wù)量銳減，運(yùn)費(fèi)難收，資金鏈斷裂。這種盈虧狀況將一直持續(xù)，嚴(yán)重者可能會(huì)倒閉，一輪新的洗牌在所難免［10］。

4 對(duì)應(yīng)措施及相關(guān)建議

4.1 企業(yè)應(yīng)對(duì)措施

為應(yīng)對(duì)金融危機(jī)，可采取以下應(yīng)對(duì)措施:①調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。②加強(qiáng)內(nèi)部管理，控制成本支出。③加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制。④精簡運(yùn)力，資源整合，提高經(jīng)營效率。⑤推進(jìn)企業(yè)文化，加強(qiáng)人員管理。

4.2 相關(guān)建議

為幫助企業(yè)渡過金融危機(jī)，提出以下政策性建議:①設(shè)立拖車企業(yè)的小額、短期信用貸款。②鼓勵(lì)車輛報(bào)廢。③滿足停運(yùn)拖車的停車需求。④加大財(cái)政扶持力度，對(duì)重點(diǎn)企業(yè)給予資金扶持。⑤協(xié)調(diào)有關(guān)部門，減輕車輛運(yùn)營負(fù)擔(dān)。⑥取消部分費(fèi)用的收取，降低成本支出。⑦降低稅費(fèi)征收。⑧解決半掛車過戶問題。

5 結(jié)論

筆者利用灰色關(guān)聯(lián)度模型分析并計(jì)算了深圳道路集裝箱貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)相關(guān)指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度，并比較其關(guān)聯(lián)度的大小，為相關(guān)方面的研究做了一定的基礎(chǔ)工作。

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