楊林燕

（廈門(mén)海洋職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系，福建廈門(mén) 361012）

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的、規(guī)范的運(yùn)輸方式。經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，現(xiàn)已發(fā)展成為全球國(guó)際貿(mào)易中最重要的的運(yùn)輸方式之一。但由于地區(qū)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的不平衡性以及船運(yùn)公司集裝箱管理水平存在差異，空箱調(diào)運(yùn)在整個(gè)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)中占據(jù)了很大比重。集裝箱空箱調(diào)運(yùn)已成為提高集裝箱運(yùn)輸效率的瓶頸。研究如何優(yōu)化和減少集裝箱空箱調(diào)運(yùn)，對(duì)于促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展、協(xié)調(diào)多式聯(lián)運(yùn)和提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益具有重要意義。

1 產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的主要因素

1.1 客觀因素

（1）港口進(jìn)、出口集裝箱數(shù)量不均衡

一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展水平很大程度上決定了該地區(qū)進(jìn)出口貨物的數(shù)量。在此基礎(chǔ)上，依托于廣大內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的港口，一般形成以進(jìn)口型為主和以出口型為主的兩類，很難達(dá)到均衡狀態(tài)，從而使得進(jìn)、出口貨物對(duì)其運(yùn)輸?shù)妮d體——集裝箱的需求數(shù)量也不均衡。例如，在遠(yuǎn)東至北美的太平洋貿(mào)易航線上，亞洲集裝箱貨物出口量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了進(jìn)口量，進(jìn)而就產(chǎn)生了從北美或其他地區(qū)將空箱調(diào)運(yùn)回亞洲的問(wèn)題。另外，季節(jié)變化引起的貿(mào)易雙方對(duì)貨物種類和數(shù)量需求的不一致也進(jìn)一步加劇了進(jìn)出口集裝箱量的不平衡，使港口或內(nèi)陸貨運(yùn)站間產(chǎn)生大量的空箱調(diào)運(yùn)來(lái)滿足運(yùn)輸需求。典型的例子是每年臨近11、12月份時(shí)，西方國(guó)家為慶祝圣誕節(jié)和新年，中國(guó)大陸地區(qū)以及東南亞地區(qū)的出口集裝箱貨物量激增，而每年的年初則是貨物運(yùn)輸?shù)牡尽?/p>

（2）進(jìn)、出口集裝箱箱型不均衡

常見(jiàn)的集裝箱箱型有20ft和40ft的普通干雜貨箱、冷凍冷藏箱、散貨集裝箱、灌裝集裝箱、開(kāi)頂集裝箱、特種專用集裝箱等。由于進(jìn)出口貿(mào)易承運(yùn)貨物種類及性質(zhì)上的差異，托運(yùn)人或者貨主為了盡可能降低運(yùn)輸成本費(fèi)用，在進(jìn)、出口貿(mào)易中經(jīng)常使用不同類型規(guī)格的集裝箱，造成港口之間不同箱型貨物的流量、流向不平衡。［1］進(jìn)、出口箱型不均衡直接造成港口或內(nèi)陸貨運(yùn)站間頻繁的空箱調(diào)運(yùn)。

（3）集裝箱產(chǎn)銷地的空間差異

集裝箱的生產(chǎn)地和消費(fèi)地空間分離的情況也會(huì)產(chǎn)生大量的空箱調(diào)運(yùn)。例如，中國(guó)是集裝箱的主要生產(chǎn)地，制造的干貨箱幾乎占世界的90%。中國(guó)海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，2010年1月至12月中國(guó)大陸地區(qū)出口集裝箱量達(dá)250萬(wàn)只，這就不可避免地出現(xiàn)中國(guó)各集裝箱制造廠向世界各地運(yùn)輸空箱的現(xiàn)象。

1.2 主觀因素

（1）集裝箱信息化管理水平不高

進(jìn)入21世紀(jì)，集裝箱貨物運(yùn)輸呈快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，而許多港口碼頭、內(nèi)陸貨運(yùn)站的集裝箱信息化管理水平卻跟不上集裝箱貨物量增長(zhǎng)的步伐，一些港口會(huì)出現(xiàn)重箱壓港的現(xiàn)象。例如，集裝箱運(yùn)輸單證流轉(zhuǎn)不暢，交接手續(xù)復(fù)雜，貨主不能及時(shí)提箱取貨，港口就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重壓箱的情況。許多內(nèi)陸地區(qū)集裝箱疏運(yùn)能力偏低，集裝箱動(dòng)態(tài)信息管理系統(tǒng)不夠完善，嚴(yán)重影響箱子周轉(zhuǎn)速度及調(diào)度。在此情況下，班輪公司就不得不從鄰近港口或地區(qū)調(diào)運(yùn)空箱，形成大量的空箱調(diào)運(yùn)。

（2）港口裝卸搬運(yùn)設(shè)施不完善

裝卸設(shè)備和搬運(yùn)設(shè)施不完善，未形成國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐的中小型港口，則存在大量的集裝箱空箱積壓。例如，東南亞的泰國(guó)、越南、馬來(lái)西亞、菲律賓等國(guó)家，大批適箱貨物出口以散件方式經(jīng)由公路、鐵路、水路運(yùn)往新加坡港中轉(zhuǎn)，使得這些國(guó)家主要港口集裝箱出口貨源不足，導(dǎo)致港口集裝箱進(jìn)出口比例失調(diào)，港口及內(nèi)陸貨運(yùn)站進(jìn)大于出，形成空箱積壓，不得不將這些空箱運(yùn)往境外以最大程度減小積壓的損失。

（3）租箱協(xié)議中對(duì)退租地點(diǎn)的嚴(yán)格限制

目前，世界上具有相當(dāng)規(guī)模的集裝箱租賃公司有100多家，為了避免或彌補(bǔ)租箱人租期滿后在集裝箱積壓地區(qū)大量退租而造成的損失，許多租賃公司都在租箱合同中嚴(yán)格規(guī)定了集裝箱的退租地點(diǎn)和還箱費(fèi)用。而全球各地的租賃箱還箱費(fèi)用差異非常大，從幾十到幾百美元不等。因此，租箱人在租期滿時(shí)應(yīng)將租箱調(diào)運(yùn)至指定還箱地點(diǎn)或者還箱費(fèi)用比較低的地區(qū)，這也會(huì)形成大量的空箱調(diào)運(yùn)。

（4）區(qū)域間修箱費(fèi)用和修箱標(biāo)準(zhǔn)的差異

由于各地集裝箱修理費(fèi)用和各班輪公司對(duì)修箱要求的不同，班輪公司出于經(jīng)濟(jì)上或質(zhì)量上的考慮，將集裝箱調(diào)運(yùn)至修理成本比較低、技術(shù)水平比較高和離港口近的修理廠修理。例如，在歐洲集裝箱修理工時(shí)價(jià)為40美元左右，而我國(guó)只需3.5至4美元，許多歐美的船公司就會(huì)把損壞的空箱子大量運(yùn)往中國(guó)來(lái)修理。

2 集裝箱空箱調(diào)運(yùn)管理存在的主要問(wèn)題

2.1 空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)高，增加集裝箱管理成本

根據(jù)中遠(yuǎn)集團(tuán)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，租箱費(fèi)占集裝箱管理總成本的30%；空箱運(yùn)輸費(fèi)占25%；修理費(fèi)占15%；堆存費(fèi)占12%；調(diào)裝費(fèi)占8%；其他占10%?？障湔{(diào)運(yùn)費(fèi)包括租箱費(fèi)和空箱運(yùn)輸費(fèi)，這兩項(xiàng)占了集裝箱管理成本的55%。［2］因此，要使集裝箱運(yùn)輸總成本降低，增加利潤(rùn)空間，降低集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本就成為關(guān)鍵的一環(huán)了。

2.2 空箱調(diào)運(yùn)復(fù)雜，影響集裝箱貨物運(yùn)輸效率

多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展使集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)形成一個(gè)綜合性系統(tǒng)，包括水路、鐵路和公路等運(yùn)輸系統(tǒng)的空箱調(diào)運(yùn)，涉及方較多，如內(nèi)陸貨運(yùn)站、貨主、碼頭堆場(chǎng)、港口等。此外，由于需要在不同時(shí)間內(nèi)對(duì)空箱調(diào)運(yùn)進(jìn)行決策（包括數(shù)量和流向），而現(xiàn)實(shí)中的集裝箱發(fā)生量較多，空箱的需求地和供應(yīng)地之間隨時(shí)間變異。例如，某時(shí)間段某地對(duì)集裝箱產(chǎn)生需求，而下一個(gè)時(shí)間段，該地又會(huì)產(chǎn)生出空箱，形成空箱的供應(yīng)。所有這些都給空箱調(diào)運(yùn)帶來(lái)很大的復(fù)雜性。復(fù)雜的空箱調(diào)運(yùn)需要耗費(fèi)許多的時(shí)間，這必然會(huì)嚴(yán)重影響集裝箱貨物總體的運(yùn)輸效率。

2.3 碼頭現(xiàn)場(chǎng)管理水平參差不齊，加劇空箱調(diào)運(yùn)難度

許多港口的船公司代理水平低，信息跟蹤工作質(zhì)量差，導(dǎo)致無(wú)法為調(diào)度工作提供準(zhǔn)確的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；港口現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度不合理，經(jīng)常發(fā)生不必要的二次調(diào)箱，加大了空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)和吊裝費(fèi)開(kāi)支；集裝箱的提還箱制度差異明顯，許多制度不健全，設(shè)備交接單使用不規(guī)范，造成交接不清，責(zé)任不明，甚至產(chǎn)生丟箱現(xiàn)象。［3］這些都大大加劇了空箱調(diào)運(yùn)工作的難度。

3 解決空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題的主要措施

由于集裝箱空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用巨大，如何科學(xué)、合理地調(diào)運(yùn)和處置空箱，如何控制和降低空箱調(diào)運(yùn)成本，已經(jīng)成為影響集裝箱承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)狀況的重要因素。根據(jù)集裝箱空箱產(chǎn)生的各種因素，通過(guò)研究可以找出優(yōu)化和減少空箱調(diào)運(yùn)的可行措施，使各地區(qū)的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本盡可能地降低。

3.1 加強(qiáng)船公司之間的聯(lián)盟合作

針對(duì)進(jìn)出口集裝箱量和箱型不均衡產(chǎn)生的大量空箱調(diào)運(yùn)，以及由于區(qū)域間修箱費(fèi)用和修箱標(biāo)準(zhǔn)的差異產(chǎn)生的空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題，加強(qiáng)船公司之間的聯(lián)盟合作是一個(gè)合理有效的解決措施。在各個(gè)班輪公司之間開(kāi)展集裝箱的互用合作，將提高合作方集裝箱設(shè)備的使用率，減少空箱調(diào)運(yùn)，降低集裝箱管理成本。［4］因?yàn)槊總€(gè)公司在各港口或貨源地的出貨量及用箱需求都在不斷變化，有的公司集裝箱積壓的地方可能是其它班輪公司用箱需求較大的地方，在周密計(jì)劃的基礎(chǔ)上互相調(diào)配可以達(dá)到雙贏或多贏的目標(biāo)。例如，我國(guó)的中遠(yuǎn)集運(yùn)集團(tuán)積極開(kāi)展同班輪公司的用箱合作，公司在某些港口的富余箱以適當(dāng)?shù)姆绞?，如轉(zhuǎn)舵、免費(fèi)用箱等提供給其他班輪公司使用，然后在需箱地區(qū)或調(diào)箱費(fèi)用較低的地區(qū)收回集裝箱，以解決該地區(qū)缺箱問(wèn)題。

3.2 加強(qiáng)承運(yùn)人和集裝箱制造廠商之間的合作

針對(duì)集裝箱生產(chǎn)和消費(fèi)地空間差異產(chǎn)生的空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題，各承運(yùn)人可以通過(guò)與集裝箱生產(chǎn)制造廠商合作的辦法來(lái)處理。利用廠商向其他國(guó)家和港口發(fā)貨之際，向他們提供免費(fèi)運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)免費(fèi)或以較低的費(fèi)用使用他們的新箱。而集裝箱廠商為了盡可能降低空箱的交箱費(fèi)用也非常樂(lè)意同這些承運(yùn)人合作。此外，在缺少空箱的地區(qū)，如果當(dāng)?shù)氐募b箱售價(jià)較低，承運(yùn)人可以直接購(gòu)買(mǎi)箱子以解決用箱需求，既能節(jié)省自己空箱調(diào)運(yùn)的費(fèi)用，又能減少集裝箱生產(chǎn)地向外輸送空箱的費(fèi)用。目前東南亞地區(qū)和中國(guó)大陸的集裝箱成本較低，通過(guò)在這些地區(qū)直接購(gòu)買(mǎi)箱子，也可以大大緩解進(jìn)出口貨物不平衡的用箱需求。

3.3 提高集裝箱信息化管理水平，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速率

集裝箱空箱運(yùn)輸是一項(xiàng)極具流動(dòng)性且信息量極大的龐大業(yè)務(wù)體系，從其整個(gè)過(guò)程來(lái)看，涉及到訂艙、單證、箱管及內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)纫幌盗辛鞒蹋粡钠鋮⑴c的部門(mén)和行業(yè)來(lái)看包括海關(guān)、商檢、金融、保險(xiǎn)、交通航運(yùn)等部門(mén)，其中流轉(zhuǎn)的單證可達(dá)40多種，信息流量和處理量都很大，為保證用戶的用箱需求和及時(shí)、高效地安排空箱調(diào)運(yùn)，各流程、各部門(mén)必須進(jìn)行信息的準(zhǔn)確流通，對(duì)傳遞速度和可靠性的要求極高。［5］因此高效的集裝箱管理信息系統(tǒng)是空箱調(diào)運(yùn)業(yè)務(wù)流程改造成功的基礎(chǔ)。

3.4 開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，建立國(guó)際集裝箱樞紐港

通過(guò)提高港口裝卸設(shè)備的工作效率，提高聯(lián)運(yùn)換裝中的直接換裝比例，縮短在港時(shí)間，通過(guò)聯(lián)運(yùn)體系中鐵路、公路、海運(yùn)以及內(nèi)河運(yùn)輸子系統(tǒng)的緊密配合，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間，以提高集裝箱的利用率，為船公司提供更多箱源，就可以減少空箱調(diào)運(yùn)量。同時(shí)，加快國(guó)際大型集裝箱樞紐港的建設(shè)，就可以大大減少本地貨物在外地港口的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，進(jìn)而減少空箱的積壓和調(diào)運(yùn)。例如，近年來(lái)，我國(guó)的上海、深圳、寧波等大型樞紐港口陸續(xù)建成，我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口貨物到日本、新加坡等地港口中轉(zhuǎn)的情況大大減少了，空箱調(diào)運(yùn)的現(xiàn)象也因此減少了很多。

3.5 加強(qiáng)船公司與集裝箱租賃公司的合作

針對(duì)以往租箱合同中對(duì)還箱地點(diǎn)的嚴(yán)格限制造成的許多空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題，船公司同集裝箱租賃公司簽署租箱合同時(shí)，可以通過(guò)采用靈活租賃方式來(lái)處理。靈活租賃方式是一種很有價(jià)值的租賃方式。船公司可以根據(jù)實(shí)際用箱需求，在缺箱地點(diǎn)或調(diào)運(yùn)成本較高的港口和地區(qū)租集裝箱，而在壓箱點(diǎn)將多余的集裝箱退還給租賃公司。這樣既滿足了用箱需要，又節(jié)省了堆存費(fèi)和空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)。租期未滿時(shí)，船公司也可以做“二箱東”，即把承租的集裝箱再轉(zhuǎn)租出去。此外，租賃公司既可以通過(guò)參與使用某一航線上船舶的空艙位，使集裝箱班輪公司更加高效地移動(dòng)空箱，也可以全面參與管理小型班輪公司的所有集裝箱，使空箱調(diào)運(yùn)成本降到最低。［6］

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著全球經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和世界貿(mào)易量的不斷增加，集裝箱運(yùn)輸在國(guó)際運(yùn)輸體系中的地位不斷提高。然而在集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的同時(shí)，空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題也日益突出。本文主要分析了集裝箱空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的主客觀因素，探究了優(yōu)化及減少集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的措施。

1 施欣.集裝箱海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化分析［J］.系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2003，23（4）：7－9

2 王斌.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究［D］.上海海事大學(xué)，2005.

3 周紅梅，方芳.航運(yùn)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型的研究［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版），2003（27）384－387

4 曾凡華.集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)［M］.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2007.

5 趙道致，黃健.基于海陸運(yùn)整體成本的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究［J］.北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2008（10）：49－51.

6 胡曉龍.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化的模型與方法研究［D］.東南大學(xué)，2005