曹華中

(舟山海事局,浙江舟山 316000)

隨著航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展,船舶數(shù)量急劇增加,海上碰撞事故不斷增加,特別是在能見度不良的情況下船舶碰撞更是占有很大比例,根據(jù)一些海運(yùn)管理部門對船舶事故的不完全統(tǒng)計(jì),船舶在能見度不良時(shí)發(fā)生的碰撞事故已超過事故總數(shù)的1/3,有些地區(qū)已達(dá)一半以上,而霧中碰撞過程比較復(fù)雜。文通過分析影響霧航船舶安全的因素,提出相應(yīng)對策,確保船舶航行安全。

1 能見度不良時(shí)海上碰撞事故典型案例分析

A輪向北航行,途徑衢山轄區(qū)橋梁門附近水域,與B輪由上海橫沙駛往衢山途中,在霧航中發(fā)生碰撞。氣象、海況與潮汐情況:該海域東北到東風(fēng)5級,陣風(fēng)6-7級,風(fēng)浪 2-3級。落潮流,流向偏南,流速1-2節(jié)。海面能見距離約150 m

1.1 事故發(fā)生經(jīng)過

A 輪裝載石子 890 噸在 30°27.1′N/122°16.3′E起錨后開航,慢車航行。開航時(shí)海上能見度逐漸變差,到碰撞時(shí)能見距離約150 m。船長在駕駛臺(tái)負(fù)責(zé)操縱船舶,大副負(fù)責(zé)操舵,雷達(dá)開啟(3 n mile量程),衛(wèi)導(dǎo)開啟,VHF16頻道守聽,號燈顯示正常。0535時(shí)起錨后,為了避開附近錨泊船舶向西航行約5 min,航速約3節(jié)。船長觀測雷達(dá)發(fā)現(xiàn)船舶前方有兩艘北上船舶,未發(fā)現(xiàn)南下船舶。0540時(shí),轉(zhuǎn)向至300°,航速約 3節(jié)。船長在駕駛臺(tái)右舷連續(xù)觀測。0552時(shí),大副用肉眼發(fā)現(xiàn)右前方有一艘南下船(實(shí)為B輪),距離約100多米,馬上報(bào)告船長。船長接替大副操右滿舵,船速不變。0555時(shí),A輪右舷生活區(qū)前約1.5 m主甲板處與來船船艏碰撞,碰撞角度40°-50°。

B輪10日0000時(shí),B輪從從上海橫沙開航,計(jì)劃駛往衢山。駕駛臺(tái)由船大副一人值班,號燈顯示正常。0410時(shí),船長接班負(fù)責(zé)駕駛臺(tái)值班,航向保持在175度,航速10節(jié)。雷達(dá)開啟(1.5 n mile量程),兩臺(tái)衛(wèi)導(dǎo)開啟,VHF16頻道守聽,AIS開啟,號燈顯示正常。0500時(shí),海面上開始出現(xiàn)大霧,能見度不到200 m,船舶減速航行,航向 165°,航速約 8 節(jié)。0540 時(shí),在 30°28.3′N/122°14.9′E,船長通過雷達(dá)發(fā)現(xiàn)在本船船艏左前A輪,距離1.5n mile。船長馬上采取減速,航速減至6.8節(jié),鳴放汽笛,并在16頻道上呼叫來船,但是對方一直沒有應(yīng)答。0550時(shí),船長通過雷達(dá)觀測到來船距離約500 m,船長要求大副操舵向右轉(zhuǎn)向 20°至航向185°。0553時(shí),轉(zhuǎn)向過程中,船長用肉眼看到來船,來船位于船艏左舷,船長馬上全速倒車。0555時(shí),B輪船艏與來船右舷發(fā)生碰撞,碰撞角度 40°-50°。

1.2 事故原因分析

通過分析,本起事故除事發(fā)水域能見度不良的客觀原因外,有如下原因:

A輪的過失(了望疏忽):A輪在能見度不良的情況下航行,未能有效使用雷達(dá),進(jìn)行遠(yuǎn)近距離交替掃描,以便獲得碰撞危險(xiǎn)的早期警報(bào),未能充分考慮到自身雷達(dá)設(shè)備的特性、效率和局限性以及海況、天氣和其他干擾源對雷達(dá)探測的影響,致使在與前方來船相距100 m左右時(shí)才通過肉眼發(fā)現(xiàn)來船,最終導(dǎo)致未能及時(shí)對業(yè)已存在的碰撞危險(xiǎn)提前作出充分的估計(jì)。同時(shí)未采取視覺、聽覺以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正規(guī)的了望,以便對局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)。違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第七條之規(guī)定。

B輪的過失(了望疏忽、避碰措施采取不當(dāng)):B輪在能見度不良的情況下航行,未有效使用雷達(dá),直到距離不到1.5 n mile時(shí)才發(fā)現(xiàn)來船回波,亦未對已探測到的物標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)觀察,對來船相對方位幾乎不變、距離逐漸接近,明顯存在碰撞危險(xiǎn)估計(jì)不足。違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第六條、第七條的規(guī)定。B輪在霧航不互見而周圍水域?qū)挸ǖ沫h(huán)境中航行,在相距1.5 n mile時(shí)發(fā)現(xiàn)來船相對方位幾乎不變,距離接近,未及早采取有效避碰行動(dòng),寬裕地讓清他船;在兩船形成緊迫局面后,未將航速減到能維持其航向的最小速度或把船完全停住,而冒然向右轉(zhuǎn)向,最后導(dǎo)致碰撞發(fā)生。違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第八條、第十九條的規(guī)定。

2 能見度不良時(shí)應(yīng)采取的對策

雖然船上的儀器設(shè)備越來越先進(jìn),能見度不良的情況下發(fā)生的碰撞事仍故居高不下,在基于典型案例分析的基礎(chǔ)上,可以概括為以下因素綜合造成:對《避碰規(guī)則》缺乏理解,如《避碰規(guī)則》中涉及的安全航速、了望、避讓行動(dòng)等方面,以及對STCW公約對霧航的規(guī)定;對周圍環(huán)境變化情況缺乏清楚的認(rèn)識等。因此,本文認(rèn)為為避免兩船在霧航中行動(dòng)的不協(xié)調(diào)采取如下對策:

2.1 保持正規(guī)了望

保持正規(guī)的了望是確保海上航行安全的首要因素,1972年修訂《避碰規(guī)則》時(shí)將了望條款列為“駕駛和航行規(guī)則”的第一條款,顯示了了望的重要性,而就了望手段而言,主要有視覺和聽覺、VHF、VTS和 AIS等。

(1)視覺和聽覺了望。視覺了望是最基本又是最直觀的了望手段,在夜間值班時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶的前桅燈有光暈透射出,或夜間視覺發(fā)現(xiàn)他船的航行燈模糊不清時(shí),就應(yīng)意識到本船正在駛?cè)肽芤姸炔涣妓?應(yīng)保持高度戒備,并做好一切霧航的準(zhǔn)備。聽覺也是有效的了望手段之一,但僅憑聽覺并不是充分的資料,在聽到霧號在本船正橫以前時(shí)不能盲目轉(zhuǎn)向。

(2)雷達(dá)了望。雷達(dá)了望是能見度不良時(shí)最佳的了望手段。但是本來不會(huì)碰撞的船舶因沒有正確使用雷達(dá)反而導(dǎo)致碰撞的例子也不少。究其原因,除了駕駛員過分依賴?yán)走_(dá)而思想麻痹外,雷達(dá)本身在性能上的局限性及誤用也是發(fā)生問題的重要原因。因此,在使用雷達(dá)時(shí)應(yīng)充分意識到雷達(dá)設(shè)備的局限性,不能完全依賴?yán)走_(dá)。

(3)VHF的使用。在使用VHF時(shí)一定要注意兩個(gè)問題:一是在聯(lián)系時(shí)一定要核實(shí)被聯(lián)系船是否正確,千萬不能“誤聯(lián)系”,應(yīng)結(jié)合電子海圖、AIS、GPS、Radar等信息來確認(rèn);二是在行動(dòng)前要得到被聯(lián)系船的反應(yīng)情況,協(xié)調(diào)避讓。

(4)AIS的使用。目前中大型的船舶已經(jīng)裝有AIS,特別是在能見度不良時(shí),顯得尤為重要。它能顯示基本的船舶資料,既有靜態(tài)數(shù)據(jù),又有動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù),能直觀地顯示船舶對地航向、航速、經(jīng)緯度等,與雷達(dá)聯(lián)合使用,可直觀快速地辨別相關(guān)船舶的態(tài)勢和船名,用VHF與其溝通,達(dá)到協(xié)調(diào)避讓的效果。

2.2 采用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境的安全航速

《避碰規(guī)則》中安全航速并無明確的定義,《避碰規(guī)則》也沒有具體的量化,安全航速不只是緩速?！鞍踩剿佟卑础侗芘鲆?guī)則》可以表達(dá)為:凡能采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng),并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住的速度。船舶在決定安全航速時(shí),應(yīng)綜合考慮能見度情況、通航密度、船舶的操縱性能、夜間出現(xiàn)的背景亮光、風(fēng)浪的流的狀況、吃水和可用水深的關(guān)系和雷達(dá)設(shè)備的局限性等方面的因素。保證船舶安全是根本目的,船長和駕駛員在對安全航速方面應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況靈活掌握。

2.3 霧航中的轉(zhuǎn)向幅度

一般有經(jīng)驗(yàn)的船長或駕駛員在霧航中轉(zhuǎn)向時(shí)都會(huì)叫大舵角,一般20°角或以上?！侗芘鲆?guī)則》第八條第2款規(guī)定所述避免航速和航向的小變動(dòng)也就是說行動(dòng)是大幅度的,在充分考慮能見度的情況下轉(zhuǎn)向時(shí),對正橫前來船在相距4n mile或更遠(yuǎn)處轉(zhuǎn)向 30°以上,如環(huán)境許可應(yīng)轉(zhuǎn)向 60°～90°,因此當(dāng)船舶所采取的行動(dòng)幅度大以至足以被他船用視覺或雷達(dá)觀測時(shí)容易察覺到,他船就會(huì)很快明白對方的避讓意圖和行動(dòng),就可有效地避免由于兩船之間對避讓行動(dòng)意圖的誤解而采取不協(xié)調(diào)的行動(dòng)。

2.4 基于《避碰規(guī)則》理解后的對策

《避碰規(guī)則》第19條:船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則,我們對這一條款的理解越多,越有效指導(dǎo)能見度時(shí)船舶的行動(dòng)。

第4款《避碰規(guī)則》對轉(zhuǎn)向作了定性規(guī)定,這里在能見度不良水域中,只要兩船不是處于“互見”中就避讓責(zé)任而言,兩船屬于負(fù)有同等避讓責(zé)任的船舶,即當(dāng)你船在采取避讓行動(dòng)時(shí),他船很有可能也正在或?qū)⒁扇”茏屝袆?dòng),因此當(dāng)一船準(zhǔn)備采取轉(zhuǎn)向避讓時(shí),一定要正確掌握他船的動(dòng)態(tài),切忌盲目轉(zhuǎn)向避讓,關(guān)于轉(zhuǎn)向避讓的方向本款中明確作了規(guī)定,在符合規(guī)則的條件下,兩艘對駛船如認(rèn)為存在碰撞危險(xiǎn)即DCPA小于當(dāng)時(shí)的安全會(huì)遇距離,則各船應(yīng)各自右轉(zhuǎn)向避讓?！侗芘鲆?guī)則》之所以作出如此規(guī)定,就是為防止兩船因行動(dòng)不協(xié)調(diào)而造成碰撞,因此,在對駛或小角度交叉態(tài)勢情況下的兩船,只要任何一船覺得DCPA不夠,即認(rèn)為存在碰撞危險(xiǎn),不論左對左對駛還是右對右對駛,如要轉(zhuǎn)向避讓,則只能向右轉(zhuǎn)向避讓而不能向左轉(zhuǎn)向避讓,當(dāng)然如果兩船經(jīng)雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀測確信當(dāng)時(shí)兩船的DCPA大于或等于安全會(huì)遇距離,則完全可以保持右對右對駛態(tài)勢,但必須保持高度戒備,防止在近距離他船突然左轉(zhuǎn)的意外行動(dòng)。

第5款是對在能見度不良的行動(dòng)規(guī)則在符合本款規(guī)定的情況下的減速避讓的規(guī)定,減速避讓最大的優(yōu)點(diǎn)就是能延長兩船的接近時(shí)間,并且即使造成碰撞也能起到減少損失的作用。盡管如此,雖然絕大數(shù)船舶都配有可使用的雷達(dá),為霧中航行提供有關(guān)的避讓信息,但畢竟不能像能見度良好的那樣迅速,準(zhǔn)確地掌握當(dāng)時(shí)的會(huì)遇格局及對方動(dòng)態(tài)所以當(dāng)無法準(zhǔn)備地判斷他船的方向及動(dòng)態(tài),或聽到他船的霧號顯似在本船的正橫以前,或與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時(shí),船舶應(yīng)當(dāng)迅速地采取減速,停車的措施必要時(shí)應(yīng)將船停住,只有這樣才能更多的時(shí)間估計(jì)當(dāng)時(shí)的局面,才能采取與他船相協(xié)調(diào)的行動(dòng)。

3 環(huán)境因素對霧航安全的影響及對策

統(tǒng)計(jì)表明,能見度不良條件下發(fā)生的海損故事與事發(fā)海域的環(huán)境因素有直接的關(guān)系。近些年來,隨著各國沿海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國際交往的日益增多,沿岸海上養(yǎng)殖業(yè),海上的捕撈業(yè)迅猛發(fā)展,沿海航運(yùn)空前繁忙,通航密度增大,增加了航行避讓的難度,導(dǎo)到霧中碰撞、觸礁、擱淺、誤入養(yǎng)殖區(qū),拖損漁具等事故的增多,分析一下我國沿海霧的情況及霧中航行環(huán)境因素的新變化及其對船舶航行的影響對于保證船舶霧中航行安全,預(yù)防事故發(fā)生都具有重要意義。

(1)我國沿海霧中的情況

我國海域是太平洋的多霧區(qū)之一,北起渤海南至北部灣,大致呈帶狀分布。霧區(qū)范圍具有南窄北寬的特點(diǎn),其中黃海中南部,長江口到舟山群島和北部灣是三個(gè)多霧中心。從鴨綠江到濟(jì)州島的朝鮮西部沿海霧較多。船舶航行期間需注意接收氣象傳真圖,對可能存在的霧況可以早做準(zhǔn)備,做到心中有數(shù)。

(2)沿海漁場養(yǎng)殖的分布對霧航安全的影響

我國沿海漁場分布范圍廣,數(shù)量遍及沿海,并且漁場范圍呈逐步擴(kuò)大趨勢,漁場內(nèi)作業(yè)船密度大漁具多,船舶在漁場附近霧中航行時(shí),避讓漁船和漁具會(huì)十分頻繁。

(3)港口和特殊海區(qū)對霧航安全的影響

沿海某些海區(qū)的港口附近船舶通航密度大,來往船舶多,船舶類型混雜,有大、中型船舶也有小型船舶,有機(jī)動(dòng)船也有非動(dòng)船,一般來說大中型船舶導(dǎo)航設(shè)備先進(jìn),設(shè)備也較完善,船員素質(zhì)較高,而小型船只導(dǎo)航設(shè)備羅簡陋,船員素質(zhì)也不及大船,所以這些海區(qū)和港口是碰撞事故尤其是霧中航行的碰撞事的多發(fā)海域,在這些海區(qū)航行的船舶駕駛員更應(yīng)加強(qiáng)責(zé)任心,運(yùn)用良好的船藝,極其謹(jǐn)慎駕駛。

(4)養(yǎng)殖區(qū)和捕撈作業(yè)區(qū)的多變性對霧航安全的影響

船舶航經(jīng)海域附近的養(yǎng)殖場的變化情況,在航海圖書資料上是難以及時(shí)全面反映出其最新變化情況的,養(yǎng)殖區(qū)的捕撈區(qū)范圍每年都有變化,有的甚至一年多變,就要求船舶駕駛員應(yīng)十分重視熟悉沿海航經(jīng)海域的環(huán)境因素,十分重視積累霧中航行的實(shí)際資料和航行經(jīng)驗(yàn),以指導(dǎo)航行安全。

(5)環(huán)境因素控制對策

船舶在制定航次計(jì)劃時(shí)應(yīng)全面考慮本航次所經(jīng)海域的情況,對整個(gè)航次做到心中有數(shù)。當(dāng)船長對當(dāng)時(shí)霧中環(huán)境不熟悉,對航行安全又無確切把握時(shí),船長可擇地描泊或合理繞航,當(dāng)船舶航經(jīng)狹水道、漁區(qū)、近岸水域以及其他船舶密集地帶能見度進(jìn)一步惡化時(shí),船長應(yīng)擇地錨泊或停車滯航或合理繞航。

4 船員素質(zhì)對霧航安全的影響及對策

在能見度不良條件下發(fā)生的碰撞、觸礁、擱淺的事故居高不下,主要原因是謂駕駛員負(fù)責(zé)心不強(qiáng),沒有嚴(yán)格執(zhí)行《避碰規(guī)則》及有關(guān)法規(guī),操縱技術(shù)水平低,缺乏經(jīng)驗(yàn),應(yīng)急能力不強(qiáng)。有些漁船在航行中,對其附近航行的船舶缺乏戒備,有的駕駛員盲目穿越大、中型船舶的船首,有的穿越軍艦編隊(duì),容易造成險(xiǎn)情或碰撞,為避免或減少事故的發(fā)生。

近些年因?yàn)榇瑔T市場緊缺等原因,高級船員提升很快,在較低的崗位上服務(wù)的時(shí)間短,實(shí)際航海經(jīng)驗(yàn)不如以往,航海是高科技和技能型并重的職業(yè),需要一定的理論知識,更需要一定的技能,沒有理論知識的指導(dǎo),航海就帶有很大的盲目性和危險(xiǎn)性。

霧中航行,船舶發(fā)生事故的一個(gè)重要原因就是船舶及駕駛工作組織不善及工作環(huán)境不佳,從有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料看,發(fā)生事故的時(shí)間段峰值,其一是出現(xiàn)在二副班時(shí)間和三副班的末尾,其二是在交接班的時(shí)候,第一種峰值出現(xiàn)的原因除人在睡眠之后的“動(dòng)作遲緩性”原因之外,主要是對此期間的值班駕駛員監(jiān)督不夠,STCW公約關(guān)于接班要求及航行交接班規(guī)定中已明確規(guī)定,接班駕駛員的狀態(tài)應(yīng)在適合當(dāng)時(shí)的夜視后方可接班,還有對當(dāng)時(shí)海面的環(huán)境有充分的認(rèn)識后做到心中有數(shù)才能接班,交接時(shí)間大約需要半個(gè)小時(shí)時(shí)間,交班駕駛員急于交班,加之監(jiān)督檢查不夠以致使該制度在很多情況下沒有得以正確執(zhí)行。因此,加強(qiáng)交接班的檢查,認(rèn)真執(zhí)行交接班制度,降低航速有利于接班駕駛員盡早進(jìn)入狀態(tài),也會(huì)提高霧中航行的安全度。

除了交接班中的問題,還應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)霧航值班力量,在霧航中駕駛員除擔(dān)負(fù)值班駕駛員一般性的任務(wù)外,還要保持與岸邊的無線電話聯(lián)系,監(jiān)督舵工的工作,操作雷達(dá)了望等,工作繁重心理壓力也相對加大,容易使了望工作間斷,從而缺乏對當(dāng)時(shí)環(huán)境的估計(jì),所以船長在獲悉霧襲后應(yīng)立即上駕駛臺(tái)由船長親自指揮。

提高駕駛員的專業(yè)技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)也是很重要的,也就要考慮專業(yè)技能的培訓(xùn),船舶不斷向?qū)I(yè)化、大型化、自動(dòng)化方面發(fā)展,先進(jìn)的儀器設(shè)備已廣泛運(yùn)用到各種船上,裝載貨物也千差萬別,所以駕駛員的專業(yè)技術(shù)業(yè)務(wù)也應(yīng)提高,同時(shí)駕駛員的語言能力也屬于專業(yè)技術(shù)素質(zhì)的一部分。

另外,在公司安全管理體系中建立可行、有效的霧航制度也是相當(dāng)?shù)闹匾?霧航制度是一個(gè)全面的綜合的計(jì)劃,在霧季來臨前及早做好霧航學(xué)習(xí)、設(shè)備檢查和保養(yǎng),一旦船舶進(jìn)入霧區(qū)特別加強(qiáng)了頭和值班人員,了頭和值班人員也應(yīng)克服麻痹大意、僥幸心理、盲目安全心理,這樣才是保證霧航安全的基礎(chǔ)。

5 結(jié) 語

因?yàn)榇暗臄?shù)量急劇增加,通航密度相對密集,雖然重要的沿海區(qū)域有交管中心的管制,但霧中航行還是不可避免,船員的素質(zhì)也參差不齊,目前國內(nèi)漁業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)船員也不在少數(shù),不安全因素仍然不少。況且,根據(jù)資料表明,以及事故頻率統(tǒng)計(jì),霧中事故要比正常能見度條件時(shí)高出一倍以上,認(rèn)真研究霧中事故的原因,了解分析在霧航中影響霧航安全的因素,結(jié)合各船各海域特點(diǎn)去妥善解決,才能減少霧航事故的發(fā)生。

1 方飚雄,鄭道昌.減少霧中航行事故的若干對策[J],浙江海洋學(xué)院學(xué)報(bào),2001(2):130～133.

2 方泉根.船舶在能見度不良時(shí)的避讓[J],上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào),1997(4):18-22.

3 蔡存強(qiáng).國際海上避碰規(guī)則釋義[M].人民交通出版社,1995:136-200,336-365.

4 吳兆麟.船舶避碰與值班[M].大連海事大學(xué)出版社,1998:28-42,87-89.

5 王當(dāng)利.霧航避碰規(guī)則的探討[J].武漢交通科技大學(xué)學(xué)報(bào),1998(1):100～103.

6 甄德福.船舶操縱與避碰(下)[M].北京:人民交通出版社,1988.

7 [蘇]尤多維奇,船舶海事的分析和預(yù)防[M].北京:海洋出版社,1988:272～278.