嚴(yán)謙

隨著城市機(jī)動車保有量的迅速增加，居民出行方式、結(jié)構(gòu)的變化，城市主要道路容量趨于飽和，出現(xiàn)了車輛行駛速度降低、居民出行時(shí)間延長等問題，特別是北京、上海、廣州、深圳等大城市出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵［1］。因此，現(xiàn)在國內(nèi)大中城市都開始實(shí)施公交優(yōu)先政策，保證公交業(yè)的快速發(fā)展，從而切實(shí)解決居民出行矛盾，緩解交通擁堵。自行車交通作為城市公交系統(tǒng)的有益補(bǔ)充，越來越受到人們的重視。

1 國內(nèi)外調(diào)研

國外:荷蘭是享譽(yù)全球的自行車王國，其實(shí)施自行車專用道的經(jīng)驗(yàn)如下［2］:自行車、行人、汽車各行其道;無論是在路段上還是在交叉口處，自行車專用道標(biāo)志顯著;交通規(guī)劃嚴(yán)格嚴(yán)密，違者重罰;立法確保騎車者的安全;無論是在城市內(nèi)還是城市間都形成了快速網(wǎng)絡(luò);自行車專用道兩旁相關(guān)服務(wù)設(shè)施完善。德國聯(lián)邦政府通過一項(xiàng)2002年～2012年計(jì)劃［3］，目標(biāo)是增加自行車在交通工具中的比例。如加強(qiáng)自行車道路的安全，把推動民眾使用自行車作為政府運(yùn)輸?shù)闹匾獌?nèi)容，每年撥出一億歐元用于興建及維修自行車通道。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，德國目前約有38%的人騎車出行或上下班［4］。

國內(nèi):相比國外發(fā)達(dá)國家，我國大中型城市自行車交通發(fā)展主要存在兩個(gè)誤區(qū):1)城市規(guī)劃建設(shè)指導(dǎo)思想不夠科學(xué)、合理?？茖W(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機(jī)動化的需要，步行、自行車等交通方式在整個(gè)交通體系中同樣起著重要的作用［5］。近幾年城市道路交通規(guī)劃大多注重機(jī)動車道路系統(tǒng)的規(guī)劃，往往忽視了步行、自行車系統(tǒng)的發(fā)展，不能從根本上解決大城市交通擁堵的問題［6］。2)道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不夠系統(tǒng)。城市自行車道路系統(tǒng)的設(shè)置，是解決我國城市道路交通混雜問題、提高道路通行效率的重要措施和方法［7］。但是長期以來，以機(jī)動化為本的指導(dǎo)思想，形成了機(jī)動化為主的道路網(wǎng)絡(luò)，且自行車道路未形成系統(tǒng)，從屬于機(jī)動車道路系統(tǒng)。

目前，我國各大中城市逐漸認(rèn)識到自行車交通在道路運(yùn)輸中的重要作用［8］。建設(shè)部堅(jiān)決反對限制使用自行車道，甚至取消自行車道的做法，并已勒令一些城市恢復(fù)被取消的自行車道。住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部要求各地建設(shè)主管部門加強(qiáng)公共場所和新建居住區(qū)自行車存車設(shè)施建設(shè)，并緊密結(jié)合本地區(qū)實(shí)際情況，盡快提出參與治理自行車被盜問題專項(xiàng)行動的具體要求和相應(yīng)措施［9］。

2 自行車通道設(shè)置理論分析

2.1 自行車通道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

為達(dá)到機(jī)非分流的目的，更好地組織自行車交通，自行車通道應(yīng)具有一定的連通性。然而，考慮到自行車出行半徑一般為4 km～5 km，在整個(gè)城市內(nèi)全方位規(guī)劃自行車通道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對于自行車的出行距離是不合理的，因此自行車通道網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是分區(qū)域、分層次進(jìn)行規(guī)劃，然后將各城市子區(qū)域自行車通道網(wǎng)絡(luò)由公共交通進(jìn)行整合，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市自行車交通網(wǎng)絡(luò)的貫通。

2.2 自行車通道功能定位

根據(jù)調(diào)查研究，城市自行車道通道從功能可劃分兩類:

1)短距離出行功能的自行車道通道:滿足鄰近社區(qū)居民通勤出行的需要，直接服務(wù)于短距離出行以及利用自行車接駁公交站、地鐵站，構(gòu)成城市自行車網(wǎng)絡(luò)主要組成部分。2)休閑、健身功能的自行車道通道:滿足鄰近社區(qū)居民的休閑、健身需要，連接到城市公園綠地及體育場館，作為對自行車網(wǎng)絡(luò)的重要補(bǔ)充。

2.3 自行車通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

自行車作為一種交通工具，具有轉(zhuǎn)向靈活、反應(yīng)迅速、無固定行駛軌跡的特性，根據(jù)國外調(diào)研及國內(nèi)《交通工程手冊》的規(guī)定，自行車騎行時(shí)左右擺動各0.2 m，自行車寬度最大尺寸為0.6 m，則橫向凈空=0.6 m+2×0.2 m=1.0 m，考慮自行車行駛時(shí)受綠化帶、行人、緣石影響，應(yīng)保證自行車兩側(cè)具有0.25 m安全距離，則單條自行車道寬度為1.5 m;當(dāng)人行道寬度小于3 m時(shí)，自行車兩側(cè)安全距離取0.125m，單條自行車道寬度為1.25 m，每增加一條自行車道，寬度增加1 m。

2.4 自行車通道設(shè)置原則

根據(jù)目前國內(nèi)自行車通道設(shè)置現(xiàn)狀，自行車通道設(shè)置應(yīng)從以下四個(gè)方面進(jìn)行完善:系統(tǒng)性:完善現(xiàn)有的自行車道通道系統(tǒng)，將目前分散獨(dú)立的自行車道通道按現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化、網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化，例如統(tǒng)一鋪裝形式、統(tǒng)一標(biāo)志標(biāo)線形式，在保證自行車道通道系統(tǒng)的暢達(dá)性的同時(shí)提高自行車出行的吸引力。指引性:自行車道通道設(shè)置連續(xù)合理的標(biāo)志標(biāo)線、立面標(biāo)記及隔離安全設(shè)施，充分滿足短距離出行的指引需求，發(fā)揮標(biāo)線標(biāo)志指示指引的功能，建立完善的自行車網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)系統(tǒng)。安全性:自行車道通道入口及間斷處設(shè)置欄桿及隔離設(shè)施，防止機(jī)動車進(jìn)入，為自行車使用者創(chuàng)造放心安全的通行環(huán)境。便利性:規(guī)劃有序的停車場對方便市民出行，減少自行車亂停亂放現(xiàn)象，提高公交、地鐵使用率，從而最大程度地發(fā)揮自行車道通道網(wǎng)絡(luò)整體效用具有重要的意義。

3 實(shí)例研究

1)深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區(qū)自行車通道現(xiàn)狀。

深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區(qū)總用地面積2.1 km2，主要土地用途為深圳市的市級體育中心以及配套設(shè)施齊全的居住區(qū)。白沙嶺片區(qū)內(nèi)聚集了眾多市內(nèi)著名中小學(xué)校，吸引了眾多周邊片區(qū)及較遠(yuǎn)片區(qū)的學(xué)生跨區(qū)上學(xué)。黃木崗—體育中心、白沙嶺片區(qū)內(nèi)主干道路網(wǎng)為不規(guī)則田字形，兩側(cè)均設(shè)有自行車道;城市次干道為行人與自行車混行;小區(qū)道路人行道寬度較窄，不適合自行車通行。黃木崗—體育中心、白沙嶺片區(qū)內(nèi)大運(yùn)量的骨干公交站及軌道站共四處，其中大運(yùn)量的骨干公交站有筍崗西路上的市二醫(yī)院站和體育場站;軌道站有目前正在興建的軌道三號線西延段華強(qiáng)北站和上步中路站。由于片區(qū)內(nèi)自行車道及其附屬設(shè)置不完善，導(dǎo)致這些大運(yùn)量的骨干公交站及軌道站影響范圍偏小，只能吸引站點(diǎn)附近300 m以內(nèi)的步行人群。2)深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區(qū)自行車通道系統(tǒng)設(shè)置方案。a.統(tǒng)一主干道兩側(cè)自行車通道的鋪裝結(jié)構(gòu)及標(biāo)線形式，設(shè)置連續(xù)合理的標(biāo)志標(biāo)線、立面標(biāo)記及隔離安全設(shè)施。b.完善次干道兩側(cè)自行車通道設(shè)置，在現(xiàn)狀人行道的基礎(chǔ)上，劃分出單獨(dú)的自行車通道，避免行人與自行車的相互干擾，提高自行車出行的安全性和便捷性。c.新建8處自行車接駁停車場，充分利用和優(yōu)化軌道交通—公共交通—自行車交通—步行交通出行，真正實(shí)現(xiàn)公共交通“門到門服務(wù)”。3)深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區(qū)自行車通道設(shè)置效果分析。該片區(qū)自行車通道網(wǎng)絡(luò)建成后，自行車出行比例將由原有的3.8%上升至9%～11%，居民在出行時(shí)將優(yōu)先考慮選擇自行車及“自行車—公交”出行方式，極大的提高了居民的出行便利，同時(shí)也有效提高片區(qū)品質(zhì)，改善居民的整體生活環(huán)境。

4 結(jié)語

自行車交通方便、快捷、生態(tài)、可持續(xù)，是未來城市綜合交通體系中不可或缺的組成部分，對自行車交通的適度鼓勵和科學(xué)引導(dǎo)勢在必行。本文僅簡單地從自行車通道的技術(shù)層面探討了自行車通道設(shè)置時(shí)應(yīng)該注意的問題，事實(shí)上，自行車通道的設(shè)置是一個(gè)很復(fù)雜的過程，對于不同的城市，不同的區(qū)域，只有進(jìn)行了準(zhǔn)確的交通調(diào)查之后，才能規(guī)劃設(shè)計(jì)出適合本地區(qū)的自行車通道系統(tǒng)。

［1］ 高 昆，張 梅.城市交通中的公交優(yōu)先策略［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2006(2):27-30.

［2］ 趙金濤.荷蘭自行車交通政策［J］.城市交通，2001(2):32-33.

［3］ 德國推出“2002-2012年自行車交通”計(jì)劃.http://www.chinabicycle.net，2003.

［4］ 趙金濤.德國的非機(jī)動車交通政策［J］.城市交通，2001(2): 94-96.

［5］ 戴德勝，段 進(jìn)，姚 迪.我國非機(jī)動交通與公共交通時(shí)空特性關(guān)系與發(fā)展定位研究［A］.規(guī)劃創(chuàng)新:2010中國城市規(guī)劃年會論文集［C］.2010.

［6］ 劉志超.新時(shí)期自行車交通優(yōu)先發(fā)展研究［J］.世界科技研究與發(fā)展，2008(3):66-68.

［7］ 趙建有，高謀榮.中國自行車交通與城市交通可持續(xù)發(fā)展［J］.長安大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2007(4):72-73.

［8］ 徐吉謙，張迎來，梅 冰.自行車交通出行特征和合理的適用范圍探討［J］.城市交通，1996(10):27-30.

［9］ 冷傳才.城市自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略及措施研究［J］.北京建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào)，2002(3):71-72.

［10］ 呂國林，張曉春.深圳自行車交通發(fā)展策略及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃［J］.城市交通，2009(3):58-59.