李拉 （天津金融資產(chǎn)交易所，天津 300201）

近來，鐵道部一直麻煩不斷，事故頻發(fā)。發(fā)生在溫州的動(dòng)車追尾事故更是用淋漓的鮮血與生命為飛速發(fā)展中的中國鐵路敲響了一記警鐘。

一度被看做是國家實(shí)力象征、國民引以為豪的中國高鐵，如今有了速度，卻缺失了最基本的安全保障?！?.23甬溫線”動(dòng)車特大事故以及京滬高鐵開通初期所發(fā)生的問題引發(fā)了公眾對(duì)高鐵安全的廣泛關(guān)注。中國高鐵似乎正處于歧路，面臨何去何從的窘境。如同患上了“巨人癥”的中國高鐵如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展？

1 中國高鐵運(yùn)營現(xiàn)狀及影響

1.1 中國高鐵事故頻發(fā)

7月10日，受雷暴雨影響，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電，G151次停車斷電導(dǎo)致19趟下行列車晚點(diǎn)。

7月12日11時(shí)，京滬高鐵安徽宿州附近供電設(shè)備故障，經(jīng)搶修，13時(shí)排除故障。故障導(dǎo)致至少11趟列車到達(dá)北京南站晚點(diǎn)，3趟列車從北京南站推遲發(fā)車。期間，被困列車斷水、斷電、斷空調(diào)，甚至出現(xiàn)乘客因悶熱突發(fā)中暑昏倒的險(xiǎn)況。

7月13日，由上海虹橋開往北京南的高鐵G114列車在鎮(zhèn)江南站附近非正常停靠1個(gè)半小時(shí)后更換備車?yán)^續(xù)前行。

7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，事故原因是溫州南的信號(hào)指示燈遭雷劈，導(dǎo)致本應(yīng)顯示紅燈，而錯(cuò)誤升級(jí)顯示為綠燈。截至7月29日事故造成40人死亡，200多人受傷。

1.2 中國高鐵備受質(zhì)疑

密集的事故讓高鐵從喝彩急劇陷入質(zhì)疑與問責(zé)聲中。鐵道部宣稱“停運(yùn)”證明高鐵安全性好，并表示京滬高鐵將盡快走出故障集中期。

談及京滬高鐵的過人之處，最基本的應(yīng)是出眾的安全性能，而這恰恰是目前爭議的焦點(diǎn)。集眾多獨(dú)創(chuàng)技術(shù)于一身的京滬高鐵在安全方面必然應(yīng)出類拔萃。然而，故障頻發(fā)讓人們不禁質(zhì)疑高鐵運(yùn)行的安全性。這是否意味著今后高鐵列車受雷雨大風(fēng)等惡劣天氣影響將經(jīng)常停駛，如果高安全系數(shù)直接導(dǎo)致高頻率的停駛,那么這樣的安全性能是不是從另一個(gè)側(cè)面顯示了高鐵運(yùn)營的脆弱？

最近幾次故障中部分高鐵列車晚點(diǎn)達(dá)數(shù)小時(shí)之久。如此一來，京滬高鐵的速度優(yōu)勢(shì)大打折扣。面對(duì)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，鐵路部門應(yīng)采取有效措施，不能在安全和速度之間顧此失彼。否則，高鐵每年運(yùn)送乘客約1.6億人次的目標(biāo)便是空談。

1.3 高鐵事故頻發(fā)的經(jīng)濟(jì)影響

1.3.1 高鐵事故導(dǎo)致股市低迷

“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，很快便在資本市場上得到了反饋。7月25日周一滬深股市跳空低開，呈現(xiàn)單邊下挫走勢(shì)。其中，鐵路基建板塊領(lǐng)跌兩市，投資者情緒受到極大影響。截至收盤，滬指大跌82點(diǎn)，跌幅達(dá)2.96%，創(chuàng)下自今年1月中旬以來最大單日跌幅紀(jì)錄；深成指跌幅更是達(dá)3.13%?？只判話伇P紛紛涌出，兩市成交額達(dá)2200億元。

高鐵板塊的下跌帶動(dòng)了其他板塊的下挫，市場的恐慌情緒較為濃厚，除高鐵概念股受到牽連外，杭深動(dòng)車追尾事故導(dǎo)致投資者對(duì)中國新興產(chǎn)業(yè)下半年的發(fā)展前景有所疑慮，也是7月25日大跌的一個(gè)重要原因。

多家參與甬溫客運(yùn)專線建設(shè)的上市公司，紛紛宣布臨時(shí)停牌，以應(yīng)對(duì)出現(xiàn)的緊急情況。這些公司包括世紀(jì)瑞爾、佳訊飛鴻、特銳德等。此外，還有一家高鐵概念股輝煌科技自6月28日起就已停牌，其停牌原因是資產(chǎn)重組。

1.3.2 中國高鐵事故恐導(dǎo)致技術(shù)出口受阻

中國目前已與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯等多個(gè)國家簽訂了鐵路建設(shè)合作意向。50多個(gè)國家希望中國能給予高鐵技術(shù)和建設(shè)的支持。這次事故是否將對(duì)此造成影響？中國高鐵出口機(jī)會(huì)是否如日本東京亞特蘭蒂斯投資公司總裁埃德溫·莫納所稱已經(jīng)是零？不可否認(rèn)，追尾事故在短時(shí)間內(nèi)會(huì)使中國高鐵出口蒙上陰影。

2 中國興建高鐵的意義

首先，龐大的春運(yùn)客流量催生中國高鐵。數(shù)據(jù)顯示，2010年春運(yùn)，鐵路系統(tǒng)運(yùn)載了2.1億人，這幾乎是美國2/3或德英法三國的總?cè)丝谝?guī)模。如此驚人的規(guī)模，一直困擾著中國的鐵路系統(tǒng)。于是，興建高鐵成為了中國的必然之舉。

其次，興建高鐵帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)增長。京滬高鐵貫穿環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟(jì)圈，不僅實(shí)現(xiàn)了北京與上海的高速連接，還將有效帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長、人員就業(yè)，將中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍和最具潛力的兩大經(jīng)濟(jì)圈串聯(lián)起來。京滬高鐵使長三角、環(huán)渤海及沿線地區(qū)的互動(dòng)成本降低了，有利于優(yōu)化資源配置，將產(chǎn)業(yè)鏈上、下游集聚在一起，減少中間環(huán)節(jié)和物流成本。

再次，興建高鐵突破中國能源制約。中國的能源有一個(gè)鮮明特點(diǎn)：即多煤、少油、缺氣。其主要能源基本都是煤，而缺少目前汽車、飛機(jī)等需要的石油和天然氣。尤其是在高速發(fā)展了二三十年以后，中國對(duì)于石油及天然氣的嚴(yán)重依賴，已使自己在戰(zhàn)略資源的占有上受到巨大挑戰(zhàn)。據(jù)測(cè)算，高鐵每百人公里能耗僅為6000瓦/小時(shí)，是大客車的1/2，飛機(jī)的1/6。而且電力為可再生能源，未來的使用成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于石油。所以，以高鐵這種消耗電力且具有巨大運(yùn)輸能力的戰(zhàn)略投送工具替代消耗大量石油制品的飛機(jī)，就更具有戰(zhàn)略上的價(jià)值，可以在很大程度上減少中國對(duì)石油的嚴(yán)重依賴，也有利于整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)。

3 患上“巨人癥”的中國高鐵如何可持續(xù)發(fā)展

由于高鐵事故頻發(fā)，備受非議，有很多人對(duì)“高鐵還要不要繼續(xù)建”產(chǎn)生了疑慮。我國國情決定，高鐵不能停步不前；可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略也決定，高鐵還需要進(jìn)一步發(fā)展。關(guān)鍵在于既要建設(shè)好更要做好運(yùn)營管理，避免事故再度發(fā)生。

3.1 國際經(jīng)驗(yàn)啟示

中國在高鐵建造與運(yùn)營上還屬于初級(jí)階段，中國的鐵道部門對(duì)運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)還較為匱乏。其實(shí)，即便是在高鐵技術(shù)成熟的日本、德國與法國，發(fā)生故障也不是新鮮事，尤其是在它們的運(yùn)營初期。對(duì)于中國而言，向海外高鐵學(xué)習(xí)時(shí)，不僅要學(xué)習(xí)它們成熟的安全保障技術(shù)，還需要學(xué)習(xí)它們應(yīng)對(duì)故障的經(jīng)驗(yàn)。

3.1.1 日本

日本新干線自1964年10月1日開始運(yùn)行以來，47年來從未發(fā)生過一起人員死亡事故。為了新干線的安全運(yùn)行，日本在各方面下足了功夫。

在今年3月11日發(fā)生的東日本9級(jí)大地震中，行駛中的“疾風(fēng)”等新干線檢測(cè)到地震的初期微動(dòng)，在大地震的劇烈搖晃到來之前，便開始了制動(dòng)，全速行駛的新干線時(shí)速約275公里，制動(dòng)距離為4公里。如果沒有提前做出制動(dòng)反應(yīng)，在大地震時(shí)就極有可能發(fā)生列車脫軌的重大事故。而這次大地震中，在最初搖晃發(fā)生的9秒前，最大的震動(dòng)來臨前的1分10秒，新干線列車就已開始減速。

新干線如此之高的安全水準(zhǔn)，源于2004年新瀉地震中的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。那次地震導(dǎo)致行駛中的上越新干線一趟列車有8節(jié)車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此日本鐵道部門進(jìn)行了深入地安全調(diào)查與責(zé)任反省。據(jù)說，這是日本的鐵路安全文化；一旦發(fā)生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應(yīng)的解決措施，杜絕同樣的事故再度發(fā)生。

3.1.2 法國

法國第一條高鐵線路立項(xiàng)于1971年，動(dòng)工于1976年，到1983年才全線建成通車。第一條高鐵從立項(xiàng)到通車，花掉了法國人12年時(shí)間，不過，認(rèn)真謹(jǐn)慎的態(tài)度為開建第二條及以后的線路累積了充分的經(jīng)驗(yàn)。1989年建成巴黎至勒芒的高鐵線，1990年建成巴黎至圖爾的高鐵線，構(gòu)成法國“大西洋新干線”。1993年，“北歐線”也開通運(yùn)營。北線使法國高鐵與歐洲大部分國家相連接，構(gòu)成了一條重要的國際通道。從1983年至今TGV已運(yùn)行了將近30年，期間，法國高鐵創(chuàng)造了無一人在高鐵線路高速運(yùn)行中死亡的紀(jì)錄。

此外，法國也非常重視試運(yùn)行及培訓(xùn)工作。一條新線路開通建成，試運(yùn)行一般都會(huì)超過一年，空載運(yùn)行與模擬負(fù)載運(yùn)行，多方驗(yàn)證。而司機(jī)及相關(guān)技術(shù)人員的培訓(xùn)，一般都會(huì)很嚴(yán)格。

3.1.3 德國

德國高鐵于1998年6月3日發(fā)生了一起特大事故，在途經(jīng)小鎮(zhèn)艾雪德附近時(shí)突然發(fā)生脫軌。短短180秒內(nèi)，時(shí)速200公里的火車沖向樹叢和橋梁，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節(jié)車廂依次相撞在一起，擠得僅剩下一節(jié)車廂的長度。這場列車事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

次日，德鐵降低了全線高速列車的時(shí)速，并全面檢查安全性，隨后按照聯(lián)邦鐵路局的要求，停運(yùn)所有同型號(hào)列車，對(duì)其進(jìn)行超聲波安全檢測(cè)，將59輛同型號(hào)列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。

此后，德鐵對(duì)安全隱患更加慎重?，F(xiàn)在，負(fù)責(zé)監(jiān)管的德國聯(lián)邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。近10年來，德國高鐵再?zèng)]有發(fā)生過造成群死群傷的重大安全事故。

3.2 中國高鐵事故頻發(fā)的主要原因

中國高鐵運(yùn)輸安全基礎(chǔ)與運(yùn)營管理的薄弱以及對(duì)重大事故的應(yīng)急管理和處置缺乏經(jīng)驗(yàn)是造成高鐵事故頻發(fā)的最主要原因。另外，鐵道部政企不分，鐵道部既為規(guī)則的制定者又為參與者，角色沖突嚴(yán)重。政府行為參與了企業(yè)行為、中央事權(quán)涉足了地方事權(quán)、公益性混淆了經(jīng)營性建設(shè)。不少社會(huì)資金建設(shè)的項(xiàng)目，企業(yè)提出控股建議，但鐵道部往往未將其列入規(guī)劃。鐵路集采購、運(yùn)營、監(jiān)管于一身，沒有獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)制來保證招標(biāo)嚴(yán)格按照流程進(jìn)行。且部分招投標(biāo)及采購環(huán)節(jié)都是交付給社會(huì)中介機(jī)構(gòu)代理的，中介環(huán)節(jié)的腐敗也屢見不鮮。在這樣的背景下，趕工程，追進(jìn)度，為高鐵運(yùn)行埋下了安全隱患。

3.3 中國高鐵如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

3.3.1 強(qiáng)化安全管理

必須將高鐵安全作為重中之重，不斷強(qiáng)化安全控制措施和手段，加強(qiáng)和改進(jìn)高鐵安全管理，全力確保高鐵安全萬無一失。

一是強(qiáng)化高鐵源頭質(zhì)量控制。嚴(yán)把設(shè)計(jì)、施工關(guān)，嚴(yán)把產(chǎn)品準(zhǔn)入與認(rèn)證關(guān)，優(yōu)化和規(guī)范新線開通條件，抓緊規(guī)范高鐵技術(shù)管理。

二是強(qiáng)化高鐵運(yùn)營初期安全控制。必須留有充分的安全冗余，同時(shí)必須采取超常規(guī)措施，確保運(yùn)營初期安全平穩(wěn)。運(yùn)營初期要集中排查整治設(shè)備缺陷，強(qiáng)化應(yīng)急處置工作，加強(qiáng)檢查指導(dǎo)。

三是強(qiáng)化高鐵設(shè)備安全控制。盡快規(guī)范完善高鐵維修體制，加強(qiáng)高鐵信號(hào)系統(tǒng)安全管理，確保動(dòng)車組運(yùn)行安全，提高供電安全管理水平，加強(qiáng)高鐵線路設(shè)備檢測(cè)和整治，加強(qiáng)防災(zāi)系統(tǒng)建設(shè)和管理。

四是強(qiáng)化高鐵行車安全控制。加強(qiáng)調(diào)度指揮工作，加強(qiáng)非正常行車的組織指揮，嚴(yán)防異物侵限，全面加強(qiáng)高鐵治安綜合治理工作，加強(qiáng)高鐵應(yīng)急救援體系建設(shè)。

五是健全高鐵安全管理機(jī)制。要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，鐵路局主要領(lǐng)導(dǎo)要切實(shí)承擔(dān)起安全第一責(zé)任人的責(zé)任，提高安全管理的執(zhí)行力。要推行高鐵標(biāo)準(zhǔn)化管理，夯實(shí)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)。要加強(qiáng)高鐵隊(duì)伍建設(shè)，加大培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)實(shí)效，嚴(yán)格高鐵事故管理和責(zé)任追究，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。

3.3.2 鐵道部應(yīng)深化體制改革

此次事故鐵道部不能推卸的責(zé)任除了技術(shù)故障和調(diào)度失職之外，還有公眾對(duì)鐵道部體制方面的諸多質(zhì)疑，即鐵道部因長期處于政企不分的壟斷狀態(tài)，其透明度多年來一直飽受詬病。鐵路上接連發(fā)生的事故，不得不讓人們聯(lián)想起今年以來由鐵道部部長落馬引起的多名鐵道部系統(tǒng)官員的落馬，也不得不讓人聯(lián)想這些官員主政下，中國鐵路尚存多少安全隱患。

統(tǒng)一調(diào)度指揮和路網(wǎng)完整性并不能成為鐵道部維持政企合一的理由。引入市場競爭后，只要鐵道部進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)制定，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間仍可進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)度指揮，不會(huì)影響行車安全，也不會(huì)破壞路網(wǎng)完整性。鐵道部改革應(yīng)分成兩步：首先，精干主業(yè)，分離輔業(yè)；而后，在中央成立中國鐵道集團(tuán)，在地方成立區(qū)域公司，實(shí)現(xiàn)政企分離，加快其改革步伐，以此提高鐵道部對(duì)中國鐵路的監(jiān)管能力，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。