周 燕，張麒麟，張瑞雪

(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱150001;2.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 深圳研究生院，廣東 深圳518000)

基于改進(jìn)型投資實(shí)驗(yàn)的搭便車行為研究

周 燕1，張麒麟1，張瑞雪2

(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱150001;2.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 深圳研究生院，廣東 深圳518000)

對主要的搭便車行為實(shí)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)和比較，在LD-2實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，增加了對照組，設(shè)置了更多的離散投資點(diǎn)，調(diào)整了集體投資項(xiàng)目的利潤率。與以往研究相比，得出了新的現(xiàn)象和結(jié)論：搭便車者被進(jìn)一步區(qū)分完全搭便車型、不完全搭便車型和樂善好施型三類搭便車者;投資者財(cái)富絕對值的差異以及投資收益率的差異都會(huì)明顯改變投資者的搭便車行為;實(shí)驗(yàn)意外發(fā)現(xiàn)情境的間斷變化會(huì)導(dǎo)致投資者搭便車行為失去連續(xù)性，這說明個(gè)體的搭便車行為會(huì)隨著情境的變化而不具穩(wěn)定性。

搭便車;搭便車指數(shù);實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)

一、引言

搭便車行為由來已久，至今已經(jīng)成為人們熟悉的概念。從不同的角度對搭便車行為有不同的理解。一種通常的理解認(rèn)為，當(dāng)一群理性的人組成集體去獲取某一公共物品時(shí)，其中有人只想讓別人去努力，而自己坐享其成［1］。另一種理解認(rèn)為，在一個(gè)集體里個(gè)人對集體不做貢獻(xiàn)或者少做貢獻(xiàn)而分享他人為集體帶來的利益［2］。這兩種理解均不全面。第一種理解的不足表現(xiàn)為將搭便車行為局限于公共物品領(lǐng)域，因?yàn)榇畋丬囆袨椴粌H在公共物品領(lǐng)域存在，而且存在于其他方面，比如合作完成一項(xiàng)任務(wù)。而第二種理解的不足表現(xiàn)為將搭便車行為局限于個(gè)體的行為，因?yàn)榇畋丬囆袨椴粌H包括單個(gè)個(gè)體的行為，甚至可以是一個(gè)小集體的合謀行為。鑒于上述兩種理解的不足，本文定義搭便車行為如下：如果一個(gè)個(gè)體(或一個(gè)小集體)對集體不做出貢獻(xiàn)或者做出的貢獻(xiàn)比他人(或其他小集體)少，卻能夠通過某種分配機(jī)制分享他人(或其他小集體)給集體創(chuàng)造的利益，那么該個(gè)體或小集體的行為可以被定義為搭便車行為，該個(gè)體或小集體就是搭便車者。

不難發(fā)現(xiàn)，搭便車行為存在于人類生活的各個(gè)方面。例如在對等網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，存在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)只享受信息資源服務(wù)而不為系統(tǒng)作貢獻(xiàn)的搭便車行為［3］，該行為違背對等網(wǎng)絡(luò)提倡的協(xié)作共享理念，并且呈現(xiàn)日趨嚴(yán)重的趨勢，對網(wǎng)絡(luò)健壯性、可用性和生命周期等造成了負(fù)面影響［4］。例如在公司治理領(lǐng)域，存在大股東承擔(dān)對公司經(jīng)營者行為的監(jiān)督費(fèi)用而經(jīng)營改善的收益卻由所有的股東分享的搭便車行為［5］，使得股東代表大會(huì)只有形式?jīng)]有內(nèi)容，一些股東利益受損［6］。在產(chǎn)學(xué)研合作領(lǐng)域，存在合作各方希望以最小的投入從合作中獲取最大利益的搭便車行為，使得產(chǎn)學(xué)研合作不能保證提高創(chuàng)新效率［7］。在團(tuán)隊(duì)知識(shí)轉(zhuǎn)移與共享領(lǐng)域，存在團(tuán)隊(duì)成員都樂于共享他人提供的知識(shí)而不愿意向他人共享自己知識(shí)的搭便車行為，障礙知識(shí)轉(zhuǎn)移與共享［8］。搭便車行為的危害是嚴(yán)重的，由于搭便車行為的存在，導(dǎo)致集體無法達(dá)到理想的狀態(tài)［9］。這種不理想的狀態(tài)可以是集中力量卻沒有完成一項(xiàng)任務(wù)，可以是不充分提供公共產(chǎn)品，也可以是不充分共享資源，不僅造成資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，而且搭便車行為會(huì)影響他人，降低了人們進(jìn)行勞動(dòng)和創(chuàng)造的積極性，使集體利益嚴(yán)重受損。

由此可見，搭便車行為的存在是廣泛的，對集體利益的影響是嚴(yán)重的。因此有必要深入研究搭便車行為的成因和影響因素，把握其規(guī)律，這對于防止、控制和減少搭便車行為具有重要意義。針對搭便車行為的研究，一類是傳統(tǒng)的研究，一類是新興的通過實(shí)驗(yàn)開展的研究。傳統(tǒng)的研究側(cè)重于現(xiàn)象的歸納、問題的發(fā)現(xiàn)和規(guī)律的經(jīng)驗(yàn)性總結(jié)，還有一部分傳統(tǒng)的研究通過構(gòu)建數(shù)理模型來研究搭便車行為。隨著行為經(jīng)濟(jì)學(xué)和實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)的興起，特別是1982年實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)之父Smith統(tǒng)一了實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究方法之后［10］，實(shí)驗(yàn)的方法開始用于研究搭便車行為問題，例如M-A實(shí)驗(yàn)、L實(shí)驗(yàn)、B 實(shí)驗(yàn)、L-D 實(shí)驗(yàn)等［2］。

與傳統(tǒng)的研究相比，運(yùn)用實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法研究搭便車行為問題具有如下的優(yōu)點(diǎn)：第一，在實(shí)驗(yàn)室開展研究，通過控制實(shí)驗(yàn)環(huán)境和實(shí)驗(yàn)規(guī)則等控制變量，能有效降低現(xiàn)實(shí)社會(huì)系統(tǒng)的復(fù)雜性，獲得高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，得出有針對性的結(jié)論;第二，可以通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證已有搭便車?yán)碚摷僬f，對于與實(shí)驗(yàn)結(jié)論不符的理論假說，可以大膽提出質(zhì)疑和挑戰(zhàn);第三，通過設(shè)計(jì)一個(gè)指標(biāo)或多個(gè)指標(biāo)，用以表征搭便車程度，不像傳統(tǒng)的研究僅停留在有沒有搭便車行為、搭便車行為嚴(yán)重不嚴(yán)重的初級探索階段，而是能夠測量搭便車嚴(yán)重程度究竟是多少;第四，可以設(shè)置對照組，便于觀察，清晰對比不同因素對搭便車行為的影響及其影響程度;第五，可以重復(fù)進(jìn)行搭便車行為實(shí)驗(yàn)，不受外界條件的影響。

本文試圖進(jìn)行這方面的初步研究工作，采用標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)方法，在現(xiàn)有實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，深入研究搭便車行為。本文的創(chuàng)新有兩個(gè)創(chuàng)新方面，一是將LD-2實(shí)驗(yàn)中的初始投資總額由原來的100單位、1萬單位和100萬單位這3個(gè)離散的點(diǎn)增加到18個(gè)，使投資總額表現(xiàn)出連續(xù)性的特點(diǎn)，觀察FRI值是否會(huì)表現(xiàn)出連續(xù)分布的現(xiàn)象;二是增設(shè)了對照組，將B資產(chǎn)的投資收益率由10%調(diào)高到50%，觀察搭便車行為的變化情況。與以往研究相比，本文發(fā)現(xiàn)了新的現(xiàn)象，得出了新的結(jié)論。

二、相關(guān)文獻(xiàn)

運(yùn)用實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法對搭便車行為問題進(jìn)行研究的文獻(xiàn)，大致可以劃分為兩個(gè)階段。

第一階段是間接研究階段，主要通過公共品實(shí)驗(yàn)對搭便車行為進(jìn)行間接的分析，如Marwell和Ame，Norbert和 Steven，Leuthold，Brock，Solow 和Kirkwood，劉小兵，Burlando 和 Guala。

Marwell和Ames設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱M-A實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)設(shè)立了公共賬戶和私人賬戶，投入私人賬戶的行為可以用于表征搭便車行為，實(shí)驗(yàn)的結(jié)論是投入公共賬戶的比率在40%～60%之間［11］。Norbert和Steven設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱N-S實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)了三個(gè)實(shí)驗(yàn)來分析搭便車行為，結(jié)論是團(tuán)隊(duì)成員人數(shù)、個(gè)人素質(zhì)、績效信息反饋是影響搭便車行為的因素［12］。Leuthold設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱LD實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)中設(shè)置了掌握公共品分配權(quán)的管理員，小組成員可支付管理員費(fèi)用來獲得更大利益，增加“討價(jià)還價(jià)”的環(huán)節(jié)使信息公開;結(jié)果表明信息共享可以減少搭便車行為［13］。Brock設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱BK實(shí)驗(yàn)，BK實(shí)驗(yàn)是M-A實(shí)驗(yàn)的發(fā)展，增設(shè)共謀的機(jī)會(huì)，共謀后投入公共賬戶的貨幣比例增加，搭便車行為得到控制［14］。Solow和Kirkwood設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱S-K實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)?zāi)M了一個(gè)有關(guān)建設(shè)社區(qū)的情境，重點(diǎn)研究群體認(rèn)同和性別的影響，結(jié)果表明群體認(rèn)同和性別對搭便車行為的影響是復(fù)雜的［15］。國內(nèi)學(xué)者劉小兵設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱LXB實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)中設(shè)計(jì)個(gè)人合作提供公共品的實(shí)驗(yàn)，得出了學(xué)歷越高越趨于不合作的結(jié)論，可能是因?yàn)閷W(xué)歷高的人更喜歡搭便車的原因所致［16］。Burlando和Guala設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱B-G實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)將個(gè)體分為搭便車者、合作者和往復(fù)者三種類型，通過分類方法鑒別不同的類型，然后同質(zhì)群體內(nèi)部進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，不同類型的群體搭便車行為的表現(xiàn)存在顯著差異［17］。雖然這些實(shí)驗(yàn)并沒有直接針對搭便車行為進(jìn)行研究，但是將搭便車行為作為公共品實(shí)驗(yàn)的一個(gè)重要方面展開討論，得到了一些有意義的結(jié)論。

第二階段以1993年Leuthold的研究成果為標(biāo)志，開始進(jìn)入運(yùn)用實(shí)驗(yàn)的方法直接研究搭便車行為的階段。Leuthold設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱LD-1實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)中被試對象投資資產(chǎn)A和B，A的收益率為5%，收益?zhèn)€人所得，B的收益率為10%，但平均分配;Leuthold的重大貢獻(xiàn)在于定義了搭便車指數(shù)(FRI)，用以量化搭便車行為的嚴(yán)重程度，即投資A的資金比例，實(shí)驗(yàn)結(jié)果是FRI=0.664，女性FRI高于男性，不同專業(yè)背景的FRI值差異較大［18］。

Berger和Hershey設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱B-H實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)研究了保險(xiǎn)領(lǐng)域的搭便車行為，結(jié)果表明風(fēng)險(xiǎn)偏好和搭便車行為的交互作用導(dǎo)致了保險(xiǎn)市場的道德風(fēng)險(xiǎn)［19］。Claude、Jean和 Marie設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱C-J-M實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)得出小組異質(zhì)性越高搭便車越嚴(yán)重的結(jié)論，該結(jié)論其實(shí)是從異質(zhì)性角度對N-S實(shí)驗(yàn)、L實(shí)驗(yàn)和B實(shí)驗(yàn)結(jié)論的驗(yàn)證［20］。Sutter和Strassmair設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱S-S實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)將競賽的思想引入實(shí)驗(yàn)，研究交流對搭便車行為的影響，結(jié)果證明加強(qiáng)交流能夠減少搭便車行為;該實(shí)驗(yàn)其實(shí)是對L實(shí)驗(yàn)、B實(shí)驗(yàn)和C-J-M實(shí)驗(yàn)的進(jìn)一步驗(yàn)證［21］。Arhan、Talbot和 Louis設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱A-T-L實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)將懲罰的機(jī)制引入搭便車行為實(shí)驗(yàn)，采取懲罰措施能有效抑制搭便車行為的發(fā)生［22］。周燕、張麒麟和程奎設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)在本文中簡稱LD-2實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)是對LD-1實(shí)驗(yàn)的進(jìn)一步深入和發(fā)展，將初始投資總額100單位增加至1萬單位和100萬單位;結(jié)果表明當(dāng)投資總額顯著增大時(shí)，搭便車行為越嚴(yán)重，集體利益損失也越大［2］。這些實(shí)驗(yàn)直接針對搭便車行為問題設(shè)計(jì)，得到了許多有意義的結(jié)論，這對于分析集體中的個(gè)體行為具有重要價(jià)值。

通過對上述實(shí)驗(yàn)的整理和分析發(fā)現(xiàn)，M-A實(shí)驗(yàn)、BK實(shí)驗(yàn)、LD-1實(shí)驗(yàn)和LD-2實(shí)驗(yàn)具有連續(xù)性、一致性和不斷豐富的特點(diǎn)。M-A實(shí)驗(yàn)通過設(shè)立公共賬戶和私人賬戶的方法來區(qū)分搭便車者，即用投入私人賬戶的行為來表示搭便車行為。BK實(shí)驗(yàn)是M-A實(shí)驗(yàn)的發(fā)展，在M-A實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上增設(shè)共同協(xié)商的機(jī)會(huì)。LD-1實(shí)驗(yàn)沿用公共賬戶和私人賬戶的思想，把投資私人賬戶的行為替換為投資A資產(chǎn)，投資A資產(chǎn)的收益為個(gè)人所得，把投資公共賬戶的行為替換為投資B資產(chǎn)，LD-1實(shí)驗(yàn)的重要貢獻(xiàn)在于定義了搭便車指數(shù)FRI，即用投資A資產(chǎn)的資金比例來測量個(gè)體搭便車的程度。LD-2實(shí)驗(yàn)則繼續(xù)沿用FRI指數(shù)來度量個(gè)體搭便車的程度，并在LD-1實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了進(jìn)一步探索，結(jié)合投資個(gè)體面臨的投資風(fēng)險(xiǎn)問題，發(fā)現(xiàn)了當(dāng)投資總額顯著增大時(shí)，投資者搭便車行為越嚴(yán)重，越傾向于風(fēng)險(xiǎn)厭惡的新現(xiàn)象。但是LD-2實(shí)驗(yàn)仍然存在不足，只比較分析了初始投資總額為100單位、10000單位和100萬單位三種情境下的FRI，如果初始投資總額介于100單位到100萬單位之間時(shí)，F(xiàn)RI值是否會(huì)表現(xiàn)出連續(xù)分布的現(xiàn)象呢?如果顯著改變投資收益率，F(xiàn)RI值會(huì)發(fā)生怎樣的變化呢?本文針對這些問題，對LD-2實(shí)驗(yàn)進(jìn)行改進(jìn)，以深入分析搭便車行為。

三、實(shí)驗(yàn)與計(jì)算

(一)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)之父Smith認(rèn)為每個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)實(shí)驗(yàn)應(yīng)包括三個(gè)要素，即環(huán)境、制度和行為。其中環(huán)境和制度是控制變量，環(huán)境給定了每個(gè)被試對象的基本情況和初始稟賦，制度理解為應(yīng)遵循的規(guī)則，行為是被試對象做出的反應(yīng)。

本文實(shí)驗(yàn)的環(huán)境和制度設(shè)定如下所述。把參與實(shí)驗(yàn)的每個(gè)人看成是一位獨(dú)立的投資者，投資者可以投資A、B兩種資產(chǎn)。資產(chǎn)A的投資收益率為Ra，投資收益為投資者個(gè)人全部所得，在本文中稱作私人投資項(xiàng)目;資產(chǎn)B的投資收益率為Rb，投資收益必須與其他所有投資者平分，在本文中稱作集體投資項(xiàng)目。顯然對于個(gè)人而言B方案存在風(fēng)險(xiǎn)，如果多數(shù)人將多數(shù)資金投資到B方案，則對于個(gè)人而言B方案的收益會(huì)比A方案的收益多，但如果少數(shù)人將少數(shù)資金投資到B方案，則對于個(gè)人而言B方案的收益會(huì)比A方案的收益少;A方案是無風(fēng)險(xiǎn)投資，換一個(gè)角度來看投資A方案其實(shí)是一種搭便車行為，對于個(gè)人而言投資A方案的資金越多，搭別人便車的程度越嚴(yán)重，投資A方案的資金越少，被別人搭便車的程度就越大。

實(shí)驗(yàn)共分4個(gè)不同的情景，每個(gè)情景下有6次不同的投資安排，總共有24次不同的投資安排，每位投資者在每次投資安排中會(huì)被賦予一筆初始資金，記為V，這筆資金必須全部用于投資，可以全部投資于A或B，也可以在A和B兩個(gè)方案中進(jìn)行分配。實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)的基本參數(shù)如表1所示。

表1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)的基本數(shù)據(jù)

從設(shè)計(jì)的基本數(shù)據(jù)表中可以看出，情景一、情景二和情景三的區(qū)別在于賦予資金數(shù)量級的差別，分別以百、萬和百萬為單位，而情景四選擇了具有代表性的賦予資金，但最不同的是B方案的投資收益率由10%提高為50%。

(二)實(shí)施過程

第一，公開招募搭便車行為實(shí)驗(yàn)志愿者，確保參與者是自愿參與實(shí)驗(yàn)，在實(shí)驗(yàn)過程中沒有抵觸心理。這些志愿者均來自哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)習(xí)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)課程的本科生和學(xué)習(xí)高級微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)課程的碩士生。第二，為保證實(shí)驗(yàn)便于控制，進(jìn)行一次實(shí)驗(yàn)的人數(shù)控制在25人，經(jīng)過近半年的努力，一共進(jìn)行了七次實(shí)驗(yàn)，除去因特殊原因不能參與的8人外，共計(jì)167名志愿參與實(shí)驗(yàn)。第三，為確保實(shí)驗(yàn)順利開展，實(shí)驗(yàn)在專門用于實(shí)驗(yàn)的計(jì)算機(jī)機(jī)房里進(jìn)行，每位志愿者一臺(tái)計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)里有可供志愿者閱讀的實(shí)驗(yàn)要求、注意事項(xiàng)和用于記錄數(shù)據(jù)和提交信息的實(shí)驗(yàn)表格。第四，每次實(shí)驗(yàn)均由經(jīng)過專門培訓(xùn)的實(shí)驗(yàn)工作者組織開展，實(shí)驗(yàn)工作者對實(shí)驗(yàn)流程熟悉。第五，為保證獲取高質(zhì)量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，給每位志愿者準(zhǔn)備了一份小禮物，以激勵(lì)志愿者認(rèn)真配合實(shí)驗(yàn)。最后共收集到167份實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，剔除不完整的4份數(shù)據(jù)，得到有效實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)163份，其中男生91份，女生72份。

(三)計(jì)算公式

本研究仍然沿用LD-1、LD-2實(shí)驗(yàn)中FRI指數(shù)，即用投資A資產(chǎn)的資金比例表征搭便車的程度。

FRIijk表示第k位投資者在第i情境第j輪實(shí)驗(yàn)中的搭便車指數(shù)分別表示第k位投資者在第i情境第j輪實(shí)驗(yàn)中的賦予資金和投資到方案 A 的資金;其中 i=1，2，3，4;j=1，2，3，4，5，6;k=1，2，…，N。

用MFRI表示集體的平均搭便車指數(shù)，MFRIij則具體表示為第i情境第j輪實(shí)驗(yàn)中的平均搭便車指數(shù)，N表示集體的總?cè)藬?shù)。

根據(jù)公式(1)，公式(3)等價(jià)于公式(4)。

四、結(jié)論

結(jié)論一：至少存在三類完全不同類型的投資者。

為了便于說明，將 log(V)作為橫坐標(biāo)，F(xiàn)RIijk作為縱坐標(biāo)。研究發(fā)現(xiàn)存在三類具有代表性的不同的搭便車者，如圖1所示。完全搭便車型投資者，如圖1中①所示。這類投資者是完全理性的，在所有的投資安排中將所有資金投資到A方案，完全搭其它投資者的便車，F(xiàn)RI=100%，其投資收益必然是所有投資者里最高的。實(shí)驗(yàn)結(jié)束后對這類投資者進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，他們表現(xiàn)出很強(qiáng)的利己主義，非常執(zhí)著的選擇搭別人的便車。

不完全搭便車型投資者，如圖中②所示。當(dāng)被賦予的初始投資額較少時(shí)，這類投資者將大部分資金投資到A資產(chǎn)，隨著初始投資額的增加，投資到A資產(chǎn)的比例減少，F(xiàn)RI值介于［0，100%］之間。實(shí)驗(yàn)結(jié)束后對這類投資者進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，他們把投資額看成了自己的財(cái)富，在財(cái)富較少時(shí)表現(xiàn)出較強(qiáng)的利己主義，隨著自己財(cái)富的增加，愿意投資到B資產(chǎn)。

樂善好施型投資者，如圖中③所示。無論是在初始投資額較多時(shí)，還是在初始投資額較少時(shí)，這類投資者都將大部分資金投資到B方案。實(shí)驗(yàn)結(jié)束后對這類投資者進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，他們具有較強(qiáng)的集體主義，并希望更多的投資者投資到B方案，以求集體收益和個(gè)體收益的最大化。

結(jié)論二：財(cái)富絕對值的變化影響搭便車行為。

用平均搭便車指數(shù)MFRI作為衡量所有投資者搭便車的程度，MFRI等于每位投資者FRI求和后的平均值。用MFRI表示縱軸，三種情境下的MRFI值變化情況如圖2所示。

圖1 三種不同類型的投資者

圖2 財(cái)富絕對值的變化對搭便車行為的影響

當(dāng)初始賦予的投資資金以百元為單位計(jì)算的時(shí)候，即100元、200元、500元、1000元、2000元和5000元初始投資資金下的 MFRI值在［61%，74%］區(qū)間變動(dòng)，變動(dòng)幅度較大;當(dāng)初始賦予的投資資金以萬元為單位計(jì)算的時(shí)候，MFRI值的變化幅度有所收縮，在［66%，74%］之間變動(dòng);當(dāng)初始賦予的投資資金以百萬為單位計(jì)算的時(shí)候，MFRI值趨于一致，在［67%，69%］較小范圍內(nèi)變動(dòng)。這說明初始賦予的投資資金絕對值的變化會(huì)對投資者搭便車行為產(chǎn)生很大影響。

那么，為什么會(huì)出現(xiàn)MFRI值的變化幅度收縮的趨勢呢?可能的解釋是，投資者將初始賦予的投資資金視為自己財(cái)富的一部分，當(dāng)這部分用于投資的財(cái)富數(shù)量較小時(shí)，投資者的搭便車行為差異較大，導(dǎo)致MFRI值的變化幅度較大;當(dāng)這部分用于投資的財(cái)富數(shù)量較大時(shí)，投資者開始謹(jǐn)慎對待這部分財(cái)富，搭便車行為差異程度變小，導(dǎo)致MFRI值的變化幅度縮小。實(shí)驗(yàn)結(jié)束后采訪參與實(shí)驗(yàn)的志愿者也發(fā)現(xiàn)，很多志愿者將的確將初始賦予的投資資金視為了自己的財(cái)富。

結(jié)論三：情境的間斷性變化導(dǎo)致搭便車行為的變化失去連續(xù)性。

本結(jié)論是此次實(shí)驗(yàn)的意外發(fā)現(xiàn)。用橫軸表示log(V)，縱軸表示MFRI，繪制三種情境共十八次投資安排下MFRI隨log(V)變化的坐標(biāo)圖，見圖3。

情境一是投資額以百為單位計(jì)算時(shí)的情境，情境二是以萬為單位計(jì)算時(shí)的情境，情境三則是以百萬為單位計(jì)算時(shí)的情境。此設(shè)計(jì)的初衷是為了探索MFRI隨log(V)連續(xù)變化時(shí)的情況，卻在具體操作時(shí)使情境表現(xiàn)出間斷性，即情境一下的實(shí)驗(yàn)結(jié)束后，投資人稍作休息再進(jìn)行情境二下的實(shí)驗(yàn)，情境三亦如此。從情境一到情境二再到情境三，這種人為設(shè)定的間斷性變化卻導(dǎo)致了投資者搭便車行為的變化失去了連續(xù)性。如情境一下的第六輪投資到情境二下的第一輪投資，MFRI明顯下降，情境二下的第六輪投資到情境三下的第一輪投資，MFRI也表現(xiàn)出同樣的變化規(guī)律。

結(jié)論四：收益率的顯著增加會(huì)顯著影響搭便車行為。

實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)情景四是為了在其它條件都不變的情況下，探索收益率的變化對搭便車行為的影響規(guī)律。如圖4所示，縱軸表示MFRI，橫軸表示log(V)。

圖4中位于下方的曲線是情景四得出MFRI值隨log(V)變化的曲線，位于上方的曲線是情景一到情境三與情景四對應(yīng)的MFRI值隨log(V)變化的曲線?？梢钥闯?，當(dāng)B資產(chǎn)的投資收益率從10%增加到50%時(shí)，無論是在初始投資額為100元的情況下，還是在初始投資額為1000元、1萬元、10萬元、100萬元還是1000萬元的情況下，MFRI均明顯降低，在相同初始投資金額下，MFRI的變化幅度在20%左右。這說明B資產(chǎn)的收益率增加時(shí)，即集體投資項(xiàng)目的收益率明顯增加時(shí)，投資者為了追求利益，會(huì)減少搭便車的行為。

圖3 情境的間斷性變化導(dǎo)致搭便車行為失去連續(xù)性

圖4 收益率的變化對搭便車行為的影響

五、結(jié)語

本文在LD-2實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，設(shè)置了更多的離散投資點(diǎn)，調(diào)整了集體投資項(xiàng)目的利潤率，增加了對照組，深入研究了搭便車行為問題，與以往研究相比，本文發(fā)現(xiàn)了新的現(xiàn)象，得出了新的結(jié)論。

通過本實(shí)驗(yàn)，搭便車者被進(jìn)一步區(qū)分為3種不同的類型，數(shù)據(jù)顯示存在完全搭便車型、不完全搭便車型和樂善好施型三類搭便車者。完全搭便車者表現(xiàn)出很強(qiáng)的利己主義，以實(shí)現(xiàn)個(gè)人利益最大化為目標(biāo)，是搭便車行為最嚴(yán)重的一類人群;樂善好施型個(gè)體具有較強(qiáng)的集體主義，力求實(shí)現(xiàn)集體收益和個(gè)體收益的最大化;不完全搭便車型個(gè)體介于兩者之間。因此現(xiàn)實(shí)生活中應(yīng)設(shè)計(jì)一種機(jī)制能夠區(qū)分出這3類人群，在提供公共產(chǎn)品或者集體行動(dòng)中，賦予樂善好施型個(gè)體更多的權(quán)限，防止完全搭便車型個(gè)體的利己行為，爭取不完全搭便車型個(gè)體的支持，有效防控搭便車行為的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)集體收益和個(gè)體利益的最大化。

本實(shí)驗(yàn)還發(fā)現(xiàn)，投資者財(cái)富絕對值的差異以及投資收益率的差異都會(huì)明顯改變投資者的搭便車行為，表現(xiàn)為財(cái)富少的個(gè)體更傾向于搭便車，集體投資項(xiàng)目收益率的降低會(huì)導(dǎo)致搭便車行為的加重。因此在防控搭便車行為的具體實(shí)踐中，應(yīng)給予財(cái)富少的個(gè)體更多的關(guān)注，應(yīng)積極利用市場手段或者政府手段適當(dāng)提高集體投資項(xiàng)目的收益率。

實(shí)驗(yàn)意外發(fā)現(xiàn)情境的間斷變化會(huì)導(dǎo)致投資者搭便車行為失去連續(xù)性，這說明個(gè)體的搭便車行為會(huì)隨著情境的變化而改變，因此在防控搭便車行為的具體實(shí)踐中應(yīng)充分利用情境的變化，設(shè)計(jì)和創(chuàng)造更有利于防控搭便車行為的情境。

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(本文責(zé)編：海 洋)

Research on Investors'Different Free Rider Behaviors in a Modified Experiment

ZHOU Yan1，ZHANG Qi-lin1，ZHANG Rui-xue2
(1.School of Economy and Management，Harbin Institute of Technology，Harbin 150001，China;2.Shenzhen Graduate School，Harbin Institute of Technology，Shenzhen 518000，China)

Based on the conclusion and comparison to the primary free rider experiments，this paper improved the LD-2 experiment，by adding control groups，setting up more dispersed investing conditions，and adjusting the profit margin of group project.Experimental data indicate that investors can be divided into three categories：complete free rider，incomplete free rider and charity-type.The change of absolute value of wealth and the rate of investment return will significantly influence investors＇free riding behavior.Experiments also make an accidental discovery that discontinuous changes in experimental conditions lead to loss of continuity of investors＇free riding.Based on the law found in experiments，this paper puts forward inspiration and suggestion on prevention and control of free-riding behavior.

free rider;free-ride-index;experimental economics

F061.5

A

1002-9753(2011)01-0173-08

2010-07-01

2010-11-19

周 燕(1972-)，女，山東萊西人，哈爾濱工業(yè)大學(xué)管理學(xué)院副教授。