我國高速鐵路的運輸組織模式分析

鄭州鐵路局調(diào)度中心 楊大偉

我國高速鐵路的運輸組織模式分析

鄭州鐵路局調(diào)度中心 楊大偉

一、高速鐵路的定義與優(yōu)點

1.高速鐵路的定義。高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使鐵路營運速度達到每小時200千米以上，或者專門修建的高速新線，使鐵路營運速度達到每小時250千米以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了要求運行列車要在速度上達到一定標準外，運輸組織也需要得到配合、提升。

2.高速鐵路的優(yōu)點。

（1）速度快，輸送能力大。速度是衡量高速鐵路技術水平的最主要指標。以北京至上海段為例，正常天氣情況下，乘高鐵直達列車，全程旅行時間為5～6小時；若乘一般列車，則需要15～16小時。再以上海至南京段為例，滬寧高速公路全長274千米，汽車平均時速83千米，行車時間為3.3小時，加上進出滬、寧兩市區(qū)的時間大約1.7小時，旅行全程時間為5小時；而此段路程乘高速列車僅需1.15小時。另外，目前，各國高鐵幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下（日本可達3分鐘）的要求。平均每小時發(fā)車達11列，日行車量一般在100對以內(nèi)。

（2）安全性好，舒適方便。在全封閉環(huán)境中運行，又有完善的安全保障系統(tǒng)，所以高速列車安全程度較高；高速鐵路一般每隔4分鐘發(fā)出一列車，旅客基本上可以隨到隨走，無須候車；高速列車運行規(guī)律化，站臺按車次固定化，方便了旅客乘車，這是其他交通工具無法比擬的；內(nèi)飾豪華，工作、生活設施齊全，減震、隔音效果很好，旅客乘坐高鐵出行幾乎無任何不適之感。

（3）受氣候變化影響小，正點到達率高。高鐵全部采用自動控制，可以全天候運營。據(jù)日本新干線風速限制規(guī)范，若裝設擋風墻，即使在大風天氣，高速列車也只需減速行駛而無須停運，可靠的系統(tǒng)設備和較高的運輸組織水平，保證了高鐵極高的正點率。正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。

（4）能源消耗低，環(huán)境影響輕。如果以“人/km”單位能耗來進行比較的話，則高鐵為1，小轎車為5，大客車為2，飛機為7。在提倡節(jié)能環(huán)保的今天，高鐵的這一優(yōu)點也是其在世界各地應用越來越廣泛的原因。

（5）經(jīng)濟效益好。自投入運行以來，高速鐵路的經(jīng)濟效益十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤達2 000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。

二、我國高速鐵路的運輸組織模式分析

世界高速鐵路采用的運輸組織模式大致可以歸納為以下兩種：一種是高速線僅運行高速列車，但高速列車不僅在高速線上運行還可以在與高速線相銜接的線路上運行。另一種是高速線不僅運行旅客列車，還運行貨物列車，簡稱“混合運輸”方案。我國目前應用的主要是速度為200～250千米的客貨混跑型客運專線運輸組織模式?？拓浕炫苄涂瓦\專線的優(yōu)點是線路的工程投資小。缺點是線路上運行的客貨列車車速差大（客車速度一般為200～250km/h，貨車速度一般為100km/h），客車最高速度也受限制，一般只能達到160～200km/h，延長了客車的旅行時間；另外，客貨混跑也使列車運行組織變得復雜。下文，筆者結合我國國情對速度為200～250km/h的客貨混跑型客運專線的近、遠期運輸組織模式進行分析。

1.運營初期兼顧客貨混跑模式。

（1）客運專線上開行本線旅客列車，跨線旅客列車全走既有線路，不組織換乘，部分貨運列車上客運專線。該方案的特點是：客運專線只開行本線列車且不組織換乘方案，跨線旅客列車全走既有線；客運專線上只開行本線列車，跨客運專線的旅客若想乘坐高速列車，全憑個人意愿在客運專線與既有線的銜接站進行換乘，鐵路車站不組織換乘；部分通過的貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到160km/h。

（2）客運專線只開行本線列車且組織換乘方案，跨線旅客列車全走既有線，部分貨物列車上客運專線。該方案的特點是：客運專線上只開行本線列車，在客運專線與既有線的銜接站組織旅客換乘；部分通過的貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到160km/h。

（3）客運專線上開行本線列車，部分跨線列車走客運專線，在客運專線上的客運列車采用速度為200～250km/h的動車組，其余跨線列車仍走既有線，部分貨物列車上客運專線。該方案的特點是：客運專線上全部開行速度為200～250km/h的動車組，包括本線運行旅客列車和部分跨線運行的旅客列車；部分通過的貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到160km/h。

（4）客運專線上開行本線列車，所有跨線列車均走客運專線，在客運專線上的旅客列車采用速度為200～250km/h的動車組，部分貨物列車上客運專線。該方案的特點是：客運專線上全部開行速度為200～250km/h的動車組且所有跨線列車全走客運專線；部分通過的貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到160km/h。

（5）客運專線上本線列車采用速度為200～250km/h的動車組，所有跨線列車走客運專線且采用速度為160km/h的機車牽引列車，部分貨物列車上客運專線。該方案的特點是：客運專線上速度為200～250km/h的動車組和速度為160km/h的機車牽引列車共線運行；跨線列車采用速度為160km/h的機車牽引列車方案且全走客運專線，部分通過的貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到160km/h。

（6）客運專線上本線列車和跨線列車共線運行，除本線列車全部采用速度為200～250km/h的動車組方案外，有條件的跨線列車也采用速度為200～250km/h的動車組方案，其余跨線列車采用速度為160km/h的機車牽引列車方案且全走客運專線。該方案的特點是：全部跨線列車走客運專線，其中采用速度為200～250km/h的動車組方案的除了本線運行的旅客列車以外，還包括部分條件具備的跨線旅客列車，而其余的跨線列車可采用速度為160km/h的機車牽引列車方案；部分通過的貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到160km/h。

通過以上分析研究可知，針對第一種運營初期兼顧客貨混跑模式的減員增效的運輸組織模式，采用客運專線上本線列車和跨線列車共線運行，除本線列車全部采用速度為200～250km/h的動車組方案外，有條件的跨線列車也采用速度為200～250km/h的動車組方案，其余跨線列車采用速度為160km/h的機車牽引列車方案且全走客運專線，而且貨物列車速度要求達到160km/h。運行秩序調(diào)整以旅客列車優(yōu)先為原則。

2.領域中心運行遠期客貨混跑模式。

（1）客運專線上開行本線列車，所有跨線列車均走客運專線，在客運專線上的旅客列車采用速度為200～250km/h的動車組，大部分貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到100km/h。

（2）客運專線上本線列車采用速度為200～250km/h的動車組，所有跨線列車走客運專線且采用速度為160km/h的機車牽引列車，大部分貨物列車上客運專線。該方案特點是：客運專線上速度為200～250km/h的動車組和速度為160km/h的機車牽引列車共線運行，而跨線列車采用速度為160km/h機車牽引列車方案且全走客運專線；大部分貨物列車上客運專線，而且貨物列車速度要求達到100km/h。

（3）客運專線上本線列車和跨線列車共線運行，除本線列車全部采用速度為200～250km/h的動車組方案外，有條件的跨線列車也可采用速度為200～250km/h的動車組方案，其余跨線列車采用速度為160km/h的機車牽引列車方案且全走客運專線；大部分貨物列車上客運專線。該方案的特點是：全部跨線列車走客運專線，其中采用速度為200～250km/h的動車組方案的除了本線運行的旅客列車以外，還包括部分條件具備的跨線旅客列車，而其余的跨線列車采用速度為160km/h的機車牽引列車方案；大部分貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到100km/h。

三、結論

1.客貨混跑模式的客運專線運輸組織模式選用客運專線上本線列車和跨線列車的共線運行，除本線列車全部采用速度為200～250km/h的動車組方案，有條件的跨線列車也采用速度為200～250km/h的動車組方案，其余跨線列車采用速度為160km/h的機車牽引列車方案且全走客運專線，大部分貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到100km/h。

2.客運專線在運營遠期，可根據(jù)實際確定200～250km/h客貨混跑型客運專線運輸組織模式。如果時客運專線能力不緊張，為更好地發(fā)展行包專列、集裝箱運輸和“5定”（定點、定線、定車次、定時、定價）專列，在有固定貨源的基礎上，而且貨物列車在客運專線上運行速度達到160km/h，可有限制地組織行包專列、集裝箱運輸和“5定”專列上客運專線。如果客運專線能力利用率很高，貨物列車應盡量不上客運專線。如果行包專列市場很大，可考慮在客運專線上開行少量行包專列。