楊 彪

（沈陽鐵路局 調(diào)度所，遼寧 沈陽 110002）

提高高速列車正點率的對策研究

楊 彪

（沈陽鐵路局 調(diào)度所，遼寧 沈陽 110002）

影響高速列車正點率的主要影響因素有設(shè)備因素、人為因素和環(huán)境因素。在分析晚點列車分類和晚點傳播特點的基礎(chǔ)上，從控制直接影響列車正點率影響因素和控制晚點傳播范圍入手，針對各項影響因素，提出提高高速列車正點率的各項措施，以及調(diào)度部門對晚點列車的調(diào)整策略和調(diào)整方法，以有效降低列車晚點的發(fā)生、控制晚點列車的影響范圍，提高高速列車服務(wù)水平。

高速鐵路；高速列車；正點率；影響因素

隨著高速鐵路網(wǎng)的逐漸形成，高速列車開行數(shù)量逐步增加，其安全、舒適、方便、快速、正點率高的特點已經(jīng)成為吸引廣大旅客首選的交通工具，得到了社會的充分認可和好評，也成為鐵路部門展示形象的一個重要品牌。由于高速列車正點率將直接影響旅客出行和鐵路聲譽，因此為進一步提升高速鐵路服務(wù)質(zhì)量，研究分析高速列車正點率的影響因素，采取有針對性的措施，最大限度地降低高速列車晚點率十分重要。

1 高速列車正點率影響因素分析

據(jù)統(tǒng)計，2012年 1—6月，某線路高速列車的平均正點率為97.3%，遠高于既有線的列車正點率。高速列車晚點的主要影響因素是設(shè)備因素、人為因素和環(huán)境因素 3 個方面。據(jù)統(tǒng)計分析，在造成列車晚點事件中，設(shè)備因素占 86%，人為因素占 5%，環(huán)境因素占 9%。由此可見，設(shè)備因素是影響高速列車正點率的主要原因。

1.1 設(shè)備因素

高速鐵路的設(shè)備包括高速列車、工務(wù)設(shè)備、電務(wù)設(shè)備、牽引供電設(shè)備等。其中，高速列車故障中常見的有車門故障、空調(diào)故障、主斷故障、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障等。電務(wù)設(shè)備故障主要是站內(nèi)或區(qū)間軌道電路顯示紅光帶、道岔定反位無表示、列車自動防護裝置(ATP)故障、列控系統(tǒng)故障等。工務(wù)設(shè)備故障主要有線路路基沉降超標、鋼軌重傷、防災(zāi)系統(tǒng)誤報警等。牽引供電設(shè)備故障主要有接觸網(wǎng)跳閘停電、斷線，定位器脫落等。設(shè)備發(fā)生故障后通常需要列車停車處理或限速運行，嚴重的故障需要中斷行車，因而一旦發(fā)生設(shè)備故障，多數(shù)情況下會造成高速列車晚點。

1.2 人為因素

人為因素包括內(nèi)部人員因素和外部人員因素。內(nèi)部人員因素引發(fā)列車晚點的情況主要有現(xiàn)場人員工作失誤、調(diào)度指揮人員指揮處理不當；外部人員因素引發(fā)列車晚點的情況主要有旅客吸煙引起煙霧報警、錯拉緊急制動閥、線路有閑雜人員侵入等。目前，高速鐵路作業(yè)人員和旅客素質(zhì)較高，工作失誤、處置不當、旅客吸煙等情況較少。另外，高速鐵路均為全封閉，閑雜人員不易侵入，所以人為因素造成高速列車晚點的情況并不多。

1.3 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括臺風(fēng)、雷雨、冰雹、暴雪等惡劣天氣，以及高速列車在運行中碰撞異物(主要是飛鳥等小動物)。

（1）碰撞異物的影響。碰撞異物有時不能判明碰撞物體，只能聽到異響，由于高速列車運行速度較高，小的碰撞也有可能對列車造成損害，所以隨車機械師需下車對列車進行檢查，這樣會導(dǎo)致本列車及后續(xù)列車的晚點，同時隨車機械師在區(qū)間下車檢查時鄰線列車需限速運行，以確保人身安全。

（2）風(fēng)的影響。現(xiàn)行規(guī)章規(guī)定，當風(fēng)速達到 15 m/s 時列車限速 300 km/h；當風(fēng)速達到 20 m/s時，列車限速 200 km/h；當風(fēng)速達到 25 m/s 時，列車限速 120 km/h；當風(fēng)速超過 30 m/s 時，禁止列車進入風(fēng)區(qū)。我國高速鐵路都裝設(shè)了大風(fēng)報警系統(tǒng)，如果某一區(qū)段的風(fēng)速超過規(guī)定標準，高速列車經(jīng)過時需限速運行。

（3）雷雨的影響。由于高速鐵路大多采用高架橋路基，排水性能較好，因此大雨對高速鐵路線路的影響較小。我國高速鐵路裝設(shè)了雨量超標報警系統(tǒng)，當 1 小時降雨量超過規(guī)定的標準時要求列車限速運行；雷雨天氣對供電系統(tǒng)影響較大，有時會引起接觸網(wǎng)跳閘停電，造成高速列車不能正常運行，從而發(fā)生列車晚點。

上述 3 種因素不是孤立存在，而是相互作用、相互影響的。例如，環(huán)境因素中臺風(fēng)、雷雨可以引發(fā)設(shè)備故障(如接觸網(wǎng)跳閘、軌道電路顯示紅光帶、風(fēng)雨棚被刮壞后侵入限界等)，也可導(dǎo)致人為處理不當或操作失誤。

2 晚點分類及晚點傳播特點

2.1 晚點分類

按照晚點列車的類型，可分為始發(fā)晚點、終到晚點、運行晚點。按照影響方式，可分為直接影響晚點和間接影響晚點。

（1）直接影響晚點。由設(shè)備因素、人為因素和環(huán)境因素直接影響發(fā)生的列車晚點是直接影響晚點。例如，高速列車車輛故障造成的晚點；列車經(jīng)過大風(fēng)報警需限速運行的區(qū)段所發(fā)生的晚點；道岔定反位無表示，影響列車不能正常經(jīng)過而發(fā)生的晚點。

（2）間接影響晚點。由于前行列車晚點，擠占后續(xù)列車運行線，導(dǎo)致后續(xù)列車排隊等待產(chǎn)生的晚點，稱為間接影響晚點。例如，終到折返的高速列車，需在車站完成客運整備、保潔、吸污及司機換端作業(yè)等，完成以上作業(yè)至少需要10 min，考慮高速列車編組長度、司機換班交接等不確定因素，運行圖鋪畫中列車終到折返時間為20 min。因此，如果終到列車晚點 10 min 以上，會導(dǎo)致無法完成車站作業(yè)而使折返列車始發(fā)晚點。如果此車底擔(dān)當?shù)难h(huán)交路較多，就會造成間接影響晚點的列車較多。間接影響晚點也稱為“晚點傳播”。

2.2 晚點傳播特點

（1）制約性。如果高速列車開行密度不大，某一列車晚點對其他列車一般不會造成影響；如果高速列車開行密度較大，當前行列車晚點時，會擠占后續(xù)列車的運行線，造成后續(xù)列車晚點，并將晚點向后續(xù)列車傳播。對此，列車應(yīng)按等級順序進行調(diào)整，但高速列車多數(shù)為同等級的“G”或“D”字頭列車，一般調(diào)整較困難。

（2）延遲性。前行列車晚點后，需經(jīng)過一定的延遲時間才會對后續(xù)列車產(chǎn)生影響，進而造成后續(xù)列車晚點；部分前行列車到達終點站后，對折返列車產(chǎn)生影響，并進而有可能連帶影響其他列車晚點。

3 提高高速列車正點率的建議

在鐵路運營生產(chǎn)中，難以完全避免高速列車晚點的發(fā)生。對此，應(yīng)采取有效措施，研究減少晚點發(fā)生次數(shù)和縮小晚點影響范圍，即從控制直接影響列車正點率和間接影響晚點傳播范圍入手，預(yù)防設(shè)備出現(xiàn)故障與控制故障影響并舉，減少高速列車晚點的發(fā)生，降低列車晚點對旅客的影響。

3.1 控制直接影響列車正點率的措施

3.1.1 針對設(shè)備因素

鐵路運營需要由多部門協(xié)同動作、密切配合、精心組織、精細指揮、共同作用。高速列車的正點與各部門聯(lián)系緊密，某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障和失誤都可能導(dǎo)致高速列車的晚點。

（1）車輛部門。按照規(guī)定的檢修周期及技術(shù)標準對高速列車車底進行檢修、維護，針對經(jīng)常出現(xiàn)的故障進行專項研究分析，有計劃進行整改，提高列車運行的穩(wěn)定性和可靠性，從源頭上減少故障概率。高速列車隨車機械師應(yīng)具備良好的專業(yè)技術(shù)知識，能夠應(yīng)對各種故障，及時發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，將故障影響減至最小，確保列車運行安全；隨車機械師應(yīng)熟練掌握常見的故障處理方法，如對車門故障、主斷故障、空調(diào)故障、ATP 故障、網(wǎng)絡(luò)故障、動力丟失、自動降弓等，能準確判斷和及時處理，以減少故障對列車運行的影響。

（2）電務(wù)部門。電務(wù)設(shè)備故障對安全至關(guān)重要，一旦發(fā)生故障影響范圍較大。以常見的軌道電路顯示紅光帶故障為例，某區(qū)段上行線某處紅光帶從發(fā)現(xiàn)到處理銷記共用了 2 h，影響始發(fā)晚點 10列，終到晚點 30 列，停運 1 列。因此，電務(wù)部門應(yīng)充分利用天窗修時間，對行車主要設(shè)備，如調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、行車閉塞系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信和信號系統(tǒng)，以及高速列車 ATP、車站的道岔轉(zhuǎn)轍機等重點設(shè)備精心檢修、維護，確保正常使用。另外，還應(yīng)加強電務(wù)值守人員的故障應(yīng)急處理能力，熟練掌握?，F(xiàn)故障的處理方法，快速查找故障原因，及時消除故障。

（3）工務(wù)部門。工務(wù)設(shè)備一旦出現(xiàn)故障，處理恢復(fù)的時間較長。如某區(qū)段某處發(fā)生鋼軌重傷后，從工務(wù)人員上道處理至列車恢復(fù)常速運行，故障處限速運行約 49 h 。因此，工務(wù)部門須充分利用天窗修時間對線路、橋梁、隧道、道岔和防災(zāi)報警系統(tǒng)等進行檢修與維護，確保設(shè)備正常使用。

（4）供電部門。接觸網(wǎng)故障對高速列車的影響較大，且故障處理的時間也較長。例如，某區(qū)間接觸網(wǎng)斷線，經(jīng)全力搶修 3 小時后恢復(fù)供電，此次故障影響高速列車始發(fā)晚點 46 列，終到晚點106 列，停運 6 列。由此可見，接觸網(wǎng)故障的影響較大，應(yīng)充分利用天窗修時間對接觸網(wǎng)設(shè)備進行檢修和維護。

3.1.2 針對人為因素

（1）機務(wù)部門。加強對高速列車司機的崗位培訓(xùn)，提高操縱技能，防止人為操作失誤，提高應(yīng)急處理的能力，配合隨車機械師處理臨時故障。司機出乘前確保有效休息，值乘過程中集中精力，平穩(wěn)操縱，加強瞭望，確保高速列車運行安全。

（2）車務(wù)及調(diào)度部門。加強對主要行車工種的崗位培訓(xùn)，熟悉和掌握調(diào)度集中設(shè)備，嚴格按照各項規(guī)章制度的要求正確操縱。針對各種非正常情況制訂合理的應(yīng)急處置預(yù)案，建立應(yīng)急處置程序卡，細化應(yīng)急處置的各個環(huán)節(jié)，包括作業(yè)程序、使用的調(diào)度命令、需要通知的相關(guān)人員等。例如，出現(xiàn)軌道電路顯示紅光帶、動車組故障、線路斷軌、接觸網(wǎng)跳閘不能自動重合和 CTC 設(shè)備故障等情況時，可對照應(yīng)急處置程序卡逐項落實，有條不紊地組織有關(guān)人員進行故障處理。

（3）公安及工務(wù)部門。加強對高速鐵路的線路巡查，防止閑雜人員進入線路而影響高速列車的正常運行。

3.1.3 針對環(huán)境因素

保證設(shè)備正常使用是降低直接影響晚點發(fā)生的基礎(chǔ)，只有從源頭上控制列車晚點發(fā)生，才能保證列車按圖行車。各設(shè)備管理和使用部門應(yīng)密切注意天氣變化情況，及時做好應(yīng)對災(zāi)害天氣的準備；大霧、雷雨、臺風(fēng)、冰凍等災(zāi)害性天氣對高速列車、牽引供電設(shè)備(主要是接觸網(wǎng)設(shè)備)、電務(wù)設(shè)備等造成一定的影響，會增加故障發(fā)生的概率。因此，各部門應(yīng)及時獲取準確的天氣信息，采取應(yīng)急防范措施，降低故障發(fā)生的概率，從而減少直接影響晚點的發(fā)生。

針對諸如運行中碰撞異物、接觸網(wǎng)掛異物影響列車運行等情況，應(yīng)加強現(xiàn)場工作人員的應(yīng)急處理能力，盡量減少對列車運行的影響。

3.2 控制晚點傳播范圍的措施

我國高速鐵路建設(shè)運營時間不長，設(shè)備還未進入穩(wěn)定運行期，加之不確定的人為因素和環(huán)境因素影響，直接影響晚點難以完全避免。調(diào)度部門應(yīng)根據(jù)各種應(yīng)急處理辦法，科學(xué)指揮，合理調(diào)度，組織有關(guān)人員采取應(yīng)急處理措施，通過人為干預(yù)來控制間接影響晚點的傳播范圍，以減小對列車運行的影響。

3.2.1 調(diào)整策略

在列車發(fā)生晚點、運行秩序被打亂的情況下，列車調(diào)度員調(diào)整的基本思路是：首先，按照列車等級順序進行調(diào)整，同等級的列車按照先跨局后管內(nèi)的順序進行調(diào)整；其次，應(yīng)充分考慮當時的人、車、天、地、圖等要素對列車運行的影響，合理地鋪畫列車運行時分、列車在站停車時間、選擇合理的會讓站，制訂科學(xué)合理的階段計劃，及時調(diào)整列車運行，盡快恢復(fù)列車運行秩序。列車運行調(diào)整的原則并不是一成不變的，需要根據(jù)實際情況靈活應(yīng)對。

高速列車大多為同等級列車，列車調(diào)度員對晚點列車調(diào)整的余地較小，主要可以采取以下策略。

（1）依次開行策略。當列車晚點不多，對后續(xù)列車影響不大的情況下，可根據(jù)列車當前次序依次安排列車開行，避免由于待避而加重列車晚點程度。

（2）保正點列車策略。即當晚點列車與正點列車沖突時，正點列車優(yōu)先的原則。這種情況主要是列車晚點較多，對后續(xù)正點列車影響較大，采取待避等調(diào)整措施后可以保證后續(xù)多趟列車正點。

3.2.2 調(diào)整方法

在列車晚點發(fā)生后，調(diào)度部門組織晚點列車恢復(fù)正點或減少晚點時間采取的運行調(diào)整方法有以下幾種[1]。

（1）利用列車速度儲備，組織晚點列車加速運行，壓縮列車在區(qū)間的運行時分。

（2）通過加強車站作業(yè)管理，組織快速作業(yè)，適當壓縮停站時分，或者在對旅客上下車影響較小的情況下，適當變更列車停站。

（3）組織高速列車在折返站快速平行作業(yè)，壓縮折返時間。

（4）利用運行圖空閑時間及相同種類列車間隔冗余時間，組織晚點列車插空運行。

（5）在運行圖預(yù)留備用線的情況下,組織晚點列車利用備用線運行。

當線路能力富余時，以上各種運行調(diào)整方法基本都可以實施，能夠滿足相應(yīng)的運行調(diào)整需要。但當線路能力緊張時，利用列車速度儲備加速運行、壓縮停站時間、改變停站地點等方法僅能滿足晚點時間較少列車的運行調(diào)整需要，而晚點時間較長的列車則需要通過啟用熱備車底或備用車底，以及組織列車停運或合并運行等方法進行調(diào)整。

由于列車晚點會造成折返列車的始發(fā)晚點，通過啟用熱備車底擔(dān)當折返交路，可以使折返列車正點開出，減少間接影響晚點的列車，縮小事故的影響范圍。因此，在較大的始發(fā)站應(yīng)盡量安排熱備車底，供列車晚點恢復(fù)運行秩序或發(fā)生故障救援時啟用。同時，啟用熱備車底后，利用空閑的晚點列車車底擔(dān)當后續(xù)晚點列車的折返交路，保證列車正點或減少列車晚點時間。

當故障影響的列車較多時，運行線會非常緊張。在這樣的情況下，根據(jù)列車的售票情況可組織列車停運或合并運行(但購票旅客較多時不適宜停運或合并運行)，以節(jié)省運行線，盡快恢復(fù)列車運行秩序。為方便旅客換乘，可以臨時增加列車停站辦理客運業(yè)務(wù)，盡快輸送旅客，減少旅客等待時間。

在處理影響較大的故障時，上述各種辦法需結(jié)合使用，以最大限度地減少間接影響列車晚點，減少對旅客出行的影響。

4 結(jié)束語

高速列車正點率是反映高速列車服務(wù)質(zhì)量的一個重要指標。因此，通過分析列車晚點產(chǎn)生的主要原因，從故障預(yù)防與應(yīng)急處理角度，提出應(yīng)加強列車正點率影響因素的控制，最大限度減少列車晚點影響范圍的措施，從而有效避免或減少高速列車的晚點，以期達到提高系統(tǒng)穩(wěn)定性和可靠性、提高高速鐵路服務(wù)水平的目標。

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[1] 彭其淵，魏德勇，閆海峰，等. 客運專線運輸組織[M]. 北京：科學(xué)出版社，2007.

Study on Countermeasures of Increasing Punctuality of High-speed Trains

YANG Biao

(Traffic Control Office,Shenyang Railway Administration,Shenyang 110002,Liaoning,China)

The main reason influencing the punctuality of high-speed trains are equipment factor,man-made factor and environment factor. Based on analyzing the classification of delayed trains and characteristics of train delay propagation,starting with controlling the factors directly influencing train punctuality and scope of train delay propagation,and targeting at each influence factors,this paper puts forward each measures of increasing high-speed train punctuality as well as adjustment strategies and methods on delayed trains by traffic control department,all of these measures could effectively reduce train punctuality,control the influence scope of delayed trains and increase service level of high-speed trains.

High-speed Railway; High-speed Train; Punctuality; Influence Factor

1003-1421(2012)12-0053-05

U292.3+5

B

2012-10-23

2012-11-19

何 瑩