陳倩倩

城市發(fā)展，當(dāng)交通先行。一個(gè)城市發(fā)展如何，是否宜居，交通是一個(gè)較為直接的考量準(zhǔn)繩。放眼全國(guó)，乃至全球，宜居甚或充滿活力的城市，其交通狀況與其城市發(fā)展比翼齊飛。因此，城市品質(zhì)如何，發(fā)展理念如何，從其交通建設(shè)與交通發(fā)展模式可窺一斑。

縱觀世界城市交通模式，美國(guó)采用的是低密度、郊區(qū)化的城市模式，與之相對(duì)應(yīng)的城市交通發(fā)展模式為小汽車交通為主體，公共交通輔助。如洛杉磯、芝加哥、舊金山等，20世紀(jì)60年代末的統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)表明小汽車擁有率高達(dá)96.3%、85.7%與90.6%，這些城市在機(jī)動(dòng)化過程中不限制小汽車的發(fā)展。但這種交通模式存在明顯的弊端，如城市用地的無限制擴(kuò)張致使城市生活過分依賴于小汽車，公共交通系統(tǒng)日益蕭條，越來越多的車道、停車場(chǎng)、高速公路吞噬了大量土地，環(huán)境污染越來越嚴(yán)重。香港、新加坡、東京、庫里蒂巴等城市采用的是公共交通為主導(dǎo)的模式。香港特區(qū)在積極大力發(fā)展公共交通的同時(shí)，嚴(yán)格控制個(gè)體交通。香港大力擴(kuò)展并改善公共交通，修筑地鐵，公交走廊等，提供高容量的快速公交，嚴(yán)格控制私人車輛擁有量，大幅度提高私人車輛的登記稅、燃油稅率等，并通過停車場(chǎng)來控制汽車的數(shù)量值得借鑒。巴西城市庫里蒂巴是發(fā)展城市快速交通（BRT）的典范，日客運(yùn)量高達(dá)190萬人，75%的通勤者使用公共汽車，目前已形成了一種多層次、立體化城市公交體系，藉此2002年榮獲聯(lián)合國(guó)最適合人類居住城市榮譽(yù)稱號(hào)。

未來的城市交通究竟是什么樣子？縱觀世界城市發(fā)展史，要想塑造未來城市交通，我們就必須了解城市。估計(jì)到2030年，全球?qū)⒂?0%的人口居住在那些擁有800萬人口以上的大城市。許多地區(qū)的人口都在迅猛增長(zhǎng)，未來城市建設(shè)和交通面臨最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。當(dāng)然每個(gè)城市都自己的發(fā)展史，面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)也各不相同。以慈溪為例，亟須根據(jù)當(dāng)?shù)貪撃?，量身訂制相關(guān)策略，我們需要的解決方案應(yīng)該兼顧現(xiàn)狀和未來發(fā)展機(jī)會(huì)，并極具靈活性。近日來，慈溪市政府對(duì)城區(qū)主要干道實(shí)施了擴(kuò)建工程，擬改善交通通行狀況。其出發(fā)不可謂不好。深圳規(guī)劃處的副處長(zhǎng)黃偉文接受《新周刊》采訪時(shí)稱：“城市應(yīng)以什么樣的人為本？坐汽車的人，還是走在路上的人？現(xiàn)在的城市規(guī)劃，還處在崇拜工具、崇拜汽車、崇拜機(jī)器的階段。在中國(guó)的交通規(guī)劃專業(yè)和課本章節(jié)中，交通就等于汽車；而擁有城市規(guī)劃?rùn)?quán)的都是開車的人，更多考慮的是為開車的人服務(wù)?！边^去，汽車曾經(jīng)革命性地改變了世界，如今，或許到了世界改變汽車的時(shí)候了。為此我們需要反思交通發(fā)展的價(jià)值觀、需要超越交通發(fā)展的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)，重新審視交通與人、交通與社會(huì)、交通與自然的關(guān)系，透過交通思考人類生存的方式和意義。

中國(guó)人畫畫講“意在筆先”，我們的“意“到底在哪里？我們應(yīng)該承認(rèn)一種交通政策對(duì)應(yīng)的是一種城市形態(tài)，一種交通模式對(duì)應(yīng)的是一種城市發(fā)展理念，品質(zhì)交通與品質(zhì)城市息息相關(guān)，交通模式的可持續(xù)發(fā)展就是城市的可持續(xù)發(fā)展。你要以小汽車和大馬路來解決問題，你的城市就應(yīng)該像洛杉磯那樣是低密度、大尺度的，這樣才會(huì)不堵車。你要建設(shè)一個(gè)高密度的城市，交通政策只能是以公交和步行為主導(dǎo)，像紐約那樣地鐵是上下行四車道，上面自然是世界上最密集的摩天樓。像洛杉磯那樣的汽車城市已遭到世人詬病，因?yàn)槟芎奶罅耍チ顺鞘械拿芏?，整一個(gè)大郊區(qū)，如果我們的北京用洛杉磯的政策來解決紐約的交通問題，符合中央政府提出的建設(shè)“節(jié)約型社會(huì)”的要求嗎？符合中國(guó)的國(guó)情嗎？能不出問題嗎？紐約只發(fā)展公交，不拓寬?cǎi)R路，就讓你開車不痛快，結(jié)果是大家都不開車了，曼哈頓島將近80%的人沒有私家車，靠公共交通就解決問題了。這樣的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該在中國(guó)普及啊。因此，交通模式可持續(xù)發(fā)展的本質(zhì)是建立能夠滿足人們交通需求，維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系。這樣一個(gè)交通體系必須做到：具有明確的可持續(xù)發(fā)展的交通戰(zhàn)略；與資源的協(xié)調(diào)，與城市的土地使用模式相適應(yīng)，能夠以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率；與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，包括生態(tài)環(huán)境和心理環(huán)境；與社會(huì)的協(xié)調(diào)，交通要以人為本，為人類提供安全的交通；與未來發(fā)展的協(xié)調(diào)即交通要適應(yīng)未來的發(fā)展。慈溪未來城市格局決定了小汽車導(dǎo)向型的結(jié)構(gòu)難以支撐城市可持續(xù)發(fā)展。而慢行導(dǎo)向型結(jié)構(gòu)與未來高效率的發(fā)展方向不相符，也難以支撐框架拉大后的空間布局，因此城市的發(fā)展只能采取集約化的公交導(dǎo)向型的模式。理想的交通模式應(yīng)當(dāng)是以公共交通為一級(jí)主體，慢行交通為二級(jí)主體，私人汽車交通為補(bǔ)充。

以慈溪為例，居民的公共出行比例始終未能突破5%，而小汽車的出行比例連年上升，小汽車的分擔(dān)率大幅度提高造成城市交通矛盾日益突出。一旦我們把城市的發(fā)展建立在四個(gè)輪子之上，將來想轉(zhuǎn)向也是無能為力。因此城市的交通規(guī)劃應(yīng)該經(jīng)得起城市實(shí)際運(yùn)行的考驗(yàn)，還應(yīng)該經(jīng)得起時(shí)間的考驗(yàn)。管窺香港交通，密度世界最高卻從不堵車，不堵車是交通最大的人性化。我們的交通到底該如何制勝呢？以建設(shè)為主還是加強(qiáng)管理？還是建議與管理并重？品質(zhì)城市的提出，意味著我們開始反思30年來巨大成績(jī)背后的問題，未來要實(shí)現(xiàn)的是如何更好發(fā)展。城市的交通策略應(yīng)該和城市的總體發(fā)展策略相一致，品質(zhì)交通并不是我們的目標(biāo)，而是我們要反思如何讓交通出行更好地為人們的生產(chǎn)、生活服務(wù)，以滿足不同人群的需求。城市活力的前提在于階層的多樣性，而多樣性階層要求我們必須有多樣化的出行方式以滿足不同階層的出行需求。

優(yōu)先發(fā)展策略。從人的角度出發(fā)，慈溪發(fā)展交通的目的是滿足人群的基本交通需求，提供舒適的可選擇的多樣性交通系統(tǒng)，交通發(fā)展的成本與經(jīng)濟(jì)水平相適應(yīng)。從社會(huì)發(fā)展出發(fā)，交通發(fā)展對(duì)資源的占用盡可能要少，對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞要小，可以滿足交通需求之外的其他需求。不管從國(guó)情還是市情出發(fā)，慈溪應(yīng)以“公共交通優(yōu)先”為發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒巴西庫里蒂巴的公交系統(tǒng)，大力發(fā)展快速公交，打造慈溪一體化公交線路，注重不同線路間轉(zhuǎn)乘點(diǎn)建設(shè)，堅(jiān)持一票到底和轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠，用不斷完善的貼心服務(wù)贏得認(rèn)可，讓市民自覺選擇公共交通。

限制管理策略。過去，交通發(fā)展我們主要以建設(shè)為主，現(xiàn)在我們應(yīng)建設(shè)、管理并重，將來，當(dāng)以管理為主。對(duì)于市域交通，一提高私車使用成本。借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，采用政策手段包括高額征收小汽車登記稅和年牌費(fèi)、高額油稅、高停車費(fèi)等，提高私家車的擁有和使用成本，在完善公共交通服務(wù)體系的前提下，鼓勵(lì)和提倡多數(shù)人乘坐公共交通工具。二設(shè)置區(qū)域性交通管制系統(tǒng)。借助電子計(jì)算機(jī)和各項(xiàng)電子儀器監(jiān)察和控制主要路口的汽車流量和交通信號(hào)，使車輛流通更為暢通。借鑒紐約經(jīng)驗(yàn)，在一些主要街道設(shè)置明顯標(biāo)識(shí)為“禁停區(qū)”的交通指示牌，被發(fā)現(xiàn)的違規(guī)車輛將立即由拖車公司拖走，事主應(yīng)繳納罰款和自付拖車費(fèi)。在市中心一些路口設(shè)置不許“左拐”或不許“右拐”的標(biāo)志，加重對(duì)違規(guī)行駛的懲罰，以減少擁堵的發(fā)生。

多樣化出行策略。品質(zhì)城市的提出，意味著我們開始反思30年來巨大成績(jī)背后的問題，未來要實(shí)現(xiàn)的是如何更好發(fā)展。城市的交通策略應(yīng)該和城市的總體發(fā)展策略相一致，品質(zhì)交通并不是我們的目標(biāo)，而是我們要反思如何讓交通出行更好地為人們的生產(chǎn)、生活服務(wù)，以滿足不同人群的需求。城市活力的前提在于階層的多樣性，而多樣性階層要求我們必須有多樣化的出行方式以滿足不同階層的出行需求。公共交通有限，小汽車出行加強(qiáng)限制與管理，那么我們是否應(yīng)該給步行和自行車以更大的出行自由呢？即使暫時(shí)我們無法做到像紐約那樣照顧騎車人的“新型道路”，但最起碼在規(guī)則、制度上拿出針對(duì)性的措施，保障步行者和騎車人的出行權(quán)，而不是任憑他們被洶涌的汽車一點(diǎn)點(diǎn)逼退。電動(dòng)車、摩托車、出租車在目前出行也占有一定比例，如何實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車各行其道、和諧相處也是值得我們思考的。

交通永遠(yuǎn)是伴隨人類發(fā)展的一個(gè)難題，實(shí)施交通策略需要因地制宜、因時(shí)制宜、因人制宜、因事制宜。交通發(fā)展與城市文明、城市發(fā)展并存。品質(zhì)城市，交通先行。我們當(dāng)全力以赴、迎接挑戰(zhàn)。