不久前，2012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍皮書出爐。該報告認為，中國電動車發(fā)展和國外差距正在拉大，一時間這一判斷引起業(yè)內(nèi)頗多爭議。緊接著，不少業(yè)內(nèi)人士進一步質(zhì)疑：幾年前，大家一致認定的中國電動車和國外在同一起跑線上這一說法是否準確。然而，我卻覺得，當初也好、現(xiàn)在也罷，即便是真在同一起跑線又如何？

上世紀60年代，韓國汽車開始起步，當時可以說和中國在同一起跑線，甚至中國起步還要早上10年。但幾十年發(fā)展、尤其是進入新世紀之后，韓國汽車在全世界的影響力快速上升，大有進入“第一集團”的勢頭，更把中國遠遠甩在身后。這段歷史充分說明，同一起跑線決定不了什么。

比對中韓兩國過去的發(fā)展歷程，我認為，差距被拉大的一個重要原因就是體制。

中國汽車過去幾十年，直到今天一直是國有體制、行政主導。過去，無論是“三大三小兩微”還是“重卡基地”、“輕卡基地”無一不是規(guī)劃的結果；現(xiàn)如今，各種牽扯行業(yè)核心利益的論壇依舊是國有企業(yè)在唱主角。然而，國有汽車企業(yè)真正積攢的成果不多，積累的沉疴卻不少。很多國有企業(yè)都是“小企業(yè)、大社會”，機構臃腫、人浮于事、效率低下。一次，在和某國有汽車集團老總交流時，他在總結前任的得失之后坦言，“我任上的主要任務就是‘調(diào)整”。我想，在別人都在搞創(chuàng)新、爭第一的時候你還在調(diào)整，這說明過去積累的問題真的不少。

國有體制的另一個死結是缺乏真正的責任人，也培育不出真正的企業(yè)家和企業(yè)家精神。盡管最近幾年，國資委開始進行國有企業(yè)人事機制改革，開始嘗試董事長、總經(jīng)理兩分開。但實際上，誰來真正為企業(yè)負責仍然沒有答案。其結果是，一朝天子一朝臣，只要我在任時完成短期目標、拿到業(yè)績，哪管身后大浪滔天。

體制決定戰(zhàn)略，機制決定戰(zhàn)術；體制決定長遠，機制決定一時。沒有好的體制，人事機制、薪酬機制、創(chuàng)新機制，再好的機制設定也會最終落空。李書福曾經(jīng)說，中國汽車的希望在民間，這句話值得從體制的角度再次思索。

回到電動車。審視過去幾年中國電動車的發(fā)展過程，主要的問題同樣是體制?？梢哉f，電動車發(fā)展的方向、戰(zhàn)略幾乎是一個政府部門說了算，幾個領導決定一個行業(yè)。其結果是，盡管剛剛出臺的新能源車發(fā)展規(guī)劃有些亮點，但行業(yè)內(nèi)外仍認為，許多設定太僵化、不開放，沒有市場意識。行業(yè)權威、工程院院士郭孔輝就提出，電動車速度和行駛里程100公里的設定太死板。

所以說，中國汽車長久以來的體制問題不解決，空談什么“同一起跑線”只能是嘩眾取寵、投機取巧。