摘要：新津機場是中國民航飛行學(xué)院重要的飛機駕駛?cè)藛T培訓(xùn)基地，飛行科目多，航線、空域相對密集，地面運行復(fù)雜。文章分析了其在防相撞工作中存在的隱患，并提出了相應(yīng)對策。

關(guān)鍵詞：防相撞；新津機場；地面運行；航線；空域

中圖分類號：V355文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2012）24-0089-03

防相撞是空中交通管制工作的核心，是飛行安全工作的重中之重。它包括防止航空器與航空器相撞、航空器與地面障礙物相撞。隨著中國由民航大國向民航強國的穩(wěn)步推進，“十一五”期間民航將繼續(xù)保持快速發(fā)展勢頭，每年都將有超過100架飛機投入運營，飛行流量將快速增長，所需的飛行人員數(shù)量逐年增加，作為中國民航飛行學(xué)院重要的飛機駕駛?cè)藛T培訓(xùn)基地之一，新津機場的飛行訓(xùn)練量也隨之逐年攀升。由于訓(xùn)練大綱的特殊要求，機場飛行訓(xùn)練機型多、科目復(fù)雜，飛行流量大，地面運行復(fù)雜，空中飛行沖突點多，在此條件下，保障飛行安全的重中之重就是防相撞。

新津機場現(xiàn)有1條長1200m、寬30m的非精密進近跑道，1條平行于跑道的滑行道和6條聯(lián)絡(luò)道，飛行區(qū)等級為2C。其所處的川西平原，周邊軍民航機場多，飛行活動頻繁，空域資源緊張，本場容量已接近飽和。2009年年初，新津機場實施塔臺、進近分頻指揮，隨著運行環(huán)境和飛行科目的相應(yīng)變化，一些人為飛行沖突點逐步增加，使得管制員指揮調(diào)配的難度和安全壓力不斷增加，防相撞工作也面臨著新的問題與挑戰(zhàn)。

1航空器地面防相撞工作的分析與對策

防止航空器地面相撞需要高度重視跑道附近飛行安全，杜絕跑道入侵造成的航空器相撞事故，大力改善機場地面運行秩序。新津機場在2005年進行了機場圍界，且在運行時安排有哨位值班，有效地杜絕了跑道入侵事件的發(fā)生。但在地面運行時，由于機場停機坪緊挨著滑行道，中間缺乏安全的緩沖區(qū)，造成滑行的飛機和開車的飛機距離相對較近，一旦控制不好，就會造成地面的相撞事件。此外，由于定檢機庫在跑道的南頭，當(dāng)場內(nèi)飛機向北起飛時，定檢的飛機和起飛的飛機容易造成相對滑行，存在安全隱患。所以，需要對新津機場停機坪秩序進行進一步規(guī)范，切實做好地面防相撞工作，確保教學(xué)訓(xùn)練安全。首先，嚴(yán)格執(zhí)行飛行區(qū)地面運行管理規(guī)定。各類運行人員必須按規(guī)定路線行走；各種車輛必須按規(guī)定速度和路線行駛，按規(guī)定的位置停放。其次，機務(wù)和飛行人員滑行飛機時必須嚴(yán)格執(zhí)行各機型滑行速度限制和規(guī)定，遵守滑行縱向、橫向的航空器間隔要求。再次，飛機進出機庫時應(yīng)由機務(wù)人員牽引飛機，并要有專人負責(zé)指揮和監(jiān)控。機庫外由機組牽引飛機，學(xué)生獨立完成時應(yīng)有教員進行相關(guān)教育和培訓(xùn)的記錄。緊接著，飛機滑回停機坪時，滑回飛機應(yīng)與正在加油的飛機至少間隔一個停機位停放。加油車給的飛機加油時，應(yīng)與停機位上已開車的飛機至少間隔一個停機位。最后，在停機坪遵循50m范圍內(nèi)單一運行原則，即當(dāng)有飛機滑行或推動時，距離飛機50m以內(nèi)的飛機和車輛不得移動；當(dāng)有車輛行駛時，距離車輛50m以內(nèi)的飛機和車輛不得移動；較早滑行（行駛）的飛機（油車）具有優(yōu)先行動權(quán)，特殊情況可向塔臺申請調(diào)整；禁止進行訓(xùn)練飛行的飛機和準(zhǔn)備定檢的飛機相對滑行。

2塔進分頻后的空中防相撞工作對策

在2009年實施塔臺、進近分頻指揮以后，新津機場的空中航線除起落航線以外，都由進近席位負責(zé)管制指揮，空中防相撞的主要任務(wù)就落在了管制員身上。其管制的航線主要分為北邊、西邊和南邊3條，防相撞的主要任務(wù)就是在運行時可以安全、高效、順暢，下面將分別對3條航線進行分析。

北邊航線是新津機場轉(zhuǎn)場的唯一航線，也是進行VOR程序訓(xùn)練的唯一場地，所以在通常情況下，北線是最繁忙、最易出現(xiàn)飛行沖突的航線。崇州臺是這條線飛機最密集的地方，高度間隔也比較小，所以在任何時候都不能放松對這段航線的監(jiān)控，嚴(yán)格控制好進出飛機的高度差，在崇州臺和元通之間沒有飛機的情況下，出航飛機可以在過崇州臺后上升1100m，減少可能在元通出現(xiàn)的沖突。一般情況下元通進出飛機都是900m，并且VOR程序飛機也可能在元通做程序轉(zhuǎn)彎并上升高度900m，所以應(yīng)該適時對航線歸航飛機預(yù)先進行調(diào)整（如盤旋等待、加速飛行等），也可以讓VOR程序飛機提前轉(zhuǎn)彎，以避開可能出現(xiàn)的飛行沖突。由于鳳凰山開飛時安德鋪以北限高1500m以上，有的飛機在過元通上升時爬升率過慢，可能會與過安德鋪1500m的飛機有沖突，所以要適時提醒爬升飛機增大爬升率，以避開沖突。在安德鋪—彭縣段歸航飛機較多高度下不來，可根據(jù)情況調(diào)配轉(zhuǎn)場飛機上升到標(biāo)準(zhǔn)氣壓2100m到彭縣，過了彭縣再下至標(biāo)準(zhǔn)氣壓1800m聯(lián)系廣漢。這里要注意轉(zhuǎn)場飛機脫波時機，必須要在過彭縣后才能脫波。安德鋪以北的飛機都使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓（轉(zhuǎn)場去廣漢的飛機過彭縣后高度聽廣漢指揮，回來時到彭縣調(diào)標(biāo)準(zhǔn)氣壓1500m），要盡量避免在相同位置飛機使用不同氣壓面。最后是彭縣—什邡段的飛機必須嚴(yán)格保持航跡不能偏東影響廣漢本場飛行，同時在什邡做修正角時向左偏返航。

西邊航線是一條目視航線，航線西側(cè)群山林立，并且在其航線兩側(cè)還有新津機場為數(shù)不多的幾個空域，諸多因素的影響增加了防相撞工作的難度。航線的第一個沖突點是羊場，其位置非常特殊，作為新津機場為數(shù)不多的空域之一，時常都有飛機在此做空域訓(xùn)練，且這里只有800m、900m兩個高度，所以在有空域訓(xùn)練時只能單向通行，讓空域飛機保持800m活動，進出飛機都以900m通過（離港飛機的高度必須先與塔臺指揮員協(xié)調(diào)）。通常情況下航行的飛機過了羊場就會上升到1100m，而從名山返航的飛機一般情況下也會以1100m的高度直飛邛崍，所以就可能出現(xiàn)兩架飛機同時保持1100m往邛崍飛的情況。這就必須要特別注意兩架飛機的預(yù)達時間，如果時間接近，最好讓歸航飛機提前下降到900m到邛崍，當(dāng)然前面所說的指揮方法只能在邛崍空域沒有空域訓(xùn)練的情況下使用。如果這時還有飛機在邛崍空域活動，就讓其保持900m的高度往羊場飛行，在錯過出航飛機后轉(zhuǎn)向邛崍再上升到1100m即可。有的飛機出航上升比較慢，如果返航飛機下降時機較晚就容易出現(xiàn)沖突，因此在該段航線中有穿越高度飛行時都必須要實時關(guān)注飛機高度，適時提醒飛行員增大上升率或者下降率。西邊航線最后一個問題就是最低安全高度的提醒。在運行過程中，曾經(jīng)有飛機在百丈就下降到900m的情況，航線沿途山巒疊嶂，如果飛機飛行高度低于最低安全高度將會非常危險，所以在飛機返航時必須提醒飛行員保持在最低安全高度以上飛行。

南邊航線歷來就是新津機場航線訓(xùn)練的集中地，特別是在天氣較好的情況下，該航線會大批量地放飛機長訓(xùn)練，加之雙流五邊的影響，使得防相撞任務(wù)格外嚴(yán)峻。首先，出港飛機必須嚴(yán)格控制位置、航跡不能偏東。其次，由于在彭山機場以北高度不能超過900m，所以這段航線上同時有進離港飛機時，要注意監(jiān)控飛機的位置和高度。出港在確認目視錯過方可上升900m，否則必須通過彭山機場后才能上升。飛機在離港通過彭山后必須開高度模式應(yīng)答機，并且在歸航到達彭山時關(guān)閉應(yīng)答機。再次，在通過彭山上升時，如果有高度限制必須對飛行員進行強調(diào)，并且密切關(guān)注其高度以便適時調(diào)配。鑒于眉山段的高度經(jīng)常被限制，在飛機預(yù)達眉山以前都應(yīng)了解飛機當(dāng)前高度并適時進行調(diào)配，以避免飛行員忘記指令而與出航飛機同高度對頭的不安全事件發(fā)生。最后，由于南邊有兩個返航點，所以經(jīng)常會有一些飛機不能在樂山上空即時返航的情況。當(dāng)預(yù)判到有這樣的情況發(fā)生時，應(yīng)先了解飛行員的預(yù)計返航點，并將管制意圖及時告知飛行員，讓其做好相應(yīng)的準(zhǔn)備。如果飛行員過了樂山準(zhǔn)備去犍為，應(yīng)詢問其續(xù)航時間，特別是機長訓(xùn)練的飛機。

目前學(xué)院飛行量大，出動飛機多，無線電陸空通話頻繁，時常出現(xiàn)插不進話而錯過報告時機的情況。而學(xué)生對無線電設(shè)備的使用也不太成熟，容易造成強制報告點不報、漏報、報告不及時，甚至短時間失去無線電雙向交流的局面。應(yīng)對這種情況，建議在指揮指令下達時簡要明確下一步指揮意圖，特別是在改變了原有飛行程序時，指令應(yīng)該發(fā)全（即航空器全號+管制指令+下一步意圖），避免不安全事件的發(fā)生。例如：

B8930，右轉(zhuǎn)航向270，上900保持，切遠臺報告，準(zhǔn)備聽指揮切航路。

B8930，嚴(yán)格保持1500，過遠臺報告，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)上空加修正角。

管制指揮中呼飛機簡號是允許的，但學(xué)院航空器簡號重復(fù)的情況經(jīng)常遇到，這也是造成機組聽錯指令，出現(xiàn)偏差的原因之一。建議無線電通話過程中都呼飛機全號，避免聽錯指令造成飛行沖突。同時對機組加強教育，樹立管制指令優(yōu)先于正常飛行程序的意識。機組應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照管制指令去做，有疑問時可以伺機咨詢。如遇通訊不暢，機組可按照正常程序操作，但應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行上一指令的高度限制，并積極恢復(fù)陸空通話雙向聯(lián)系。如遇通訊失效等特殊情況，按照特殊情況處置預(yù)案操作，管制部門積極協(xié)助并組織其他航空器避讓。

3從強化意識、規(guī)范運行著手細化防相撞工作

在空管體制、空域結(jié)構(gòu)、管制方式尚難改變的情況下，增進軍民航之間飛行組織指揮的了解，把握好防相撞安全鏈上的每一個細節(jié)，顯得尤為重要。新津機場可以結(jié)合防相撞工作的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，進一步完善防止“錯、忘、漏”的工作措施，從軍航活動對民航影響、管制調(diào)配、管制移交、信息傳遞、換季管制指揮特點、通用航空活動、班組協(xié)作配合、人為因素、流量控制、標(biāo)準(zhǔn)通話、嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章等安全鏈上的細節(jié)進行防相撞因素分析、梳理，查找薄弱環(huán)節(jié)和隱患，進一步細化防相撞工作。使各類人員充分認清自身在防相撞工作中所面臨的嚴(yán)峻形勢和承擔(dān)的重大責(zé)任。同時，注重提高各類崗位人員的能力素質(zhì)，進一步堵塞漏洞，消除隱患。塔臺需要通過提高指揮調(diào)控能力，發(fā)揮好飛行指揮員的核心作用；進近管制員在運行時需要主動加強與周邊軍民航管制部門的協(xié)調(diào)，嚴(yán)密監(jiān)控飛行動態(tài)，與塔臺之間進行及時地通報協(xié)調(diào)；飛行員加強飛行前準(zhǔn)備，防止因通信、導(dǎo)航、航行資料校對不細，航線、空域、高度和飛行方法掌握不準(zhǔn)，出現(xiàn)偏航和飛錯高度等問題。此外，通導(dǎo)部門需要加強對通信導(dǎo)航設(shè)施、監(jiān)控設(shè)備和機載設(shè)備的檢查維護，建立技術(shù)保障的有效機制，一旦發(fā)現(xiàn)問題，能夠快速反應(yīng)、快速處置，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有裝備的效能，為防相撞工作提供有力的技術(shù)支撐。

作者簡介：唐華（1985-），女，四川廣漢人，供職于中國民航飛行學(xué)院新津分院航行科，研究方向：交通運輸。

（責(zé)任編輯：秦遜玉）