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如果你在大街上看到有標識為50 TFSI的新奧迪A6L，就以為它的排量是5.0升，那你就落入圈套了，它的心臟還是奧迪普遍采用的那款V6 3.0升機械增壓發(fā)動機。這是個數字游戲，但當它實實在在左右了你是否掏錢的時候，就不再是簡單的游戲了。

奧迪這種新的排量標識命名方式只針對中國市場，新A6L率先采用，其他各款車型都將陸續(xù)跟進。2.5升和2.8升的A6L自然吸氣車型分別標識為30 FSI和35 FSI，3.0T發(fā)動機標識為50 TFSI。這些看似無厘頭的數字對應其實并非故弄玄虛，它以平均加速度的G值來標定車輛的性能。道理很簡單，如果車輛的加速越快，這個數字就越大，隱含說明它的排量越大，這和實際排量標注的確有異曲同工之妙。

初看這些排量序列不免讓人云里霧里，但有一種方法可以讓你立刻喜歡上這種標識，因為可以按照下面的方法迅速估計出車子實際的加速性能：用300除以車輛的排量標識數字，就是它大概的百公里加速時間。比如，標識為30 FSI的A6L，加速時間應該就在10秒左右。

但這聽起來完美的做法也并不那么完美。就像雙手互搏一樣，奧迪甚至都很難讓自己的增壓發(fā)動機和自然吸氣發(fā)動機和平共處。它那更便宜的2.0T車型加速比2.5升自然吸氣要快，如果真給2.0T命名一個更大的排量標識，哪個腦子不好的人會去買更貴但排量標識更小的2.5升車型？所以沒辦法，奧迪的2.0T車型和1.8T車型依然還在采用實際排量的標識方式。

奧迪為什么要啟用這么一個略帶矛盾的命名方式呢？它自己宣稱，是提前為新能源時代的來臨做準備。以電動機作動力或者輔助動力的新能源汽車，再完全根據內燃機的排量來衡量動力肯定是不可行的，故此醞釀出這個普遍適用的命名方式。但事情出自在新能源汽車領域動作最為緩慢的奧迪身上，并且還只針對中國市場，我們就不憚以小人之心理解奧迪這個醉甕之意可不全在酒上了。

奧迪這樣做其實有自己的苦衷，因為他們也開始廣泛采取一款發(fā)動機，不同調校，賣不同價錢的策略了。之前的Q7已經用3.0TFSI發(fā)動機取代了老款的3.6升和4.2升兩款發(fā)動機，但那時奧迪只是堅持用“高功率版”和“低功率版”這種既不高雅又惹麻煩的稱呼來區(qū)別。同樣的發(fā)動機，調校不同就有幾十萬元的價格差，不管買高功率還是低功率的版本，恐怕心里都會有些不爽吧。有了新的命名系統，不管您是不是了解發(fā)動機都認可這個事實，至少給了“排量”不同的錯覺而讓消費者心安理得。

當然，引領了加長之風的奧迪是對中國消費心理吃得最透的德國品牌，稍帶手用這個新排量標識方法再取悅一下中國消費者豈不一舉兩得，因為新數字遠比實際排量來得更大。換成您，是喜歡車屁股上頂個3.0 TFSI的標，還是喜歡掛個50 TFSI的標？后者貌似更顯威武和唬人。但針對行政用車市場，尤其在有人把A8L標識扣下來換個A6L上去的低調中國，這種稍顯招搖的馬屁拍對地方了嗎？

其實，奔馳和寶馬早就不使用實際排量做標識了，因為它早就采用一個發(fā)動機多個動力的伎倆了。比如奔馳的C200CGI和C260CGI都使用1.8T的發(fā)動機，寶馬目前的318i和320i也都是直列四缸2.0升自然吸氣發(fā)動機。如果奧迪的新標識造成了有人心里或多或少的反感，只能說錯在動作有些晚了。當初Q7應用不同調校發(fā)動機就應該采用新命名，那本是個水到渠成的事兒，而今糾正這個問題，卻用一個非全球化的手段和企圖更高尚的借口，顯得有些變味兒了。

回到技術本身，其實越來越多的汽車品牌都正在面臨著類似問題。隨著汽車越來越講環(huán)保，碳排放法規(guī)越來越嚴格，各廠家都在普及渦輪增壓或機械增壓等強制進氣系統，燃油直噴等大量新技術也都武裝上身，目的不外乎就是實現小排量和大功率這魚與熊掌的兼得。比如，目前一臺2.0T發(fā)動機的動力都不低于2.5升的自然吸氣發(fā)動機，發(fā)動機的實際排量不能再與動力輸出劃一個簡單的約等號了。但直接用2.0T這樣的標識也不完善，不同廠家的2.0T發(fā)動機性能也相差懸殊。采用復雜技術獲得更高動力的品牌，必定非常迫切表達出自己發(fā)動機的與眾不同和高科技含量。像大眾的TFSI、別克的SIDI、福特的GTDI等這些略顯冗長的字母其實都出自這種訴求，恨不得把關鍵技術都標識出來，但對幫助消費者認識發(fā)動機實力也并沒有太多幫助，反而可能被廠家誤導，比如您知道國產大眾的1.4TSI發(fā)動機和德國的1.4TSI雙增壓發(fā)動機不一樣嗎？

2.0T的福特蒙迪歐-致勝也是分兩種不同動力調校的，他們用發(fā)動機的實際功率作為標識來區(qū)分，所以我們能從致勝的尾部找到兩種標識：GTDi200和GTDi240，分別代表發(fā)動機輸出功率大概為200馬力和240馬力。但只用發(fā)動機輸出功率來標識汽車排量也不全面。發(fā)動機功率更大的意義是車輛能夠勻速維持在一個多快的最高速度，而發(fā)動機扭矩對車輛的加速性作用更大，這在電動車上表現得更明顯。2010年12月，標致EX1就創(chuàng)造了0~100km/h加速3.49秒的電動車最快加速世界記錄，它的0~400米成績也只需要12.6754秒，足以讓不少超級跑車汗顏。它憑借的就是兩個電動機能夠在瞬間提供480牛米的扭矩，當然還有自身750公斤的極輕重量，而它具有的輸出功率只有區(qū)區(qū)340馬力。

最初，僅憑排量標識，人們就可以對一輛陌生汽車的檔次、動力、油耗有個大概的估計，但現在排量對車越來越不具有指導性作用，汽車需要什么樣的數字標簽呢？國外有研究，把動力除以碳排放作為指標，因為它最能反映出發(fā)動機把燃油轉化為動力的效率，也很符合目前環(huán)保而運動的趨勢。但對沒有任何碳排放的電動車，這個辦法又行不通了。回過頭來，奧迪的方法倒是不錯的嘗試，它用實際的加速表現做衡量標準，不但結合了發(fā)動機功率和扭矩的綜合表現，又把車重和變速器等眾多因素融合其中，是一個更具現實意義而普遍適用的指標。甚至它對加速的熱忱，還多少能消除些人們對電動車缺乏駕駛樂趣的擔憂。

如果能把這個命名機制推廣為所有品牌車輛的全球標準，倒可以便利我們很多，你不用再去四處找數據比較寶馬320i和奔馳C200 CGI到底誰加速快，你也不會在路上輕易挑釁一輛2.0升的三菱EVO了。雖然動力和加速遠不代表車輛的一切，但它代表的意義比單純的發(fā)動機排量要多得多。