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是否代價(jià)過(guò)高，由你們來(lái)判斷?！?/p>

2月6日，北京，歐盟記者會(huì)。歐盟駐華大使愛(ài)德和（Markus Ederer）面對(duì)許多記者的提問(wèn)，拋還的是一個(gè)更大的問(wèn)號(hào)。

這個(gè)問(wèn)號(hào)，以“碳”為由，因歐盟而生：2008年11月19日，歐盟通過(guò)法案，決定將國(guó)際航空領(lǐng)域納入歐盟碳排放交易體系（ETS），2012年1月1日正式開(kāi)始征收航空業(yè)碳排放稅。也就是說(shuō)，其他國(guó)家或地區(qū)公司的航班如果還希望像以往一樣在歐盟上空暢行，就得多掏錢。

歐盟上空的空氣由此明碼實(shí)價(jià)，氣氛驟然緊張。

中美聯(lián)合對(duì)抗歐盟

說(shuō)起歐盟的航空業(yè)碳排放稅征收政策，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇的回答斬釘截鐵：“當(dāng)然反對(duì)?！?/p>

按照歐盟法案，2004年到2006年，全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的97%，被定為“免費(fèi)額度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市場(chǎng)份額進(jìn)行分配，配額的時(shí)效長(zhǎng)達(dá)8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費(fèi)配額，就必須按噸來(lái)購(gòu)買碳排配額。航空公司不遵守該法案的話，將受到歐盟方面的巨額罰款，甚至被迫停航。

而比空降的“過(guò)路費(fèi)”更讓人爭(zhēng)議的，是顯而易見(jiàn)的雙重標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)歐盟碳排放體系免費(fèi)配額的計(jì)算公式，不難得出“溫室氣體歷史排放量越多，擁有免費(fèi)配額越多”的奇怪邏輯，而中國(guó)航空公司幾乎鐵定是吃虧的一方。根據(jù)2010年的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，中國(guó)所有航空公司僅能獲得3%左右的配額，而德國(guó)漢莎航空公司和英國(guó)航空公司等幾個(gè)歐洲最大的航空公司則能獲得10%以上的配額。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)航空公司掏錢買“碳”，基本板上釘釘。

商務(wù)部研究員梅新育為各航空公司算了一筆賬：按目前國(guó)際碳排放交易市場(chǎng)上的價(jià)格計(jì)算，此項(xiàng)稅收一旦開(kāi)征，我國(guó)每周往返歐盟航班247班，預(yù)計(jì)民航業(yè)2012年將為此支付約8億元人民幣，2020年則將超過(guò)30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。而飛往歐洲的航班每增加一班，一年就將增加1500萬(wàn)元人民幣的額外成本。

歐盟航空碳稅事件迅速升級(jí)為外交事件，已成必然，而這一次，中國(guó)和美國(guó)作為全球兩大經(jīng)濟(jì)體，站到了一起。去年下半年，美國(guó)航企聯(lián)合起訴歐盟，最后敗訴，歐洲法院給出的理由是，“征收碳稅不違反國(guó)際關(guān)稅法，也不違反國(guó)際航空有關(guān)約定”，但據(jù)中航協(xié)透露的消息，國(guó)航等航空公司已經(jīng)交付了訴訟費(fèi)，與國(guó)際航協(xié)和美國(guó)的航空公司一起，向歐盟提起訴訟。2月5日 ，中國(guó)民用航空局也向各航空公司發(fā)出指令，禁止參與歐盟碳排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。而民用航空局的指令，得到了國(guó)務(wù)院的授權(quán)。

當(dāng)然，質(zhì)疑歐盟建立航空業(yè)碳排放標(biāo)準(zhǔn)目的的，不止中美兩家。2月21日，來(lái)自中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯、印度等26個(gè)國(guó)家的代表齊聚莫斯科，共同就歐盟征收航空碳稅商討對(duì)策。朱慶宇告訴記者，這次前往莫斯科的中方代表都是政府層面人士，中航協(xié)沒(méi)有人員前往。

乘客會(huì)多交多少錢？

歐盟突增的碳稅最后轉(zhuǎn)嫁到誰(shuí)的頭上，更加令人關(guān)心。

艾德和在 2月6日北京的記者會(huì)上表示，法案生效第一年，北京至布魯塞爾民用航班分?jǐn)偟矫棵丝蜕系馁M(fèi)用為17.5元人民幣。而梅新育則認(rèn)為，如果碳稅的壓力全部轉(zhuǎn)嫁給乘客，乘坐北京至布魯塞爾航班的乘客每人將多花200至300元人民幣。

雖然碳稅對(duì)機(jī)票價(jià)格的影響依舊有待考量，但顯然消費(fèi)者已經(jīng)無(wú)法避免為歐盟的政策付費(fèi)。先例已有：在澳大利亞政府宣布對(duì)航空業(yè)征收碳稅后，澳洲航空發(fā)布聲明，表示無(wú)法承受與碳價(jià)格有關(guān)的附加成本，不得不全額轉(zhuǎn)嫁給客戶。

黃剛是中國(guó)教學(xué)儀器設(shè)備總公司副總裁，從事進(jìn)出口業(yè)務(wù)已經(jīng)有15年時(shí)間。說(shuō)起歐盟征收航空碳稅，黃剛并不覺(jué)得意外。

在平時(shí)的業(yè)務(wù)中，黃剛主要與在德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)和意大利的客戶打交道。雖然目前歐盟航空碳稅的政策并未全方位實(shí)施，但黃剛相信，產(chǎn)生的影響隨著時(shí)間推移會(huì)越來(lái)越明顯。

歐盟航空碳稅對(duì)于進(jìn)出口業(yè)務(wù)最大的影響，集中在航空物流運(yùn)輸上。

對(duì)于進(jìn)出口業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，物流是一項(xiàng)無(wú)差別服務(wù)，成本往往是物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的主要要素。黃剛告訴記者，在進(jìn)行出口貿(mào)易時(shí)，還是習(xí)慣選擇國(guó)內(nèi)的航空公司，因?yàn)槌藴贤ǚ奖阒?，?guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的低成本優(yōu)勢(shì)不可忽視。而航空碳稅必然會(huì)縮小這種成本優(yōu)勢(shì)。

“更大的影響在一些具體的產(chǎn)品上，”黃剛說(shuō)，“運(yùn)輸成本的增加對(duì)于一些高利潤(rùn)產(chǎn)品而言影響不會(huì)太大，但對(duì)于一些利潤(rùn)空間微薄的產(chǎn)品，一定是巨大的沖擊。這時(shí)候如果有多元化的客戶對(duì)象還好說(shuō)，否則最后往往只能放棄（這項(xiàng)產(chǎn)品的出口）?！?/p>

在黃剛的經(jīng)歷中，類似的突然變故已經(jīng)不新鮮了，用行話講，這算“非關(guān)稅壁壘”?！氨緛?lái)在‘同一片藍(lán)天下’，歐盟征收航空碳排放稅，直接扭轉(zhuǎn)了市場(chǎng)關(guān)系。與其反對(duì)，不如想想怎么應(yīng)對(duì)。”

歐盟的底線

事實(shí)上，應(yīng)對(duì)的辦法并不是這么容易得來(lái)，所以反對(duì)才看起來(lái)順理成章。

歐盟也深知這一點(diǎn)。在26國(guó)莫斯科會(huì)晤開(kāi)始前一天，歐盟氣候?qū)T赫澤高的發(fā)言人瓦萊羅在新聞發(fā)布會(huì)上便說(shuō)：“我們知道你們不喜歡我們的立法，不過(guò)與其告訴我們不應(yīng)該做的，不如告訴我們，什么才是你們的替代方式，你們具有建設(shè)性的和具體的方法又是什么？”

“和我在業(yè)務(wù)中因?yàn)闆](méi)有定價(jià)權(quán)而遇到的問(wèn)題一樣，這次航空碳稅引發(fā)的爭(zhēng)議，我們沒(méi)有制定規(guī)則的能力也是主要原因?！秉S剛向記者闡釋了自己的看法。

中國(guó)人民大學(xué)國(guó)際學(xué)院副院長(zhǎng)楊志教授也認(rèn)為，國(guó)內(nèi)在碳交易與碳稅方面認(rèn)識(shí)不夠明晰，也是導(dǎo)致在全球語(yǔ)境下討論減排問(wèn)題時(shí)，中國(guó)往往顯得被動(dòng)的一個(gè)主要原因，而歐盟航空碳稅只是一個(gè)必然結(jié)果。

“碳交易市場(chǎng)是一個(gè)金融衍生市場(chǎng)，需要時(shí)間去構(gòu)建、設(shè)計(jì)、培育，并非是一下子就建設(shè)成熟的，”楊志分析道，“目前國(guó)內(nèi)對(duì)碳交易的認(rèn)識(shí)尚不全面，就以目前碳交易平臺(tái)的建設(shè)來(lái)說(shuō)，我們只是局限在技術(shù)產(chǎn)權(quán)交易的層面上，金融人員卻沒(méi)有介入。”

當(dāng)然，歐盟也并非鐵板一塊。歐盟委員會(huì)副主席，同時(shí)擔(dān)任交通運(yùn)輸委員的西姆·卡拉斯(Kallas)不久前就表示：“我們已經(jīng)準(zhǔn)備好在我們的框架內(nèi)進(jìn)行談判，我們不是想要稱霸世界?！?/p>

有很多聲音認(rèn)為，歐盟將航空業(yè)納入碳排放體系，很大一部分原因在于歐債危機(jī)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)壓力。這樣的觀點(diǎn)或許有失偏頗。雖然將航空業(yè)納入碳排放體系的法案通過(guò)的背景，是2008年次貸危機(jī)和哥本哈根氣候變化會(huì)議，但從歐盟開(kāi)始對(duì)航空業(yè)在溫室氣體排放方面的考察，到今年1月1日正式準(zhǔn)備實(shí)施，時(shí)間跨度有近10年之久。之所以形成歐盟與美國(guó)、中國(guó)等主流經(jīng)濟(jì)體在這一問(wèn)題的對(duì)立，根本在于各自在發(fā)展價(jià)值觀上不是“同路人”。

“從2005年對(duì)電力產(chǎn)業(yè)進(jìn)行碳排放管制，到日本大地震后德國(guó)果斷‘廢核’，‘綠色’‘可持續(xù)’一直是歐盟在經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中所秉持的價(jià)值觀，不管在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易還是法律上，歐盟都一直在這樣做。所以航空碳稅完全符合歐盟在這方面的歷史積累，并非是‘巧立名目’，只從短期經(jīng)濟(jì)利益考慮問(wèn)題?！睏钪菊f(shuō)。

環(huán)境與經(jīng)濟(jì)的命題，又?jǐn)[在了世人面前。關(guān)于這道選擇題的答案，人們還會(huì)一直爭(zhēng)執(zhí)下去。