孫 嬋

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處，助理工程師，天津 300142）

青榮城際鐵路位于膠東半島中部地帶，連接了青島、煙臺(tái)、威海地區(qū)的主要城市，是半島城市群的重要聯(lián)絡(luò)通道。它的修建將有效緩解高速公路的交通壓力，縮短城鎮(zhèn)間的時(shí)空距離，改善旅客運(yùn)輸條件，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化快速發(fā)展。本文在充分預(yù)測(cè)研究年度內(nèi)客貨運(yùn)量的基礎(chǔ)上，考慮膠濟(jì)客運(yùn)專線引入后樞紐客運(yùn)站的布局和分工，結(jié)合青島市總體規(guī)劃和城際鐵路自身特點(diǎn)，對(duì)青榮城際鐵路引入青島樞紐進(jìn)行了多層次、多方案的綜合比選，最終推薦客貨分線方案。

1 青島樞紐現(xiàn)狀概況

1.1 樞紐既有概況青島鐵路樞紐是全國(guó)的重要鐵路樞紐之一。既有膠濟(jì)線、膠濟(jì)客專、藍(lán)煙線、膠新線和樞紐內(nèi)的膠黃線在此交匯。膠濟(jì)客專、膠濟(jì)線是青島地區(qū)對(duì)外聯(lián)系的客貨運(yùn)輸大動(dòng)脈，承擔(dān)著膠東半島與全國(guó)各地的客貨車流始發(fā)、終到和中轉(zhuǎn)作業(yè)，與邯濟(jì)、石太、石德、京滬和京九鐵路相連，溝通河南、山西、河北等省份，進(jìn)而通達(dá)全國(guó)。既有藍(lán)煙線、膠新線是東北至長(zhǎng)江三角洲陸海鐵路通道的組成部分。樞紐內(nèi)共有車站17個(gè)，其中客運(yùn)站1個(gè)（青島站），港灣站1個(gè)（青島港灣站），編組站2個(gè)（青島西站和黃島站），線路所1個(gè)（行上店），其余均為中間站。青島站為地區(qū)內(nèi)主要和唯一的客運(yùn)站，承擔(dān)各銜接方向旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)，現(xiàn)有客車到發(fā)線10條、旅客站臺(tái)6座，到發(fā)線及站臺(tái)長(zhǎng)度滿足?？?列8輛編組動(dòng)車組的要求。青島西站位于藍(lán)煙線與膠濟(jì)線交匯處，為地方性編組站，其站型為雙向混合式二級(jí)五場(chǎng)。黃島站為黃島港前編組站，站型為二級(jí)二場(chǎng)，預(yù)留雙向二級(jí)四場(chǎng)條件。

1.2 客運(yùn)系統(tǒng)存在的主要薄弱環(huán)節(jié)

1.2.1 樞紐內(nèi)列車運(yùn)行速度較低 隨著動(dòng)車組的大量開行，樞紐內(nèi)膠濟(jì)客專由即墨站接軌后利用膠濟(jì)線進(jìn)入青島站，由于樞紐內(nèi)列車運(yùn)行速度相對(duì)較低，不能滿足城際旅客對(duì)快速、高效、便捷的運(yùn)輸要求，不利于縮短城際旅客的旅行時(shí)間。

1.2.2 客運(yùn)設(shè)施不適應(yīng)運(yùn)量增長(zhǎng)的需要 隨著規(guī)劃青榮城際鐵路、青島-連云港（贛榆）鐵路、太青客專逐步引入青島樞紐，樞紐內(nèi)現(xiàn)有客運(yùn)系統(tǒng)已不能滿足青島地區(qū)旅客運(yùn)量的增長(zhǎng)需求，急需建設(shè)相關(guān)客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線及第二客運(yùn)站。

2 城際鐵路引入樞紐方案

城際鐵路引入樞紐應(yīng)盡可能深入城市客流集散中心，最大限度地吸引客流，并充分考慮與其他交通運(yùn)輸方式的有機(jī)銜接，方便旅客換乘，實(shí)現(xiàn)快速化運(yùn)輸。

考慮到膠濟(jì)客專引入青島樞紐工程中，青島北站審批方案其車站規(guī)模達(dá)到8臺(tái)14線，既有青島站5臺(tái)11線，其到發(fā)線能力可以滿足規(guī)劃年度旅客列車始發(fā)終到作業(yè)要求。故本次研究青島樞紐客運(yùn)系統(tǒng)仍維持青島、青島北2站格局。在此基礎(chǔ)上如何處理青榮城際鐵路與樞紐內(nèi)各條線路的關(guān)系，確保樞紐內(nèi)各方向客貨列車徑路順暢、運(yùn)營(yíng)組織靈活、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)成為本次研究的關(guān)鍵。

青榮城際自煙臺(tái)方向引入，由于青島流亭機(jī)場(chǎng)位于膠濟(jì)既有線右側(cè)，為了避免影響機(jī)場(chǎng)，青榮城際在即墨-城陽(yáng)站區(qū)間上跨既有膠濟(jì)線。在城陽(yáng)-婁山站間，如果采用在城陽(yáng)站對(duì)側(cè)新建城際車場(chǎng)，出站后沿既有線左側(cè)修建新線至青島北站，膠濟(jì)線維持既有現(xiàn)狀的方案，為充分利用區(qū)間通過(guò)能力，并均衡使用青島、青島北站設(shè)備能力，青連線、太青線引入應(yīng)分別接入青榮城際、膠濟(jì)客專，由于青連線、太青線為同方向引入，需要修建較多聯(lián)絡(luò)線，疏解工程復(fù)雜。因此，研究利用既有膠濟(jì)線方案。由于目前即墨站以南膠濟(jì)雙線，客貨需共線運(yùn)行，所以本次在青榮城際城陽(yáng)-婁山站間占用既有膠濟(jì)線，即墨站后新建膠濟(jì)客專的前提下，重點(diǎn)研究如何與樞紐其他引入工程統(tǒng)籌考慮；膠濟(jì)貨車在樞紐如何運(yùn)行的問(wèn)題，主要研究了客貨共線和客貨分線2個(gè)方案。

2.1 客貨共線方案客貨共線方案就是即墨-婁山站間新建膠濟(jì)客專，貨運(yùn)系統(tǒng)利用既有線的方案見圖1。

圖1 客貨共線方案示意圖

自即墨站外（在區(qū)間與既有線貫通）新建膠濟(jì)客線至青島北站，即墨站青島端青榮跨線車聯(lián)絡(luò)線外包膠濟(jì)客線引入，車站最外側(cè)修建與城陽(yáng)站間的跨線車聯(lián)絡(luò)線，在區(qū)間與城陽(yáng)方向既有線貫通，跨線車聯(lián)絡(luò)線外包青榮正線引入城陽(yáng)站，膠濟(jì)貨車及分流的客車?yán)每缇€車聯(lián)絡(luò)線運(yùn)行至城陽(yáng)站，出站后客車與膠濟(jì)貨車?yán)眉扔芯€共線運(yùn)行，最終即墨站-城陽(yáng)站、城陽(yáng)站-婁山站、婁山站-青島北站間均為4線區(qū)間。

該方案優(yōu)點(diǎn)：一是藍(lán)村-婁山段貨車仍利用既有雙線運(yùn)行，便于貨車運(yùn)輸組織。二是城陽(yáng)站-婁山段無(wú)需新建正線，工程投資小。其缺點(diǎn)是即墨站后客貨列車仍利用既有線共線運(yùn)行，青榮客車運(yùn)行條件差，管理不便。

2.2 客貨分線方案客貨分線方案就是即墨-城陽(yáng)間膠濟(jì)客專修建新線，新建貨車單線方案見圖2。

圖2 客貨分線方案示意圖

自即墨站外膠濟(jì)客車?yán)眉扔芯€運(yùn)行，由于青榮正線占用既有線位引入城陽(yáng)站，所以膠濟(jì)客線自城陽(yáng)站前修建新線至青島北站，即墨站青島端與青榮城際即墨北站間的跨線車聯(lián)絡(luò)線外包既有正線引入，在區(qū)間新建線路所修建與城陽(yáng)站的跨線車聯(lián)絡(luò)線。青榮正線出城陽(yáng)站后利用既有左線至婁山站前與膠濟(jì)客線并行修建新線至青島北站。自藍(lán)村站后貨車?yán)猛鈧?cè)單線運(yùn)行，至即墨站最外側(cè)新建膠濟(jì)貨車單線，沿既有膠濟(jì)線一側(cè)經(jīng)城陽(yáng)，出站后利用既有右線引入婁山站，站內(nèi)與既有線貫通。最終即墨站-城陽(yáng)站為3線區(qū)間，城陽(yáng)站-婁山站、婁山站-青島北站為5線區(qū)間。

該方案優(yōu)點(diǎn)是在即墨-婁山段實(shí)現(xiàn)了客貨分線運(yùn)輸，解決了城際客車與貨物列車共線運(yùn)行的運(yùn)營(yíng)干擾問(wèn)題，為城際客車大密度、集中到發(fā)及高速運(yùn)行創(chuàng)造了較好的條件。缺點(diǎn)：一是自藍(lán)村-婁山站貨車單線運(yùn)行，貨車運(yùn)輸組織不便。二是城陽(yáng)站-婁山段需新建正線，工程投資大。

2.3 方案比較及推薦意見綜上所述，若青榮城際城陽(yáng)-婁山段采用共線方案，近遠(yuǎn)期每天分別有24和26對(duì)貨物列車共線運(yùn)行。由于客貨列車速差較大，城際列車與貨物列車共線運(yùn)行相互干擾嚴(yán)重，增大了通過(guò)能力的扣除，降低了線路通過(guò)能力，不利于提高城際列車的服務(wù)水平。若青榮城際城陽(yáng)-婁山段采用分線方案，線路區(qū)間通過(guò)能力滿足運(yùn)量要求，青榮城際城陽(yáng)-婁山段實(shí)現(xiàn)貨物列車、城際列車的分線運(yùn)行，有利于優(yōu)化運(yùn)輸組織條件，為城際客車大密度、集中到發(fā)及高速運(yùn)行創(chuàng)造較好條件，有利于提高城際列車服務(wù)水平，所以推薦城陽(yáng)-青島北段采用客貨分線方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

城際鐵路引入樞紐時(shí)，應(yīng)充分分析樞紐列流方案，根據(jù)城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)及客貨運(yùn)量需求，結(jié)合鐵路樞紐布局，對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)的主要作業(yè)站進(jìn)行合理分工與規(guī)劃，充分利用既有設(shè)備，合理確定客運(yùn)站、編組站的改擴(kuò)建方案，做到近遠(yuǎn)期結(jié)合，分步發(fā)展，盡量減少?gòu)U棄工程。鐵路選線時(shí)應(yīng)配合城市規(guī)劃及鐵路、公（道）路布局，合理選擇城際鐵路引入樞紐線位，合理規(guī)劃確定客運(yùn)站、編組站站位，新建城際鐵路站址不應(yīng)距市中心過(guò)遠(yuǎn)，城際鐵路和普速鐵路及其他交通設(shè)施要有良好的銜接，以方便旅客換乘。