張耀光，劉桂春，劉 鍇，耿雅冬

（遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心，中國 大連 116029）

引 言

石油和天然氣是解決中國能源不足的主要能源之一。長期以來，中國能源消費結(jié)構(gòu)中一直是以煤為主，一般來講，中國的一次能源消費結(jié)構(gòu)中，煤炭的比例占70%左右，石油占20%左右，水電、風(fēng)能和核能等占7%，天然氣僅占到3.0%。自2000年以來，中國對石油需求量的增幅，每年大約在10%以上。中國石油進口量占世界進口貿(mào)易中進口總量的份額也逐年增加，原油對外依存度不斷擴大。2007年、2008年、2009年原油對外依存度依次為46.05%、50%、51%，在未來十幾年中，中國原油產(chǎn)量的增幅仍然有限，開發(fā)利用海洋油氣資源成為必然選擇。

預(yù)計到2020年，中國的原油消費量有可能超過6.5億t，屆時石油供應(yīng)對外依存度將接近68.0%。能取代石油成為能源消費的主要是天然氣，包括便于運輸?shù)囊夯烊粴猓↙NG）。中國制定的“十一五”計劃綱要中，提出了在沿海地區(qū)適度建設(shè)進口液化天然氣（LNG）項目。今后中國將以國內(nèi)天然氣為主、佐以跨國通道和LNG進口[1]。

石油資源（包括天然氣資源）的分布、加工與消費在空間上的巨大錯位，致使石油資源依據(jù)其不同的價值與功能向需求方流動，這亦是石油資源進入社會經(jīng)濟系統(tǒng)、實現(xiàn)資源時空配置的過程，具有顯著的空間價值取向和廣泛的社會經(jīng)濟效應(yīng)。石油資源流動既是石油資源與經(jīng)濟社會系統(tǒng)動態(tài)耦合的空間表現(xiàn)，同時石油資源流動格局又深刻地影響著社會經(jīng)濟地域系統(tǒng)的發(fā)展類型、發(fā)展方向與狀態(tài)，從而使得石油資源的流動空間產(chǎn)生一系列地域分異現(xiàn)象[2]。

LNG產(chǎn)業(yè)是典型的鏈條式產(chǎn)業(yè)，從上游的天然氣開采與生產(chǎn)，天然氣液化（LNG）、LNG貿(mào)易、LNG運輸，再氣化，下游發(fā)電和城市燃氣利用，形成了完成的鏈條。而LNG運輸要靠LNG船，因此，作為LNG產(chǎn)業(yè)鏈是“上游找氣、中游造船、下游建站”。LNG船處于中間重要環(huán)節(jié)。

中國能源消費產(chǎn)生的二氧化碳占中國二氧化碳總排放量的75%[3]，二氧化碳排放正在并將持續(xù)快速增長，因使用能源而排放的二氧化碳約占各種溫室氣體總排放量的80%[4]。隨著世界范圍內(nèi)工業(yè)化進程的加快，經(jīng)濟發(fā)展與能源、環(huán)境之間的矛盾也日益突出。

天然氣作為21世紀最熱門的清潔能源之一，其未來市場一直被看好。根據(jù)埃克森美孚石油公司的預(yù)測，2030年前全球天然氣消費需求年均增長率為2.0%，而石油和煤炭需求的年均增長率僅為0.7%。國際能源機構(gòu)IEA（International Energy Agency）發(fā)布的天然氣中長期需求預(yù)測顯示，到2035年全球天然氣需求總量將達到5.1萬億m3，占全球能源需求的25%[5]。

在全球運輸業(yè)競爭激烈、油價高企以及要求節(jié)能減排的背景下，出于成本和社會責(zé)任，造船企業(yè)紛紛將目光投向耗能較低的綠色能源。LNG作為船舶燃料，不僅可以實現(xiàn)硫氧化物和顆粒物的零排放，還可減少85%～90%氮氧化物和15%～20%二氧化碳的排放。LNG以其綠色、環(huán)保、高效的優(yōu)勢，成為世界的首選能源，并以每年約12%的速度增長，成為全球發(fā)展最迅猛的能源行業(yè)之一[6]。發(fā)展液化天然氣（LNG）需要用液化天然氣船舶（LNG船）運輸，由于有LNG船運輸液化天然氣，可以使一些LNG船能夠到達的小型天然氣礦藏得以開采，不受管道輸送天然氣的局限。

1 世界LNG貿(mào)易量增長需要發(fā)展LNG船

隨著天然氣和LNG貿(mào)易量的增加，這兩種商品將成為工業(yè)化國家或地區(qū)能源安全的首要議題[3]。液化天然氣（LNG）作為優(yōu)質(zhì)清潔能源，近年來，使用范圍不斷擴大，消耗量也持續(xù)增長。近10年來，LNG船年均運力增長達到了7.2%，是全球總船隊增速的兩倍以上，特別是進入新世紀以來，LNG海運量年均增長率為8%，其中2006年增幅達到歷史最高的13%[7]。國際LNG海運量已從20世紀80年代初的3 000萬t/年，快速提升至2010年的2.2億t。2002—2010年，LNG船船隊規(guī)?？焖贁U大，年均增速達到17.7%。LNG海運量的增長，極大地推動了LNG船需求的增長。從表1中可見世界LNG貿(mào)易量增長，其比重在世界天然氣貿(mào)易量中有了提高。從1970年的30億m3增長到2005年的1 888億m3；LNG貿(mào)易量占總貿(mào)易量從1970年6.5%，增長到2005年的26.17%，增長了近20個百分點[8]。

表1 世界天然氣貿(mào)易量Tab.1 World′s trading volume of LNG

2 國際上LNG船的建造

2.1 LNG船建造的增長

1959年，美國船廠將一艘戰(zhàn)時標準船改裝成為LNG運輸船，從美國向英國運送LNG，這是最早的LNG海上運輸。LNG海運量的增長推動了LNG船市場和相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展。從1964年英國建造世界第一艘LNG新船開始，世界LNG船保有量持續(xù)快速增長。該艘LNG船艙容量2.55萬m3。2003年生產(chǎn)了15艘LNG船、總艙容193.7萬m3（圖1）[9]。之后，到2007年5月初，全球LNG船保有量達到230艘、總艙容2 818萬m3。2011年10月底，全球LNG船已達到365艘、總艙容5 242萬m3。

2.2 LNG船新船訂單

2004年是承接LNG船新船訂單最多的一年，共71艘、總艙容1 080萬m3。手持訂單量達到105艘、總艙容1 560萬m3。2007年頭4個月，全球共承接了13艘新船訂單，總艙容263萬m3。

2004年LNG船訂單量達到高峰，之后幾年新船訂單量持續(xù)下降，2008年只有5艘，2009年則為零。部分韓國船廠將閑置船位轉(zhuǎn)為建造散貨船等其他船舶。2010年船市回暖，LNG新船訂單成交量增至5艘。進入2011年后，LNG船市行情好轉(zhuǎn)，新船訂單成交量已達到48艘（圖2）[10]。根據(jù)訂單情況，2008年的完工量達到56艘，2009年達到44艘，兩年共交船100艘、總艙容1 795萬m3。

2.3 LNG船舶的需求

根據(jù)預(yù)測，2010—2030年，全球液化天然氣（LNG）海運貿(mào)易仍將保持平穩(wěn)增長，增速在2020年以后將有所變緩，其中北亞地區(qū)對LNG的進口貿(mào)易將成為全球市場的主要力量。結(jié)合目前船隊運力和手持訂單情況，預(yù)計未來LNG船仍有較大市場需求。據(jù)歐洲船舶協(xié)會的預(yù)測，2010—2020年達210萬載重t，2020—2025年達500萬載重t，2025—2030年達750萬載重t[11]。

2.4 LNG船新船成交

隨著國際金融危機過后經(jīng)濟復(fù)蘇進程的加快，全球LNG消費需求快速增長。2011年上半年，日本LNG進口量達3 760萬t，同比增長8.3%，2011年9月，韓國LNG進口量達到367萬t，同比大增59%，強勁的發(fā)電需求是促其增長的主要原因。2011年前三季度，中國LNG進口量同比增長26.39%。2010年日本商船三井預(yù)計，全球LNG需求量2011年將達到2.4億t、2014年將達到2.9億t、2020年將達到3.84億t。挪威投資銀行認為，全球LNG進口量到2015年將達到2.86億t，中國、印度、意大利、法國等國的需求增長將成為主要推動力。其中，中國LNG進口量將從2011年的1 100萬t增長至2015年的2 600萬t。今后10年內(nèi)LNG船新增需求量將超過100艘。目前LNG船手持訂單達到58艘，占現(xiàn)有船隊的比例已從2010年年初的5.7%大幅攀升至17.1%[7]。從交付期來看，大量新船將從2013年開始交付。表2反映了2011年年初以來LNG船新船成交情況。目前，全球LNG船建造基本形成壟斷格局，手持建造訂單船企一共只有7家，多數(shù)船企被排除在該型船建造的門檻之外[10]。

3 世界主要LNG船建造國家與主要LNG船建造企業(yè)

3.1 主要LNG船建造國家發(fā)展與LNG船保有量

3.1.1 LNG船建造發(fā)展過程

1964年，英國建造了世界第一艘LNG船（美國改造第一艘LNG船），法國于1965年也造出了LNG船，瑞典、意大利、西班牙、挪威等國紛紛于上世紀60年代末至70年代初涉足LNG船建造業(yè)，并在上世紀90年代前占據(jù)了統(tǒng)治地位。但這一格局在上世紀90年代被日本打破。1981年，日本造出本國第一艘LNG船。隨后，在引進歐美技術(shù)的基礎(chǔ)上，日本船廠為本國船東大量建造LNG船，取代歐洲成為新的世界LNG船建造中心。歐日之間競爭的加快，韓國也大舉進軍LNG船建造市場，并于1994年造出了本國第一艘LNG船。歐洲則基本被擠出了這一市場。進入21世紀，韓國奪取了全球大部分訂單，取代日本成為世界LNG船建造市場霸主。

表2 2011年年初以來LNG船新船成交Tab.2 Number of new LNG carriers delivered since the beginning of 2011

世界LNG船建造市場大體經(jīng)歷了從歐洲到日本再到韓國的演進過程，目前世界LNG船建造市場的基本格局是：韓國一家獨大，日本勉強維持，中國小規(guī)模進入，歐洲零星建造。

3.1.2 LNG船保有量

到2007年5月底，世界LNG船保有量230艘，其中63艘由歐洲建造，占總數(shù)的27.4%，法國是歐洲最主要的LNG船建造國。美國從1980年最后一艘LNG船交付后，退出LNG船建造市場。日本目前的建造量僅次于韓國，為LNG船保有量31.7%，韓國是目前全球LNG船最多的國家，共81艘。其中74艘是在2000年及其后建造交付的，占世界LNG船交付量的63.9%[9]。

從手持訂單來看，韓國占據(jù)絕對優(yōu)勢。截至2007年5月初，在143艘LNG船訂單中，110艘的訂單掌握在韓國船廠手中，占總量的76.9%。2011年年初以來，韓國船企在LNG船建造領(lǐng)域的市場壟斷地位得以加強。在2011年前10個月成交的LNG訂單中，韓國船企承接了41艘，占總量的85%[12]。

日本船企致力船型技術(shù)創(chuàng)新，從上世紀80年代就開始了LNG船的建造，但在韓國船企崛起之后，其競爭優(yōu)勢漸失。國際金融危機爆發(fā)后，日本船企調(diào)整產(chǎn)品計劃，進行了新一輪的船型研發(fā)。最近，三菱重工獲得商船三井的2艘LNG船訂單，與常規(guī)的MOSS型LNG船相比，該船采用連續(xù)的液貨艙頂罩代替常規(guī)的獨立式球形液貨艙，在提高船體強度的同時使空船重量更輕，其安裝的蒸汽輪機通過利用余熱，可以降低燃油消耗20%。

3.2 世界LNG船舶建造主要造船企業(yè)

LNG船建造國的集中度高，韓、日、中三國壟斷了全球的99%的建造市場。中國雖然進入國際LNG船建造行列，但LNG船建造企業(yè)僅滬東中華造船（集團）公司一家，遠遠不如韓國和日本等國的LNG船企業(yè)數(shù)和建造LNG船企業(yè)的數(shù)量（表 4）[9]。

（1）韓國。1975年，韓國船廠就從法國GTT公司引進了薄膜型LNG船技術(shù)。1984年，韓國開始參加LNG船的國際投標，但因無建造實績投標未成。20世紀90年代初，韓國將為進口LNG而需建造的4艘LNG船交給本國船廠建造，韓國開始進入LNG船建造市場。短短幾年內(nèi)，韓國迅速超過日本成為第一大LNG船建造國。

表3 全球LNG船訂單表（截至2007年5月）Tab.3 World′s shipbuilding orders for LNG carriers（as of May，2007）

韓國建造LNG船的公司主要有大宇造船、三星重工和現(xiàn)代重工（包括現(xiàn)代三湖）三大公司，共有手持107艘LNG船訂單，占世界訂單總量的74.9%[13]。STX造船也于2006年進入LNG船建造領(lǐng)域，并于2007年2月承接了1艘17萬m3LNG船訂單。再加上韓進重工，韓國的LNG船生產(chǎn)廠商已有5家。

（2）日本。日本建造的LNG船以Moss獨立球罐型為主。早在1971年，三菱重工、川崎重工和三井造船就從挪威莫斯一羅森貝格造船公司購買Moss型LNG船技術(shù)，但首艘LNG船直到1981年才正式交付。1980年和1981年，三菱重工、川崎重工和三井造船從本國船東處獲得一批Moss獨立球罐型LNG船的建造合同，日本LNG船建造業(yè)務(wù)開始發(fā)力，上世紀80年代和90年代建造量均超過歐洲總和。

此外，日本的NKK（原日本鋼管）曾造過4艘小型MKⅢ薄膜型LNG船，今治造船和今村造船也各造過一艘小型圓筒型LNG船。另外，石川島播磨重工（IHI）還開發(fā)出了IHI·SPB平艙型LNG船，并在1993年建成2艘，但未承接到后續(xù)訂單。

為應(yīng)對來自韓國的壓力和適應(yīng)薄膜型LNG船需求增長的需要，一些日本公司也開始建造薄膜型LNG船。目前，日本擁有LNG船訂單的船廠有5家，手持訂單量為27艘，占全球手持訂單量的18.9%。其中，Moss獨立球罐型17艘，NO.96型8艘，MKⅢ型2艘[13]。

（3）歐洲。雖然當(dāng)前主流LNG船建造技術(shù)均來自歐洲，但其眾多具有LNG船建造能力的船廠面臨著一個共同問題——訂單匱乏。2007年，僅西班牙伊薩集團的塞斯塔奧船廠有1艘LNG船在建，如果沒有新的訂單，歐洲LNG船建造可能面臨斷檔。而歐洲另一LNG船生產(chǎn)大戶法國大西洋船廠，在2006年底和2007年初陸續(xù)交付3艘新開發(fā)的CSl型LNG船后，遲遲未接到新的訂單。大西洋船廠已被迫開始裁員，部分在崗員工也實行了點臨時性的四天工作制，形勢不容樂觀。

4 中國LNG船舶建造

4.1 LNG的需求

中國在“十二五”規(guī)劃中提出，“船舶行業(yè)要適應(yīng)國際造船新標準，建立現(xiàn)代造船模式，發(fā)展高技術(shù)、高附加值船舶和配套設(shè)備”。LNG船因其在技術(shù)上“高、精、尖”，被譽為世界造船“皇冠上的明珠”。面對日趨強化的資源環(huán)境約束，需加快降低能源消耗，以節(jié)能減排為重點，發(fā)展綠色低碳經(jīng)濟，增強可持續(xù)發(fā)展能力。大量使用煤炭已造成中國環(huán)境的嚴重污染，LNG逐步替代煤炭和石油等能源，將是綠色能源發(fā)展的必然趨勢。

中國2007年、2008年、2009年依次進口LNG為 291萬t、334萬 t、553萬 t，2010年更是進口了936萬t，呈逐年上升態(tài)勢。2010年天然氣供需缺口將達到200億m3，凈進口量比重將達20%；預(yù)計到2015年，中國LNG消費總量將達到2 600億m3；預(yù)計到2020年供需缺口將達到1 500億m3左右，凈進口量比重將達40%。中國對進口液化天然氣的巨大需求，必然引起LNG海運量大幅增加，這不僅為中國航運業(yè)發(fā)展帶來了商機，也為中國造船工業(yè)提供了歷史機遇。2010年國內(nèi)需要38艘LNG船，到2015年將超過65艘，中國對LNG船的需求將會出現(xiàn)一個發(fā)展時期[6]。

4.2 中國LNG船建造

LNG船作為連接供氣方和受氣方的“海上輸氣管道”，是保證中國能源戰(zhàn)略順利實施和保證能源戰(zhàn)略安全的重大裝備。隨著滬東中華造船公司制造的“大鵬星”等5條LNG船已投入營運，現(xiàn)在建第6艘LNG船。除滬東中華外，中國其他船廠也正積極籌劃打入LNG船舶制造市場。2010年8月，大連船舶重工的LNG船大型模擬艙建造通過國家驗收；江南造船、中遠川崎和熔盛重工目前也在加緊LNG船項目的開發(fā)；中遠集團已與招商局集團合資成立了中國天然氣控股有限公司；中海集團則與中石油合資成立了LNG船運公司。

4.3 LNG船建造前景

2011年1月，?？松梨诤蜕檀e行LNG造船項目簽約儀式，滬東中華造船（集團）成為中國LNG運輸項目的中標船廠，這是中國船廠首次接獲LNG船出口訂單；同年4月，17萬m3的大型液化天然氣船的基本技術(shù)設(shè)計，在大連船舶重工（集團）有限公司完成。此外，江蘇熔盛重工有限公司也計劃加強對LNG船的重點研發(fā)工作。隨著LNG在能源供應(yīng)中的比例迅速增加，在未來10～20年的時間內(nèi)，LNG將成為中國天然氣市場的強大生力軍，國產(chǎn)LNG船也將成為開發(fā)的重要船舶[6]。

上海寶山鋼鐵廠成為國內(nèi)唯一能生產(chǎn)LNG船船板的企業(yè)，能為中國生產(chǎn)LNG船整船建造用鋼，目前已提供了中國第四、第五艘LNG船所需的鋼材。這是寶鋼繼向滬東中華造船（集團）有限公司建造的第三艘LNG船批量供鋼后，首次向LNG船整船供鋼。徹底打破了國外頂級船板供應(yīng)商在這一領(lǐng)域的壟斷局面。

5 國際、國內(nèi)LNG船建造新方向

5.1 常規(guī)LNG船的需求

新興經(jīng)濟體國家特別是亞太地區(qū)國家，是未來全球天然氣需求增長的主要推動力，而液化天然氣（LNG）運輸，已成為這些國家進口天然氣的主要方式。挪威Pareto證券近目通過LNG市場展望報告表示，如果在全世界范圍內(nèi)正進行的所有LNG開發(fā)項目都簽署最終投資協(xié)議，那么到2020年之前的液化天然氣船（LNG）需求將增加352艘，增長了近兩倍。

如果計劃的所有LNG船生產(chǎn)項目都獲得最終承認，那么到2020年世界的LNG海上交易量將增加到7 810億m3，與2011年相比，劇增到4 550億m3。尤其在澳大利亞LNG項目積極開始生產(chǎn)的2016年前后，LNG船的需求將呈現(xiàn)猛增趨勢，到2020年其全部需求預(yù)計達到782艘，還需要新造352艘LNG船。

5.2 浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置和浮式液

化天然氣生產(chǎn)儲卸裝置的建造

在LNG需求快速增長的背景下，浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置（LNG-FSRU）和浮式液化天然氣生產(chǎn)儲卸裝置（LNG—FPSO，又稱FLNG）這兩類近幾年出現(xiàn)的新型海上LNG裝備。預(yù)計未來5年內(nèi)，全球?qū)a(chǎn)生10～15艘LNG—FSRU和3～6艘LNG-FPSO的需求[14]。

到2010年年底，全球已建成LNG接收終端60多個，但是LNG接收終端與LNG需求之間的缺口仍在不斷擴大。LNG海上接收終端包括LNG-FSRU、浮式LNG氣化裝置（LNG-FRU）、LNG穿梭船、重力基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和平臺式LNG接收終端。其中LNG-FSRU憑借其造價低廉，運營成本較低，經(jīng)濟效益好，與陸上接收終端相比建設(shè)周期短和安全性更高等特點，將受到更多的LNG接收終端運營商的重視。在已建和在建的海上接收終端中，LNG-FSRU占到50%以上。到2011年10月底，全球營運中的LNG-FSRU有6艘，LNG-FSRU新建和改裝訂單有8艘，處于籌建或投標階段的FSRU項目有11個。2011年前10個月LNG-FSRU新增訂單達7艘，占LNG-FSRU歷史訂單總數(shù)的50%[5]。

正在籌建的11個LNG-FSRU項目，從其地域分布來看，LNG-FSRU需求的主要增長點將集中在亞太地區(qū)。如中國海洋石油總公司準備在“十二五”期間投資2 000億元人民幣建設(shè)LNG接收和配送設(shè)施。在LNG接收終端建設(shè)中，中國海油計劃在天津、山東龍口、江蘇鹽城部署3艘LNG-FSRU，印度尼西亞也啟動了第二艘LNG-FSRU的招標工作。

利用LNG-FPSO進行氣田開發(fā)，可改變海上油氣田只能采用管道將天然氣運輸上岸的單一模式，節(jié)約運輸成本，可以部署在遠離人群居住的地方，安全環(huán)保。在天然氣田開采結(jié)束后可被重新布置在其他天然氣田。但是，目前LNG-FPSO產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的主要障礙是其安全性令人擔(dān)憂，核心技術(shù)還有待實踐檢驗。LNG-FPSO相關(guān)設(shè)備大小和重量等的技術(shù)問題仍未完全解決，同時，LNG-FPSO在進行油氣分離處理時對船體的穩(wěn)性要求極高，這也限制了其在海上的作業(yè)[5]。

6 結(jié)語

世界LNG運輸經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一套完整的包括從船舶建造、管理、運營等規(guī)范體系。LNG船舶的技術(shù)參數(shù)，也隨著船舶建造技術(shù)的進步而不斷地向著運輸高效率的方向發(fā)展，國際LNG產(chǎn)業(yè)具有很大的發(fā)展空間。隨著全球船舶市場的調(diào)整加劇，中國船企的生存環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了深刻變化，中國LNG船舶建造企業(yè)應(yīng)趁著這個發(fā)展的大好時機，在引進外國船企建造技術(shù)的基礎(chǔ)上，提高科技水平，注重開拓創(chuàng)新。中國要想實現(xiàn)成為造船強國的目標，LNG船只不過是高端船舶領(lǐng)域競爭的開端，為此，必須向韓、日已有領(lǐng)地拓展空間，研究如何有效地降低LNG船舶的建造成本，為早日在國外形成有國際競爭力的LNG船舶建造業(yè)而努力，同時也將為LNG-FPSO產(chǎn)業(yè)化作出努力。

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