施紅衛(wèi)

（杭州市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展中心，浙江杭州310006）

0 引言

根據(jù)道路在所在城市中的地位、交通功能、沿線建筑物及車輛和行人進(jìn)出的服務(wù)頻率,城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路4個等級。城市支路是城市道路骨架網(wǎng)絡(luò)中最基礎(chǔ)的組成部分，支路網(wǎng)的建設(shè)對于完善城市交通“微循環(huán)”體系、緩解城市干道壓力、提高公共交通服務(wù)水平、改善居民生活環(huán)境、提高居民生活品質(zhì)起著重要的作用。當(dāng)今許多城市的交通問題是由于支路系統(tǒng)建設(shè)存在諸多問題引起的。

1 城市支路的功能分析

1.1 城市空間毛細(xì)血管功能

如將城市假想成一個有機(jī)整體，城市內(nèi)的道路系統(tǒng)則是構(gòu)成這一有機(jī)體的骨架與血管的基本設(shè)施，快速路與主干路為骨架，次干路與支路則為血管及毛細(xì)血管，道路兩旁的建筑物則為其細(xì)胞組織。如同有機(jī)體的良好成長需要一個良好的骨架和血管系統(tǒng)一樣，城市的良性發(fā)展需要良好、健全的道路系統(tǒng)。支路的一項(xiàng)重要使命就是在土地劃分后，直接吸納傳輸沿線地塊的進(jìn)出交通，是支撐城市骨架與血管的重要組成部分。

1.2 交通功能

交通功能屬于道路的基礎(chǔ)功能，道路的交通功能主要體現(xiàn)在提供車輛與行人通行及停放空間。支路交通功能有別于干路交通功能，其重點(diǎn)體現(xiàn)在城市慢行交通，如行人、非機(jī)動車，主要依靠支路系統(tǒng)解決。在道路空間足夠且不影響交通通行的前提下，利用支路來滿足因周邊土地使用所衍生的停車需求，也是支路系統(tǒng)不同于干路的功能之一。

1.2.1出入服務(wù)及連通地塊的作用

支路作為連接干路系統(tǒng)與居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、市政設(shè)施用地、交通設(shè)施用地的內(nèi)部道路系統(tǒng)的道路，交通的出入是其主要功能之一。支路對地塊進(jìn)行細(xì)分，除降低街區(qū)尺度外，更有利于土地的高效集約利用，有利于規(guī)劃管理。在城市道路交通系統(tǒng)中，支路承載的混合交通提高了汽車、常規(guī)公交、自行車、步行等多種交通方式的可達(dá)性，促進(jìn)兩側(cè)土地混合開發(fā)和多種功能的集聚，提高土地開發(fā)的可能性和效益。

1.2.2解決局部區(qū)域內(nèi)部交通

支路系統(tǒng)還可以供短距離交通使用，防止人流、車流過度集中于干路系統(tǒng)。支路是優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)，可有效降低干路網(wǎng)的交通壓力，減少城市對“大馬路”的依賴。發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)能夠?yàn)槌鞘械摹岸坛鲂小碧峁┯行Х?wù)，使之不必進(jìn)入干路網(wǎng)絡(luò)即可達(dá)到出行目的。根據(jù)國內(nèi)相關(guān)調(diào)查，一般城市60%左右的出行都低于5 km，如果這部分交通量由支路系統(tǒng)承擔(dān)，將大大降低對干路的需求。同時，發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)又可減少不必要的長距離出行，從而使路網(wǎng)功能和結(jié)構(gòu)更為清晰合理。

1.2.3提供車輛的停駐空間

車輛包括機(jī)動車和自行車，在土地資源足夠且不影響交通運(yùn)行的前提下，可以提供相當(dāng)數(shù)量的停車泊位，合理分擔(dān)所在區(qū)域的一部分停車需求，是城市停車系統(tǒng)的有效組成部分。國外城市普遍鼓勵支路兩側(cè)采用規(guī)范化的“路邊停車”方式，以解決城市停車問題及促進(jìn)支路兩側(cè)用地開發(fā)。依據(jù)《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》（GA/T 850-2009），對于車行道路路面實(shí)際寬度大于6 m，并且使用強(qiáng)度較低、通行功能較弱的支路，在保證支路交通通行功能的前提下，根據(jù)道路實(shí)際情況及其所承擔(dān)的功能，謹(jǐn)慎、合理地組織“路邊停車”,有利于達(dá)到支路通行能力與兩側(cè)用地可達(dá)性的雙贏。

1.3 城市生活空間功能

從“人”的角度說，支路可提供市民進(jìn)行日常活動的“交往空間”，是城市開敞空間的重要組成部分。支路有別于干路系統(tǒng)，在城市中有著另一種特殊的生活功能。由于支路的特性，使得道路空間更接近人們的住處，來往的車輛不再像在干路系統(tǒng)般快速地流動，居住于道路周邊的人們，可以用更輕松、自然的態(tài)度與道路空間結(jié)合，通過相應(yīng)公用設(shè)施的布設(shè)，成為城市居民休憩及情感交流的延伸空間。支路本身的小尺度使城市更適宜步行，也使其兩側(cè)用地的功能和空間更具活力，為人們提供了交通之外的服務(wù)功能和宜人場所；支路為城市提供了多種可能，使城市生活的多樣性、特色和魅力得以重新塑造。為了滿足此功能，并更有效地保護(hù)路人的安全，因此國外有人車共存車道、生活化道路（Woonerf）等設(shè)計(jì)手法產(chǎn)生；使用“交通寧靜化”（Traffic Calming）技術(shù),依據(jù)交通工程學(xué)、交通安全工程、人機(jī)工程學(xué)等方法整合而成,改善支路層次的道路交通環(huán)境，特別是社區(qū)的交通生活環(huán)境，以主動型的安全保障替代單純被動型安全防護(hù)。

1.4 城市設(shè)施空間功能

從“設(shè)施”的角度看，是指道路為各式公共設(shè)施布設(shè)與擺放提供空間，通常管線等公用市政設(shè)施都利用道路地下空間來布設(shè)；一些公共設(shè)施設(shè)置于道路兩旁，如道路的信號系統(tǒng)、電力與電信設(shè)備、路標(biāo)等；一些街道上直接使用的公共設(shè)施如電話亭、郵筒、座椅等；還可以利用道路周邊的空間進(jìn)行綠化及景觀設(shè)置，美化環(huán)境。

1.5 救災(zāi)避難和日照通風(fēng)功能

當(dāng)城市任一地點(diǎn)發(fā)生緊急災(zāi)難時，人們可以立刻疏散到就近道路上，進(jìn)行避難，并且救援的車輛與人力必須在第一時間到達(dá)現(xiàn)場，此時支路系統(tǒng)就可以發(fā)揮其救災(zāi)避難的功能，當(dāng)緊急情況（火災(zāi)、急救等）發(fā)生時，道路提供救援車輛、設(shè)備與人力通行的空間，阻止災(zāi)情擴(kuò)大及進(jìn)行急救等。整體而言，良好的支路交通保證了支路良好的交通到達(dá)能力，支路對于城市防災(zāi)體系有著舉足輕重的影響力。同時，支路也為周邊地塊提供了開敞空間，保證了周邊建筑的日照和通風(fēng)，起著日照通風(fēng)功能。

2 市區(qū)支路現(xiàn)狀情況分析

通過對杭州市主城區(qū)現(xiàn)狀支路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、支路網(wǎng)密度、支路網(wǎng)通達(dá)性、支路公交可達(dá)性等方面的調(diào)查分析，現(xiàn)狀支路網(wǎng)主要存在以下問題。

（1）規(guī)劃支路網(wǎng)密度較低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理。

杭州市主城區(qū)規(guī)劃支路網(wǎng)密度為3.24 km/km2。與規(guī)范要求人口大于200萬人大城市全市平均3～4 km/km2、扣除工業(yè)用地、公園等 6～8 km/km2、城市中心區(qū)10～12 km/km2的標(biāo)準(zhǔn)存在一定差距。并且，規(guī)劃支路缺失導(dǎo)致路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，目前杭州市規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中快速路網(wǎng)、主干路網(wǎng)、次干路網(wǎng)、支路網(wǎng)的比值為0.82∶2∶2.59∶4.48，與大城市道路密度合理結(jié)構(gòu)1∶2∶3∶8還有一定差距，見圖1。

圖1 規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與合理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對比示意圖

（2）規(guī)劃支路網(wǎng)絡(luò)與用地布局、功能不配套。

規(guī)劃支路網(wǎng)絡(luò)與其周邊用地布局、功能等不配套，尤其在大型公建區(qū)、居住區(qū)、城市核心區(qū)等區(qū)域，未配套設(shè)置足夠支路網(wǎng)系統(tǒng)，導(dǎo)致到達(dá)性交通過多依賴于周邊的干路系統(tǒng)、地塊開口設(shè)置在城市干路上等情況，造成干路系統(tǒng)交通秩序混亂，通行效率低下。例如德勝路、紹興路、朝暉路及上塘路合圍區(qū)域，該區(qū)域地處杭州市中心，以居住用地為主，面積為1.91 km2，規(guī)劃支路長度為4.7 km，規(guī)劃支路網(wǎng)密度僅為2.46 km/km2。如此低密度的支路網(wǎng)絡(luò)，直接導(dǎo)致許多地塊開口設(shè)置在相鄰主干路、次干路上，沒有相配套的支路系統(tǒng)進(jìn)行交通集散與分流，降低了周邊干路系統(tǒng)通行效率，見圖2。在杭州市其他城區(qū)的部分區(qū)域也均有此情況出現(xiàn)。

（3）部分支路建設(shè)與規(guī)劃有差距，且規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

圖2 某區(qū)域規(guī)劃支路網(wǎng)示意圖

由于用地、拆遷等因素導(dǎo)致杭州市部分支路建設(shè)未按規(guī)劃執(zhí)行，存在支路建設(shè)寬度未達(dá)到規(guī)劃道路紅線寬度、斷頭路及未按規(guī)劃要求敷設(shè)市政管線等情況，并且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，在許多交通性支路上也沒有設(shè)港灣式公交站和進(jìn)行渠化交叉口，不能滿足城市現(xiàn)在及未來發(fā)展需要，造成使用不便和反復(fù)施工的情況。例如：秋濤路一弄，現(xiàn)狀道路寬度僅為6 m，而規(guī)劃道路紅線為20 m，尚未按規(guī)劃建成；吳山路是位于上城區(qū)湖濱單元內(nèi)的一條南北向支路，連通學(xué)士路平海路，但目前尚未貫通，止于龍翔公交中心站，見圖3。

圖3 未按規(guī)劃建成道路示意圖

（4）支路公交可達(dá)性差。

目前主城區(qū)公交線路多集中在干路上，支路的公交可達(dá)性很差。由于停車配建不足、管理理念等原因，許多支路需承擔(dān)路內(nèi)停車等功能，導(dǎo)致缺少合適的支路布設(shè)公交線路，公交線路不能深入到居住區(qū)內(nèi)部，主城區(qū)公交可達(dá)性差，這也是主城區(qū)公交在居民出行交通方式中比例較低的一個重要原因。

（5）支路系統(tǒng)路內(nèi)停車過多，管理無序。

目前，杭州市主城區(qū)支路系統(tǒng)多數(shù)處于自由式交通狀態(tài)。一直以來，對主城區(qū)的交通組織主要注重對主、次干路的研究，而忽略了對城市支路的研究和管理。杭州市主城區(qū)現(xiàn)狀許多支路機(jī)動車、非機(jī)動車交通量均較大，路況復(fù)雜，并且許多支路甚至是車行道路路面實(shí)際寬度不足6 m的道路均存在路內(nèi)停車現(xiàn)象，更有甚者是直接停放在消防通道處，既不符合《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》（GA/T 850-2009），也嚴(yán)重?cái)D壓了非機(jī)動車和行人的通行空間，以及消防安全空間，使得機(jī)動車、非機(jī)動車、行人在有限的空間中爭奪通行權(quán)，造成支路交通組織混亂無序，并且具有較大安全隱患。

3 支路建設(shè)對策

針對上述支路系統(tǒng)建設(shè)問題，從支路功能定位出發(fā)，從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營管理3個層面著手解決。

3.1 規(guī)劃層面

（1）在規(guī)劃階段加密支路網(wǎng)絡(luò)，合理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。結(jié)合杭州市控規(guī)更新，在規(guī)劃階段加密支路網(wǎng)絡(luò)，使規(guī)劃路網(wǎng)各等級道路比例趨于合理，從源頭上保障足夠道路資源，保障機(jī)動車、非機(jī)動車及行人所需的行駛空間。

（2）根據(jù)用地性質(zhì)、功能，配置合理支路網(wǎng)。在大型公建區(qū)、居住區(qū)、城市核心區(qū)等區(qū)域，往往對支路網(wǎng)需求更大，著重在此區(qū)域新增支路，使支路網(wǎng)與周邊用地功能相匹配，協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 建設(shè)層面

（1）加快支路建設(shè)，提高現(xiàn)狀支路網(wǎng)密度。以項(xiàng)目帶動，結(jié)合支路周邊建設(shè)項(xiàng)目，加快支路發(fā)展建設(shè)，縮小支路系統(tǒng)現(xiàn)狀與規(guī)劃之間的差距，以滿足未來城市發(fā)展需要。

（2）形成統(tǒng)一、先進(jìn)的支路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，整治未按規(guī)劃建設(shè)的支路。進(jìn)行專題研究，統(tǒng)一支路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，在重要交通性支路上設(shè)置港灣式公交車站及進(jìn)行路口渠化，盡快整治未按規(guī)劃建設(shè)的支路，打通斷頭路，拓寬未達(dá)到紅線寬度的支路，按規(guī)劃敷設(shè)市政管線，完善支路功能。

（3）增設(shè)公交線路，提高支路公交可達(dá)性。在重要支路上加強(qiáng)管理，增設(shè)公交線路，使公交線路能深入居住區(qū)、大型公建區(qū)等區(qū)域內(nèi)部，提高支路公交可達(dá)性，從而提高公交服務(wù)水平，促進(jìn)綠色低碳交通。

3.3 運(yùn)營管理層面

（1）區(qū)域差別化停車管理政策。加強(qiáng)管理，實(shí)行區(qū)域差別化停車管理政策，結(jié)合公共停車場庫的建設(shè)，路內(nèi)停車引入評估機(jī)制，逐步取消嚴(yán)重影響動態(tài)交通的路內(nèi)停車，并且利用經(jīng)濟(jì)杠桿控制支路路內(nèi)停車，保障機(jī)動車、非機(jī)動車及行人的通行權(quán)益。

（2）提高公交線路的密度和覆蓋率。由于認(rèn)識上的偏差，公交線網(wǎng)常常集中布置在干路網(wǎng)上，一方面造成公交線網(wǎng)覆蓋率不足，公交線路重復(fù)系數(shù)高，車外步行距離長等問題；另一方面，使干路上的交通更為復(fù)雜，影響其疏通性功能的發(fā)揮。如果一部分常規(guī)公交線路與支路網(wǎng)相結(jié)合，那么采用“走街串巷”式的線網(wǎng)布局更能符合實(shí)際需求，從而減少步行距離，為普通市民創(chuàng)造更為便捷的出行條件。將部分公交線路布設(shè)于支路上，利于居民接近線路，縮短步行到站的距離，提高公交的服務(wù)水平和吸引力，從而優(yōu)化居民出行方式結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市交通良性發(fā)展。

（3）組織單行線。由于支路車道不多，且與相鄰支路間距較小，利于組織單行交通，從而提高支路通行能力?？沙浞滞诰蚝屠弥肪W(wǎng)的交通功能，通過適當(dāng)?shù)慕M織、管理、控制手段減少支路對交通流的影響，簡化交通節(jié)點(diǎn)，減輕周邊主次干路的交通壓力。支路網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)在于“通而不暢”，不僅要為各個地塊提供出入途徑，還要減少過境交通對地塊的干擾。

4 結(jié)語

支路作為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，對提高路網(wǎng)可達(dá)性，疏解城市交通等方面起著至關(guān)重要的作用。支路系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)應(yīng)主要從規(guī)劃、建設(shè)及管理3方面入手，三管齊下，從規(guī)劃上，加密支路網(wǎng)絡(luò)，合理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使支路網(wǎng)與周邊用地相協(xié)調(diào)；從建設(shè)上，形成統(tǒng)一、先進(jìn)的支路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，加快支路建設(shè)，整治未按規(guī)劃建設(shè)支路；從管理上，采取區(qū)域差別化停車管理政策，減少路內(nèi)停車，提高支路公交可達(dá)性。從而保障機(jī)動車、非機(jī)動車及行人的通行權(quán)益，改善市民出行條件，還路于民，提高居民生活品質(zhì)。

[1]GB 50220-95,城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]GB 50180-93,城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]杭州市綜合交通研究中心.杭州市主城區(qū)支路近期建設(shè)規(guī)劃[Z].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2009.