孫 焰，王 瑩

（同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 201804）

0 引言

物流園區(qū)是指在幾種交通方式的銜接地形成的物流節(jié)點(diǎn)活動(dòng)的空間聚集地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多種現(xiàn)代物流設(shè)施與設(shè)備和多家物流組織機(jī)構(gòu)在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規(guī)模和多種服務(wù)功能的新型物流業(yè)務(wù)載體[1]。

交通影響分析是指建設(shè)項(xiàng)目對研究區(qū)域的交通環(huán)境影響，通過定量計(jì)算和定性分析建設(shè)項(xiàng)目與周邊交通系統(tǒng)間的關(guān)系，評價(jià)建設(shè)項(xiàng)目對周邊區(qū)域的交通影響范圍和影響程度，并依此判斷目標(biāo)年交通網(wǎng)絡(luò)承載能力是否在可接受限度內(nèi)，在保證一定服務(wù)水平的前提下，確定交通改善對策或修改方案，以減小建設(shè)項(xiàng)目對周邊路網(wǎng)交通負(fù)荷的影響。

物流園區(qū)作為社會(huì)物流系統(tǒng)的重要組成部分，是近年來我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新型業(yè)態(tài)。當(dāng)物流園區(qū)規(guī)模和業(yè)務(wù)量達(dá)到一定程度時(shí)就會(huì)對周邊路網(wǎng)產(chǎn)生影響，從而降低路網(wǎng)服務(wù)水平。因此，分析物流園區(qū)對周邊交通環(huán)境的影響，可促進(jìn)城市交通和物流系統(tǒng)的和諧發(fā)展，保持交通系統(tǒng)的供需平衡和可持續(xù)發(fā)展。

1 物流園區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建

1.1 交通影響范圍的確定

交通影響分析需要確定項(xiàng)目的研究范圍及其交通影響范圍。項(xiàng)目的研究范圍是指在現(xiàn)狀交通調(diào)查和預(yù)計(jì)交通狀況受擬開發(fā)項(xiàng)目影響較大的區(qū)域，而其交通影響范圍是指在研究范圍內(nèi)，將預(yù)測的項(xiàng)目交通生成量分配到相關(guān)路網(wǎng)，并與目標(biāo)年背景交通量疊加，以確定的影響閾值為標(biāo)準(zhǔn)，影響程度大于或等于這一標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)域[2]。

物流園區(qū)產(chǎn)生和吸引大量的貨運(yùn)車輛，將對園區(qū)周邊的道路網(wǎng)絡(luò)造成直接影響，這是物流園區(qū)對周邊交通環(huán)境的主要影響。物流園區(qū)建成后可能造成周邊貨運(yùn)通道的服務(wù)水平下降，因此部分貨運(yùn)車輛和非貨運(yùn)車輛會(huì)從貨運(yùn)通道轉(zhuǎn)移到一般道路，從而對一般道路的服務(wù)水平造成影響。此外，貨運(yùn)車輛還有可能給道路上的其他車輛造成一定的安全隱患并損害道路。因此，在分析物流園區(qū)交通影響范圍時(shí)，應(yīng)首先明確周邊路網(wǎng)中的貨運(yùn)通道與一般道路。以物流園區(qū)周邊的貨運(yùn)通道和與其緊鄰的一般道路的路段與交叉口為研究對象，選取相關(guān)參數(shù)作為判定閾值，超過判定閾值的交通設(shè)施必須劃入研究范圍內(nèi)。

在確定物流園區(qū)的交通影響范圍時(shí)，必須考慮物流園區(qū)的類型和選址。物流園區(qū)的類型決定了其絕對交通量產(chǎn)生的特點(diǎn)和規(guī)模，而選址決定了其吸引交通量的特征和規(guī)模。從服務(wù)對象和服務(wù)范圍不同的角度分析，國際型物流園區(qū)、區(qū)域型物流園區(qū)和市域配送型物流園區(qū)在交通量產(chǎn)生的流向、流量和影響范圍方面的差異性很大。一般而言，國際型物流園區(qū)處于綜合交通樞紐的地位，它作為多種交通方式聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)，主要從事多種運(yùn)輸方式間以轉(zhuǎn)運(yùn)為特征的物流服務(wù)；區(qū)域型物流園區(qū)位于城市間快速干道密集區(qū)域，主要從事以快運(yùn)為特征的物流服務(wù)；市域配送型物流園區(qū)位于城市工業(yè)、商業(yè)密集之地，主要從事以城市配送為特征的服務(wù)。因此，需要區(qū)分各種不同類型的物流園區(qū)以明確其主要的交通影響范圍。

交通影響范圍的確定是交通影響分析后續(xù)工作的基礎(chǔ)，其是否合理直接關(guān)系到評價(jià)的速度與完整性。國內(nèi)對于交通影響范圍的確定主要是基于模型的方法，主要有圈層外推法、煙雨模型法、經(jīng)驗(yàn)法、T-TIA 方法、等效通行力法等。國外對于交通影響范圍的確定主要采取專家經(jīng)驗(yàn)法。美國交通工程師協(xié)會(huì) (ITE) 推薦的影響范圍包括能夠吸引擬建項(xiàng)目至少 80% 出行的端點(diǎn)，兩種最常見的影響范圍確定方法是基于到項(xiàng)目點(diǎn)的時(shí)間最短和基于項(xiàng)目輪廓勾畫影響范圍的方法。

1.2 物流園區(qū)周邊交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法

對物流園區(qū)周邊交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行構(gòu)建時(shí)，首先要對交通小區(qū)進(jìn)行劃分，以定義物流園區(qū)周邊路網(wǎng)中交通起訖點(diǎn)的位置，然后使用需求預(yù)測模型預(yù)測各交通小區(qū)間的交通出行量。

物流園區(qū)周邊交通小區(qū)的劃分應(yīng)在保證精度的條件下使工作量盡可能少。其劃分的一般性原則包括[1]：保證交通小區(qū)內(nèi)土地利用，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特征性盡量一致，劃定范圍內(nèi)的土地利用特征應(yīng)盡量簡單，盡量不打破城市行政區(qū)劃分；盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限，盡可能避免交通小區(qū)內(nèi)存在自然或人為障礙線；交通小區(qū)應(yīng)盡可能規(guī)則，避免狹長形狀；應(yīng)充分考慮城市道路網(wǎng)構(gòu)成，盡可能使交通小區(qū)劃分與道路網(wǎng)協(xié)調(diào)一致，盡可能使交通小區(qū)出行形心位于路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上；盡量不以城市道路干道作為劃分交通小區(qū)的界限，應(yīng)盡可能使道路兩側(cè)在同一個(gè)交通小區(qū)；劃定交通小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)盡可能不超過全區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)的10%～15%等。

常見的交通小區(qū)劃分方法主要有基于聚類分析的交通小區(qū)劃分方法、面向控制的交通小區(qū)劃分方法、基于區(qū)內(nèi)出行比例的交通小區(qū)劃分方法、對手機(jī)話務(wù)量的聚類分析方法、扇形分割方法等[3]。

當(dāng)不考慮物流園區(qū)內(nèi)部交通時(shí)，物流園區(qū)可作為一個(gè)交通小區(qū)，或者將物流園區(qū)按照功能分區(qū)劃分出多個(gè)小區(qū)。因物流園區(qū)服務(wù)范圍廣，在采用通常的交通小區(qū)劃分方法之外，可選擇在物流園區(qū)外圍按幾個(gè)重要交通去向虛擬出若干個(gè)交通小區(qū)的方法。

1.3 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造

物流園區(qū)作為貨物流通的樞紐，通常位于城市邊緣地帶，處于城市交通網(wǎng)絡(luò)與城市外圍交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合部，具有車流量大、路網(wǎng)等級復(fù)雜的特點(diǎn)。一方面，物流園區(qū)強(qiáng)大的貨物吸納能力需要周邊道路網(wǎng)絡(luò)的支撐；另一方面，物流園區(qū)產(chǎn)生的較大交通量一般不直接接入等級較高的貨運(yùn)通道，而是通過等級較低的道路將物流園區(qū)與主要干道銜接在一起。

從道路運(yùn)輸角度分析，物流園區(qū)外圍道路交通可分為近城端道路和遠(yuǎn)城端道路兩個(gè)類型[2]。近城端道路符合城市道路等級分類，遠(yuǎn)城端道路符合公路等級劃分。為滿足物流園區(qū)作為大型集散中心對運(yùn)輸通暢性的要求，近城端道路不應(yīng)低于主干道標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)城端道路不應(yīng)低于一級公路標(biāo)準(zhǔn)。此外，物流園區(qū)的外圍交通是以高速路、快速路承擔(dān)長距離運(yùn)輸，以通過較少的道路出入口有效避免短距離車流的進(jìn)入；以主干道、支路等承擔(dān)短距離運(yùn)輸，減少車輛的走行距離。

在構(gòu)造運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)時(shí)，應(yīng)考慮物流園區(qū)周邊通道不完全是貨運(yùn)通道，還包含客運(yùn)通道和客貨混運(yùn)通道在內(nèi)，且要注意識別物流園區(qū)外部道路中存在的車流瓶頸，包括一些限制性路段、交叉口、匝道等。結(jié)合物流園區(qū)的影響范圍，按照以下方法選擇物流園區(qū)周邊主要貨運(yùn)及商務(wù)干道：①找出區(qū)域內(nèi)等級較高的主要貨運(yùn)通道及商務(wù)干道；②確定各條道路的交通流向；③確定每條道路的主要服務(wù)對象，客運(yùn)或貨運(yùn)；④尋找相關(guān)地圖作為底圖，描出各路段并標(biāo)出流向。

2 交通流量分配

2.1 OD 流量

由于本研究主要考察物流園區(qū)對周邊交通環(huán)境的影響，不對物流園區(qū)內(nèi)部交通組織進(jìn)行重點(diǎn)研究，因此在進(jìn)行 OD 流量分析時(shí)，可將物流園區(qū)整體看做一個(gè)交通小區(qū)。

以A0表示物流園區(qū)，與其聯(lián)系緊密的N個(gè)重要交通去向劃分為A1，A2，…，An，將物流園區(qū)出行分布以矩陣形式表示，得到簡化的 OD 流量如表 1 所示[4]。

表1 物流園區(qū)出行分布簡化OD表

在表 1 中，G1×n為物流園區(qū)出行交通分布矩陣，Hn×1為物流園區(qū)吸引交通分布矩陣，兩者相加為項(xiàng)目交通量，即由項(xiàng)目開發(fā)所帶來的新增交通量。Vn×n為物流園區(qū)外圍背景交通量。背景交通量不需要進(jìn)行分布預(yù)測，已經(jīng)存在于路網(wǎng)上，而項(xiàng)目交通量屬于新增交通量，需要進(jìn)行分布預(yù)測以便進(jìn)一步進(jìn)行交通分配。

為便于研究，記物流園區(qū)的總交通量為X，物流園區(qū)周邊的第i個(gè)交通去向的交通量產(chǎn)生和吸引占總的交通量的比例百分?jǐn)?shù)分別為Rg(i)和Rh(i)。第i個(gè)交通方向的產(chǎn)生和吸引分別為Xg(i)和Xh(i)，則

2.2 交通流量模擬分配

交通分配的理論基礎(chǔ)是出行者對路徑的選擇，若兩點(diǎn)間有多條路徑可供選擇，則影響路徑選擇的因素是出行者對路網(wǎng)環(huán)境的認(rèn)知情況，對路網(wǎng)情況了解很少的出行者一般選擇可行的路徑(出行成本可能非最小)，而對于熟悉周邊路網(wǎng)環(huán)境的出行者可能會(huì)選擇出行成本最小的路徑。

物流園區(qū)在交通量分配時(shí)應(yīng)該考慮到貨運(yùn)與客運(yùn)用戶對道路選擇存在差異。貨運(yùn)車輛在道路選擇上一般受到的限制較多，如車型對道路的技術(shù)性要求、對某些路段實(shí)行交通管制禁止貨車通行等，貨運(yùn)車輛一般選擇固定的路線不存在擁堵反饋，因此在物流園區(qū)的貨運(yùn)交通量模擬分配時(shí)可以選用全有全無模型。而物流園區(qū)的客運(yùn)交通多為員工上下班車流，對道路擁堵較為敏感，但是在路徑選擇上可能會(huì)存在認(rèn)知誤差，因此可以選擇一種用戶平衡模型對客運(yùn)交通量進(jìn)行分配。

由于貨運(yùn)交通量按照全有全無分配，因此可根據(jù)道路的阻抗確定，物流園區(qū)到各方向交通小區(qū)存在多條徑路，若完全按照全有全無不符合實(shí)際情況。因此，在實(shí)際運(yùn)用中，可對每個(gè)方向的道路分配一定的選擇概率，這樣直接將交通量分配到徑路上。

3 交通環(huán)境影響分析

交通量分配到道路網(wǎng)絡(luò)上后，可進(jìn)行物流園區(qū)對周邊道路網(wǎng)絡(luò)的影響評價(jià)。這可以從兩個(gè)方面入手。①交通量：新建物流園區(qū)會(huì)使研究區(qū)域內(nèi)的交通量發(fā)生變化，整個(gè)路網(wǎng)負(fù)荷度也相應(yīng)變化；②交通分布：物流園區(qū)作為一個(gè)大的交通產(chǎn)生吸引源，將帶來研究區(qū)域內(nèi)交通量的重新分布，包括時(shí)間分布上的變化和空間分布的不均衡，這可能導(dǎo)致研究區(qū)域內(nèi)局部路段和交叉口服務(wù)水平的降低。

由此，可以通過考察路網(wǎng)的整體服務(wù)水平和局部路段、交叉口服務(wù)水平來評估物流園區(qū)對周邊路網(wǎng)的交通影響情況。下面給出 3 個(gè)評價(jià)指標(biāo)：路段服務(wù)評價(jià)、交叉口服務(wù)評價(jià)和路網(wǎng)服務(wù)評價(jià)。其中，路段和交叉口服務(wù)評價(jià)指標(biāo)都將用于計(jì)算路網(wǎng)的服務(wù)評價(jià)。

3.1 路段服務(wù)評價(jià)

對物流園區(qū)周邊路段的服務(wù)評價(jià)，可借助于服務(wù)水平 (LOS) 指標(biāo)。服務(wù)水平即服務(wù)等級，是用于衡量道路為駕駛員及乘客所提供的服務(wù)質(zhì)量的等級。以路段上的項(xiàng)目交通量為評價(jià)依據(jù)，設(shè)路網(wǎng)上的項(xiàng)目交通量為V，道路通行能力為C，則路段的服務(wù)水平LOS＝V/C。路段服務(wù)水平和交通狀態(tài)如表 2 所示[5]。

一般而言，若路段服務(wù)水平低于 D 級，則需要采取相應(yīng)的交通措施進(jìn)行改善。

3.2 交叉口服務(wù)評價(jià)

對交叉口進(jìn)行評價(jià)，可以采取交叉口影響程度指標(biāo)[2]。

（1）新建物流園區(qū)。對于新建物流園區(qū)，建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量對影響范圍內(nèi)交叉口的影響程度為：式中：Ici為項(xiàng)目目標(biāo)年對第i個(gè)交叉口的影響程度，Ici＝0 說明在可接受程度內(nèi)，Ici＝1 說明不可接受；Vcip為評價(jià)目標(biāo)年在第i個(gè)交叉口的高峰小時(shí)交通量，pcu/h；Vcib為第i個(gè)交叉口背景高峰小時(shí)交通量，pcu/h；Cci為第i個(gè)交叉口設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；ζ為第i個(gè)交叉口允許增加交通量的最大比例，%。

表2 路段服務(wù)水平和交通狀態(tài)

交叉口等級為 1 級表示主干路(快速路)與主干路(快速路)相交；2 級表示主干路與次干路相交；3級表示次干路與支路相交；4 級為次干路與次干路相交；5 級表示支路和支路相交。1 級～5 級交叉口允許增加交通量的最大比例分別為：30%、35%、40%、55%、70%[6]。

（2）已建成的物流園區(qū)。對于已建成的物流園區(qū)，可直接運(yùn)用交叉口的飽和度作為評價(jià)指標(biāo)，即

將飽和度 (LOScross(i)＝Vcip/Cci)的臨界閾值設(shè)為0.75，當(dāng)飽和度超過 0.75 時(shí)，即表示交叉口服務(wù)水平較差，有待改善。

3.3 路網(wǎng)服務(wù)評價(jià)

路網(wǎng)服務(wù)評價(jià)是從宏觀層面考察研究區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)整體服務(wù)水平，應(yīng)能綜合反映路段和交叉口的服務(wù)水平。路網(wǎng)服務(wù)評價(jià)可按以下步驟進(jìn)行。

3.3.1 路段綜合服務(wù)評價(jià)

（1）根據(jù)各等級道路的設(shè)計(jì)車速和平均日交通量，確定各等級道路的重要程度(即權(quán)重)。各等級道路權(quán)重ω分別為：快速路 (1.0)、主干道 (0.8)、次干道 (0.5)、支路 (0.2)。

（2）假設(shè)路網(wǎng)中共有M個(gè)路段，對道路網(wǎng)上的每個(gè)路段編號，并按照道路等級查找相應(yīng)的權(quán)重，將所有路段飽和度與權(quán)重的乘積加權(quán)平均，得到路段平均飽和度，其計(jì)算公式為：

3.3.2 交叉口綜合服務(wù)評價(jià)

假設(shè)路網(wǎng)中共有N個(gè)交叉口，對道路網(wǎng)上的每個(gè)交叉口編號，將所有交叉口飽和度加權(quán)平均，得到交叉口平均飽和度，其計(jì)算公式為：

3.3.3 路網(wǎng)綜合服務(wù)評價(jià)

路網(wǎng)綜合服務(wù)評價(jià)需要綜合權(quán)衡路段和交叉口的服務(wù)水平，因此賦予路段和交叉口不同的權(quán)重，得到路網(wǎng)的綜合服務(wù)評價(jià)，其計(jì)算公式為：式中：ωline為路段的權(quán)重；ωcross為交叉口的權(quán)重。

3.4 影響評價(jià)結(jié)論

（1）對于新建的物流園區(qū)項(xiàng)目，可以利用公式⑺所得的研究區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)綜合服務(wù)評價(jià)與未建物流園區(qū)時(shí)的路網(wǎng)綜合服務(wù)評價(jià)X’進(jìn)行比較，得到：

新建物流園區(qū)產(chǎn)生新的交通量，造成路網(wǎng)和交叉口的飽和度上升，X值變大，因此一般δ是正值。可以對δ進(jìn)行分級以便開展進(jìn)一步的分析，如表 3 所示。

（2）對于已建成的物流園區(qū)，X的大小直接反映了路網(wǎng)的服務(wù)水平，可參照表 2 對其進(jìn)行評價(jià)。

表3 路網(wǎng)服務(wù)評價(jià)變化等級劃分

4 案例分析

利用所提出的物流園區(qū)對周圍交通環(huán)境的影響分析方法，選取上海市西北綜合物流園區(qū)進(jìn)行實(shí)證研究，以驗(yàn)證該方法的可行性和可操作性，并試圖找到缺陷與不足。

上海市西北綜合物流園區(qū)位于上海市西北部外環(huán)線和滬寧、滬嘉高速公路之間，自 2002 年下半年開始投入建設(shè)運(yùn)營，總面積為 442.26 萬m2，屬陸路口岸型物流園區(qū)，是以省際物流集散功能為主，集貨運(yùn)配載、交易、信息服務(wù)、倉儲、流通、加工、配送、展示等物流服務(wù)于一體的集散型綜合性物流園區(qū)。上海市西北綜合物流園區(qū)路網(wǎng)構(gòu)造如圖 1 所示。

由于西北物流園區(qū)已建成運(yùn)營較長時(shí)間，對周邊路網(wǎng)已造成實(shí)質(zhì)性影響，因此與新建項(xiàng)目不同，在選取交通影響研究范圍時(shí)，將園區(qū)周邊的商務(wù)干道和貨運(yùn)干道都納入研究范圍。將物流園區(qū)外圍按照東、南、西、北 4 個(gè)方向構(gòu)造出 4 個(gè)交通小區(qū)A1、A2、A3、A4，并將物流園區(qū)整體看做交通小區(qū)A0。在此基礎(chǔ)上構(gòu)造西北物流園區(qū)周邊路網(wǎng)，主要包括 7 條貨運(yùn)通道和 3 條客運(yùn)通道。各主要通道的編號及基本信息如表 4 所示。

構(gòu)造運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)后，可進(jìn)行交通流量分配。已知物流園區(qū)每天產(chǎn)生的交通量為 46.92 萬pcu，則進(jìn)/出的日均交通量為 23.46 萬 pcu。以貨運(yùn)交通量為例，若西北物流園區(qū)到達(dá)A3的貨運(yùn)量約占總量60%，到達(dá)A1的貨運(yùn)量約占 30%，到達(dá)A2的貨運(yùn)量約占10%，則A1的日到達(dá)交通量為 23.46×30%＝7.038 萬 pcu，A2的日到達(dá)交通量為 23.46×10%＝2.346 萬 pcu，A3的日到達(dá)交通量為 23.46×60%＝14.076 萬 pcu，A4的日到達(dá)交通量為 0 pcu。

物流園區(qū)A0至A3的方向有Rh2、Rh3、Rh4共 3條貨運(yùn)通道。Rh4為真南路，若其承擔(dān)A3到達(dá)貨流量的 40%，則其交通量為 5.630 4 萬輛/d，高峰小時(shí)系數(shù)為 0.15，得到高峰小時(shí)流量為 8 445.6 pcu/h。假設(shè)Rh2和Rh3均分擔(dān)此方向剩余交通量的 50%，則每條徑路的高峰小時(shí)交通量為 6 334.2 pcu/h。Rh5、Rh6和Rh7均分物流園區(qū)A0到A1的交通量，得到每條徑路的高峰小時(shí)交通量為 3 519 pcu/h；Rh1分擔(dān)物流園區(qū)A0到A2的全部交通量，得到此徑路的高峰小時(shí)交通量為 3 519 pcu/h。

下面進(jìn)行物流園區(qū)對周邊交通環(huán)境的影響分析。

（1）路段服務(wù)評價(jià)。利用表 4 中通行能力和交通量的數(shù)據(jù)，計(jì)算各路段的服務(wù)水平指標(biāo)如表 5所示。

圖1 上海市西北綜合物流園區(qū)路網(wǎng)構(gòu)造示意圖

表4 西北物流園區(qū)周邊路網(wǎng)各主要通道的編號及基本信息

（2）交叉口服務(wù)評價(jià)。交叉口飽和度取以進(jìn)口道路流量為權(quán)的各進(jìn)口道路飽和度的加權(quán)平均值。主要交叉口飽和度計(jì)算值如表 6 所示。

（3）路網(wǎng)服務(wù)評價(jià)。

路段綜合評價(jià)：根據(jù)表 5 和公式⑸可計(jì)算得到路段平均飽和度為 1.41。

交叉口綜合評價(jià)：根據(jù)表 6 和公式⑹計(jì)算得到交叉口平均飽和度為 1.83。

路網(wǎng)綜合評價(jià)：根據(jù)公式⑺取ωline＝ωcross＝0.5，可得路網(wǎng)綜合評價(jià)值為 1.62。

經(jīng)過物流園區(qū)對周邊交通環(huán)境的影響分析可知，西北綜合物流園區(qū)周邊貨運(yùn)通道在高峰時(shí)段非常擁堵，特別是金昌路、眾仁路、真南路、武威路和交通路路段，擁堵現(xiàn)象尤為顯著，此外，交叉口的擁堵情況也亟待改善。路網(wǎng)擁堵現(xiàn)象的改善可著眼于新增貨運(yùn)通道和提高現(xiàn)有貨運(yùn)通道的服務(wù)水平。

表5 各路段的服務(wù)水平指標(biāo)

表6 主要交叉口飽和度

5 結(jié)束語

通過探討物流園區(qū)對周邊交通環(huán)境的影響分析方法，提出物流園區(qū)交通影響分析的具體步驟，最后利用上海市西北綜合物流園區(qū)的案例驗(yàn)證研究方法的可行性和可操作性。該研究方法可對城市物流園區(qū)的規(guī)劃產(chǎn)生積極影響，有助于規(guī)劃決策者在建設(shè)物流園區(qū)時(shí)綜合考慮其對周邊路網(wǎng)的影響。

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