交通樞紐布局立體化和流線管道化的設(shè)計(jì)實(shí)踐*

楊建華 白雪梅

(1深圳市地鐵集團(tuán)有限公司 518026 廣東深圳;2北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 北京 100037)

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，一些城市結(jié)合鐵路和城市軌道建設(shè)興建大型綜合交通樞紐。如何做到交通功能布局合理、運(yùn)輸接駁換乘方便、運(yùn)營(yíng)服務(wù)安全高效，是新時(shí)期交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)面臨的任務(wù)和課題。深圳北站綜合交通樞紐在建設(shè)中提出了“功能布局立體化和流線組織管道化”的全新規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，并在規(guī)劃設(shè)計(jì)各階段予以落實(shí)、細(xì)化，最終建成一個(gè)高水平、人性化的現(xiàn)代綜合交通樞紐。

1 北站樞紐的概況

深圳北站是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中確定的華南地區(qū)門戶樞紐，京廣深港客運(yùn)專線和滬杭福深高鐵的交匯樞紐;是深圳“兩主三輔”鐵路客運(yùn)格局中最為核心的樞紐火車站，位于深圳龍華新區(qū)中部，距深圳市中心9.3 km，遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年發(fā)送旅客約5000萬(wàn)人次，主要辦理廣州以北和東南沿海方向的長(zhǎng)途中高速列車和部分廣深港之間城際高速直達(dá)列車?？傉嫉孛娣e約72 hm2，工程投資約72億元。其中鐵道方投資25億元，地方政府投資38億元，企業(yè)投資約12億元。

2 北站樞紐的功能及規(guī)模

以國(guó)鐵車站為核心的深圳北站綜合交通樞紐(布局見(jiàn)圖1)集合了城市軌道交通(軌道交通4、5、6號(hào)線)、長(zhǎng)途、公交、出租車上落客以及社會(huì)車輛停放等多種交通接駁方式，涉及的主要功能及規(guī)模如下:

圖1 北站樞紐布局

國(guó)鐵站房18萬(wàn)m2，20股軌道，11個(gè)站臺(tái);平南鐵路改線工程全長(zhǎng)約3.9 km，由地面線改為地下線;軌道交通4號(hào)線高架車站及前后受影響區(qū)間約600 m，港鐵公司以BOT模式建設(shè);6號(hào)線高架車站及前后受影響區(qū)間約600 m，為三期項(xiàng)目，本工程完成土建預(yù)留;5號(hào)線地下車站及前后區(qū)間約2500 m;長(zhǎng)途客運(yùn)站屬城市二級(jí)站，建筑面積約8000 m2，平均日發(fā)送旅客量6000人次;公交場(chǎng)站配置30條公交線路，疏散能力為21000人/高峰小時(shí);出租車場(chǎng)站兩個(gè)，疏散能力為8992人/高峰小時(shí);社會(huì)車輛停車場(chǎng)約2000個(gè)停車位;周邊市政道路新改擴(kuò)建5條道路，約8 km，其中高架橋2座，下穿站房隧道約900 m;自行車停車場(chǎng)約1000 m2;配套東西廣場(chǎng)約25萬(wàn)m2;配套的商業(yè)開(kāi)發(fā)約10萬(wàn)m2。

受城市空間、土地資源、建設(shè)周期等諸方面制約，深圳北站樞紐的建設(shè)必須集約、高效地利用資源，必須統(tǒng)一立體布局相關(guān)功能，構(gòu)建一個(gè)高水平的現(xiàn)代化客運(yùn)樞紐。

3 立體化功能布局

3.1 原則及重點(diǎn)

在功能布局上遵循3個(gè)基本原則:高效、有序的交通組織運(yùn)作，便捷、舒適的換乘系統(tǒng)，集約、優(yōu)質(zhì)的城市空間利用，從而提出“交通功能立體化布局”的核心思想。重點(diǎn)解決3個(gè)換乘關(guān)系:上進(jìn)上出的國(guó)鐵車站與軌道線路間的換乘關(guān)系，軌道交通線路高架與地下的換乘關(guān)系，國(guó)鐵、軌道、公交間的換乘關(guān)系，形成完善的客運(yùn)樞紐總體布局方案，并進(jìn)行立體化布局，指導(dǎo)各設(shè)施的詳細(xì)規(guī)劃與設(shè)計(jì)。

3.2 國(guó)鐵車站與軌道線路間的換乘關(guān)系

深圳北站受南側(cè)接入福田站線路和區(qū)域地形標(biāo)高的制約，確定站臺(tái)、站廳標(biāo)高為81 m和90 m，并在90 m標(biāo)高層組織人流進(jìn)出。軌道交通4號(hào)線為二期南北走向的干線，BOT協(xié)議中已明確了線路敷設(shè)方式(在火車站東側(cè)500 m處高架敷設(shè))和投資總額;5號(hào)線為形成運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的支撐線路，自西向東橫穿樞紐。既有地方鐵路——平南鐵路地面線路自西向東橫穿樞紐，需要改線，新改線路基本與5號(hào)線平行。通過(guò)綜合分析，為減少與鐵路的換乘距離，將4號(hào)線西移約250 m，在縱斷面上，4、6號(hào)線區(qū)間段線位受平南鐵路、5號(hào)線下穿，以及留仙大道和玉龍路跨線橋等因素控制;同時(shí)以減少鐵路客流與軌道之間的換乘距離為原則，調(diào)整軌道4、6號(hào)線線位。擬定的5號(hào)線標(biāo)高控制在71 m，是深圳北站地下空間的最高限界，目的是減少5號(hào)線與國(guó)鐵站房之間的換乘。因此，確定軌道交通3條線集中在東廣場(chǎng)與國(guó)鐵進(jìn)行換乘，其中軌道交通4、6號(hào)線采用南北向高架線路同通道并行，5號(hào)線和平南鐵路采用東西向地下線路并行(如圖2示)。

圖2 國(guó)鐵及軌道交通間的換乘關(guān)系方案

3.3 軌道交通線路間的換乘關(guān)系

為體現(xiàn)綜合樞紐“一體化”理念，通過(guò)多方案的比較，如表1和圖2所示，深圳北站高鐵站房確定與4、6號(hào)線高架車站采用方案1合建，高鐵站房向東廣場(chǎng)延伸，將約40 m寬的4、6號(hào)線高架車站包裹其中，既有利于接駁和換乘，又有利于在高鐵站房前面設(shè)置軌道交通高架車站的景觀和立面處理。5號(hào)線車站位于東廣場(chǎng)的地下，盡量將5號(hào)線的高度提升，站臺(tái)位于地下1層，站廳位于地面的綜合換乘廳內(nèi)，與4、6號(hào)線站廳實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)“T”字型換乘。

表1 軌道交通換乘方案對(duì)比

3.4 東、西廣場(chǎng)其他交通功能立體布局

同步立體布局公交場(chǎng)站和出租車場(chǎng)站。公交場(chǎng)站布置在東廣場(chǎng)換乘廳北側(cè)，立體3層布局，地面3層(下客區(qū))與地面2層(上客區(qū))組成一個(gè)統(tǒng)一的骨干公交場(chǎng)站，服務(wù)于城際(東莞惠州)公交和15 km以上快速公交;地面1層設(shè)置支線公交場(chǎng)站，主要服務(wù)于15 km以內(nèi)的城市支線公交。出租車場(chǎng)站布置在東廣場(chǎng)換乘廳南側(cè)，按上下客區(qū)及駐車等候區(qū)分開(kāi)布置。調(diào)整社會(huì)車輛布局，與國(guó)鐵接駁的社會(huì)車輛組織安排在西廣場(chǎng)地下，實(shí)現(xiàn)與周邊路網(wǎng)西進(jìn)西出的快速聯(lián)系;公路長(zhǎng)途客運(yùn)安排在西廣場(chǎng)北側(cè);調(diào)整西廣場(chǎng)出租車場(chǎng)站的規(guī)劃，從原規(guī)劃西廣場(chǎng)南部地面1層調(diào)整為中部地下1層;考慮深圳是旅游口岸城市，在西廣場(chǎng)專門布置旅游巴士停車場(chǎng)，設(shè)置26個(gè)停車位。

北站樞紐建立了以國(guó)鐵站房為核心，東西廣場(chǎng)為配套，由90 m標(biāo)高人流集散主交通層和國(guó)鐵站房間組成的“十字型結(jié)構(gòu)”和立體化布局，是大型交通樞紐“多層次、立體化”布局的典范。東廣場(chǎng)建立的7層立體布局解決多功能轉(zhuǎn)換問(wèn)題:地下2層(62.5 m標(biāo)高)布置南北向橫穿市政隧道—新區(qū)大道;地下1層(65 m和68 m標(biāo)高)布置東西向平南鐵路和5號(hào)線站臺(tái);地面層(78 m標(biāo)高)布置5號(hào)線站廳和1層綜合換乘大廳、支線公交場(chǎng)站;地面2層(84 m標(biāo)高)布置2層綜合換乘大廳和公交車、出租車專用上客區(qū);地面3層(90 m標(biāo)高)布置廣場(chǎng)層，為國(guó)鐵進(jìn)出站人流提供集散;地面4層(100 m標(biāo)高)為4、6號(hào)線站廳層，地面5層(107 m標(biāo)高)為4、6號(hào)線站臺(tái)層(見(jiàn)圖3)。

圖3 深圳北站綜合樞紐立體分析

4 管道化流線組織

4.1 原則和基本要求

北站樞紐首次提出人流(含無(wú)障礙)、車流、物流(含垃圾流線)三大流線的綜合分析概念，對(duì)多種交通方式的流線進(jìn)行綜合比較，并確定公共交通優(yōu)先和“管道化流線組織”的核心原則。各種交通方式的人流優(yōu)先順序?yàn)?火車站＞軌道＞公交∕長(zhǎng)途＞出租＞社會(huì)車輛，各種交通方式的車輛流線優(yōu)先順序?yàn)?公交∕長(zhǎng)途＞出租＞社會(huì)車輛(國(guó)鐵接駁)＞社會(huì)車輛(辦公及物流)。管道化流線組織體現(xiàn)在3個(gè)基本要求上，即主要人流流線不交叉、車流流線不交叉、主要人流流線和車流流線不交叉。

4.2 主要的客流分析

深圳北站樞紐客流預(yù)測(cè)及綜合換乘結(jié)構(gòu)如圖4所示。軌道交通4、5、6號(hào)線及鐵路客流是樞紐內(nèi)的主要客流組成，其中鐵路口岸客流與軌道交通4、5、6號(hào)線的客流比值為:0.37∶1。軌道交通4、5、6號(hào)線約60%的客流為換乘客流，只有10%的客流為鐵路口岸客流。鐵路口岸約40%的客流由軌道交通4、5、6號(hào)線來(lái)分擔(dān)。軌道交通之間換乘的客流量是最大的，應(yīng)優(yōu)先保障這項(xiàng)客流的順暢換乘。

圖4 深圳北站樞紐綜合換乘客流示意

4.3 車流的流線組織

4.3.1 公交車流線組織

骨干公交線路均采用西進(jìn)西出的原則布置，在留仙大道橋設(shè)專用公交車道，通過(guò)匝道東行進(jìn)入樞紐公交場(chǎng)站樓，分別在90 m標(biāo)高平臺(tái)、84 m標(biāo)高設(shè)下客、上客區(qū)，后通過(guò)專有匝道進(jìn)入留仙大道西行。地面1層支線公交線路，按一個(gè)半島式站臺(tái)組織2個(gè)回車場(chǎng)。分別由新區(qū)大道北側(cè)輔道和民塘路專用公交進(jìn)出口車流。

4.3.2 出租車流線組織

出租車場(chǎng)分東、西廣場(chǎng)2處設(shè)置，分別布置在站房的東南側(cè)和西側(cè)地下1層。玉龍路東、西行方向均通過(guò)專用匝道進(jìn)入樞紐出租場(chǎng)站，在90 m標(biāo)高平臺(tái)、84 m標(biāo)高設(shè)下客、上客區(qū)。需要到西廣場(chǎng)的出租車，通過(guò)致遠(yuǎn)中路專有入口下到地下1層下客區(qū)下客，通過(guò)內(nèi)部循環(huán)至駐車等候區(qū)及上客區(qū)上客，專有上客區(qū)上客后進(jìn)入致遠(yuǎn)中路。

4.3.3 社會(huì)車流線組織

為國(guó)鐵接駁的社會(huì)車輛安排在深圳北站的西側(cè)地下停車場(chǎng)，共設(shè)1693個(gè)社會(huì)停車位，其中有50個(gè)中巴停車位，90個(gè)無(wú)障礙停車位。進(jìn)入北站的社會(huì)車輛，通過(guò)致遠(yuǎn)中路組織，通過(guò)專用通道直接進(jìn)入地下2層。在靠近西換乘廳處設(shè)19個(gè)專有下客位(即停即走)，通過(guò)車輛自動(dòng)泊車引導(dǎo)系統(tǒng)引導(dǎo)至各分區(qū)停車場(chǎng)，通過(guò)留仙大道、致遠(yuǎn)中路、玉龍路出口進(jìn)行疏散，方便將車輛快速、準(zhǔn)確地疏導(dǎo)至深圳北站周邊的高快速路網(wǎng)，再通往全市各個(gè)區(qū)域。

4.4 人流流線組織

為確保最大的人流換乘量(鐵路、地鐵、公交)實(shí)現(xiàn)最便捷、管道化的換乘，且換乘距離最短，制訂了人流組織的基本要點(diǎn)和基本措施，見(jiàn)表2。

表2 車站人流組織的基本要點(diǎn)及措施

4.4.1 國(guó)鐵進(jìn)出站客流組織

國(guó)鐵采用上進(jìn)上出的客流組織，在站房東、西兩側(cè)中部設(shè)進(jìn)站口，站房南、北各設(shè)東西向的出站通道，與東、西廣場(chǎng)90 m標(biāo)高平臺(tái)平接。如何避免進(jìn)出站人流在廣場(chǎng)聚集、交叉，進(jìn)行管道化的組織，是北站樞紐人流組織的核心所在。

國(guó)鐵出站人流向東出站后，進(jìn)入東廣場(chǎng)，前行80 m，乘坐4、6號(hào)線的客流掉頭上行;乘坐公交、出租、5號(hào)線的客流通過(guò)專用樓扶梯下行，進(jìn)入2層換乘廳，公交、出租客流在此換乘;乘坐5號(hào)線的客流繼續(xù)往前下行，進(jìn)入1層換乘大廳(5號(hào)線站廳)，進(jìn)行換乘。出站人流向西出站后，換乘長(zhǎng)途的，直接在地面組織;換乘出租車的，前行通過(guò)專用樓扶梯，進(jìn)入下沉天井出租車上客區(qū);換乘社會(huì)車輛的，通過(guò)換乘廳進(jìn)入地下停車場(chǎng)。

國(guó)鐵進(jìn)站人流:4、6號(hào)線旅客通過(guò)靠近國(guó)鐵站房的BC出入口下行進(jìn)站;5號(hào)線和1層換乘大廳的，可以通過(guò)專有扶梯直接上至90 m標(biāo)高平臺(tái)進(jìn)站，或直接通過(guò)地面連通道進(jìn)入國(guó)鐵基本站臺(tái)層(主售票廳所在)，購(gòu)票后通過(guò)扶梯上行90 m標(biāo)高平臺(tái)進(jìn)站;公交出租車客流直接在3層平臺(tái)下客后進(jìn)站。

從各種主要交通方式進(jìn)出國(guó)鐵站房的客流均沒(méi)有發(fā)生大的交叉。

4.4.2 軌道交通換乘組織

在兩個(gè)站廳之間，直接在南北兩側(cè)設(shè)2組12臺(tái)扶梯(其中6臺(tái)提升高度達(dá)16.69 m)組織軌道線路間的客流換乘。軌道與公交車的換乘通過(guò)換乘大廳來(lái)組織。

4.5 人車流交匯處的管道化設(shè)計(jì)

出租車場(chǎng)站經(jīng)過(guò)方案比較，采用全國(guó)首創(chuàng)的帶自動(dòng)控制的人行天橋多島式發(fā)車布局方案(見(jiàn)圖5)，即駐車區(qū)和上客區(qū)采用地感線圈和紅綠燈控制，依次按車道放行等候車輛至上客區(qū)，而上客區(qū)分多島同時(shí)發(fā)車，乘客排隊(duì)與出租車車流徹底分離。公交車采用半島室上客區(qū)域布置，采用屏蔽門系統(tǒng)分離乘客候車和公交車駐車空間，既實(shí)現(xiàn)了人車分離，又提升了乘客候車的舒適度。

圖5 出租車人行天橋多島式發(fā)車布局方案

5 結(jié)語(yǔ)

北站交通樞紐是多種交通方式的接駁與集合，是引導(dǎo)個(gè)體交通向公共交通轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點(diǎn)，是引導(dǎo)城市運(yùn)輸可持續(xù)健康發(fā)展的民生工程，采用了“功能布局立體化”和“流線組織管道化”的全新規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，通過(guò)集約化的方式統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)，充分利用有限的土地資源，拓展城市發(fā)展空間，形成功能齊全、運(yùn)營(yíng)高效、換乘便捷的綜合交通樞紐。自2011年6月建成投入使用以來(lái)，客流快速增長(zhǎng)，換乘方便，步行距離短，服務(wù)設(shè)施齊全，各方評(píng)價(jià)較高，國(guó)內(nèi)相關(guān)城市建設(shè)的同行紛沓調(diào)研、考察。這一理念，將對(duì)我國(guó)其他交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)具有積極的參考價(jià)值和借鑒意義。

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