張飛飛，吳 兵，李林波

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804)

為適應(yīng)城市快速發(fā)展需求，很多大城市在城市外圍規(guī)劃建設(shè)了具有相對(duì)獨(dú)立性的新城區(qū)。在新城CBD區(qū)域，由于開發(fā)強(qiáng)度大、停車需求多，充足的停車泊位會(huì)刺激小汽車的大量出行，從而造成動(dòng)態(tài)交通擁擠。因此，合理的靜態(tài)交通規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市動(dòng)靜交通平衡的關(guān)鍵，為了避免交通擁擠問(wèn)題的發(fā)生，新城區(qū)CBD區(qū)域在規(guī)劃建設(shè)階段需要對(duì)停車需求進(jìn)行合理預(yù)測(cè)與布局。

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)停車需求預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了大量的研究，主要包括停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、出行吸引模型、交通量-停車需求模型及多元回歸模型。美國(guó)學(xué)者在大量停車調(diào)查的基礎(chǔ)上，對(duì)停車生成率模型進(jìn)行了較多的研究，美國(guó)交通工程師協(xié)會(huì)(TIE)出版了《停車產(chǎn)生率》報(bào)告，并不斷的進(jìn)行更新;Levinson比較了美歐亞部分國(guó)家或城市的配建指標(biāo)，研究了停車配建指標(biāo)與城市機(jī)動(dòng)化的關(guān)系［1］;Haworth研究了開發(fā)控制區(qū)建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)［2］。國(guó)內(nèi)的學(xué)者也對(duì)停車生成率模型進(jìn)行了研究，關(guān)宏志，等在停車生成率模型基礎(chǔ)上考慮價(jià)格因素、服務(wù)水平等對(duì)停車需求量的影響，提出“停車需求-供應(yīng)模型”［3］;薛行健，等考慮不同用地泊位共享對(duì)停車需求總量的折減對(duì)停車生成率模型進(jìn)行優(yōu)化［4］;魏連雨，等將區(qū)位優(yōu)勢(shì)度及汽車保有量作為參數(shù)引入到停車生成率模型中［5］;王豐元，等采用交通影響函數(shù)分析了路網(wǎng)流量增長(zhǎng)率和停車率對(duì)停車需求的影響，在此基礎(chǔ)上建立了停車需求預(yù)測(cè)模型［6］;1995年香港完成的停車泊位需求研究(Parking Demand Study)最終報(bào)告中將全日機(jī)動(dòng)車出行量轉(zhuǎn)化為停車需求的時(shí)間分布曲線;中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院以停車需求與出行的關(guān)系為基礎(chǔ)建立了停車需求模型;上海市綜合交通規(guī)劃研究所建立了機(jī)動(dòng)車出行吸引總量與停車需求的二元線性模型［7］。雖然停車需求預(yù)測(cè)方法取得了很多的研究成果，但受新城規(guī)劃資料及停車特征調(diào)查等條件限制，已有預(yù)測(cè)模型在使用時(shí)可行性受到限制，預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性難以保證，因此需要在已有研究基礎(chǔ)上考慮新城特征構(gòu)建適用于新城區(qū)CBD區(qū)域的停車需求預(yù)測(cè)模型。

1 新城區(qū)CBD區(qū)域停車需求預(yù)測(cè)特征

新城區(qū)是城市化的產(chǎn)物，有衛(wèi)星城、城市新區(qū)等表現(xiàn)形式。中央商務(wù)區(qū)(Central Business District簡(jiǎn)稱CBD)是現(xiàn)代城市以商務(wù)辦公為主的第三產(chǎn)業(yè)聚集地，具備3個(gè)特征:現(xiàn)代化城市的市中心、以商務(wù)辦公為主、第三產(chǎn)業(yè)集聚之地。由于新城區(qū)發(fā)展目標(biāo)不同，只有規(guī)模相對(duì)較大的新城區(qū)才會(huì)具備CBD區(qū)域。筆者針對(duì)規(guī)模相對(duì)較大的新城區(qū)CBD區(qū)域的停車需求進(jìn)行了預(yù)測(cè)。

與發(fā)展成熟的城區(qū)相比，新城區(qū)CBD區(qū)域在停車需求預(yù)測(cè)時(shí)主要存在以下特征。

1.1 停車特征調(diào)查資料缺乏

新城區(qū)的停車生成率、泊位周轉(zhuǎn)率等停車特征參數(shù)無(wú)法通過(guò)調(diào)查獲得，一般通過(guò)類比或?qū)铣菂^(qū)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析得到。相關(guān)研究表明，土地利用的吸引權(quán)具有良好的可移植性［8］，停車需求是出行吸引的延伸，因此停車特征參數(shù)也具有可移植性，但是應(yīng)當(dāng)綜合考慮城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及居民出行特征進(jìn)行修正。

1.2 土地利用規(guī)劃及交通規(guī)劃資料詳實(shí)

新城區(qū)建設(shè)有著明確的總體規(guī)劃，一般用地性質(zhì)劃分明確，各地塊用地面積、建筑面積等均可從相應(yīng)的規(guī)劃資料中獲取，綜合交通規(guī)劃則能夠提供規(guī)劃年的OD數(shù)據(jù)、路網(wǎng)布局、公共交通規(guī)劃、交通方式構(gòu)成等資料，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確且容易獲得，而老城區(qū)即使通過(guò)大量的調(diào)查也很難保證資料的準(zhǔn)確性和完備性。

1.3 CBD區(qū)域彈性停車需求較大

CBD區(qū)域一般以商業(yè)辦公用地為主，以彈性停車需求為主，受停車收費(fèi)、交通管制、公交服務(wù)水平等影響較大，對(duì)CBD區(qū)域進(jìn)行停車需求預(yù)測(cè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)結(jié)合新城區(qū)的交通發(fā)展戰(zhàn)略、交通方式劃分、公共交通規(guī)劃等來(lái)考慮需求管理，滿足所有出行需求的理想泊位供應(yīng)反而會(huì)吸引過(guò)多的小汽車出行，從而將停車問(wèn)題轉(zhuǎn)移為交通擁堵問(wèn)題。

2 現(xiàn)有停車需求預(yù)測(cè)模型適應(yīng)性分析

國(guó)內(nèi)外廣泛使用的靜態(tài)交通需求預(yù)測(cè)模型，可歸納為3大類:基于土地利用的預(yù)測(cè)模型;基于出行的預(yù)測(cè)模型;基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特性的預(yù)測(cè)模型(即多元回歸模型)［9］。筆者分別對(duì)以上模型在新城區(qū)停車需求預(yù)測(cè)時(shí)的適用性進(jìn)行分析。

2.1 基于土地利用的預(yù)測(cè)模型

基于土地利用的預(yù)測(cè)模型主要包括停車生成率模型和用地與交通影響分析模型。

停車生成率模型是建立在土地利用性質(zhì)與停車需求生成率二者對(duì)應(yīng)關(guān)系的基礎(chǔ)上，通過(guò)確定不同土地利用性質(zhì)的單位指標(biāo)所吸引的停車需求量，將區(qū)域內(nèi)的總停車需求量看作各單個(gè)地塊的停車需求量的總和。停車生成率模型在目前的停車規(guī)劃中應(yīng)用較多，尤其是計(jì)算大型公共建筑的配建指標(biāo)時(shí)更為實(shí)用，但在制定停車生產(chǎn)率指標(biāo)時(shí)需要進(jìn)行詳細(xì)的停車特性調(diào)查，工作量大，在研究土地使用類型多而混合的城市區(qū)域時(shí)回歸數(shù)據(jù)易受其它因素干擾，同時(shí)，規(guī)劃年各土地使用類型的停車生成率難以把握［9］。停車生成率模型預(yù)測(cè)周期不宜過(guò)長(zhǎng)，優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單可行，且能計(jì)算出各建筑單體的泊位需求，適用于以剛性停車需求為主的用地類型(如住宅類用地)。由于新城區(qū)規(guī)劃資料容易獲得，因此新城區(qū)停車需求預(yù)測(cè)多采用停車生成率模型，但是該方法較少的考慮了交通方式劃分及交通控制措施，不適用彈性停車需求較大用地類型(如商務(wù)區(qū))。

用地與交通影響分析模型是停車生成率模型的擴(kuò)展，建立在城市區(qū)域的停車需求與該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特性和交通特性密切相關(guān)的基礎(chǔ)之上的。用地與交通影響分析模型既具備了生成率模型的特點(diǎn)，又將停車生成率與道路交通量相結(jié)合，預(yù)測(cè)結(jié)果較為準(zhǔn)確，但是對(duì)于新城區(qū)，歷年道路網(wǎng)各路段交通資料、汽車保有量均無(wú)歷史數(shù)據(jù)，交通影響函數(shù)較難確定［8］。

2.2 基于出行的預(yù)測(cè)模型

基于出行的預(yù)測(cè)模型包括出行吸引模型和交通量-停車需求模型。

出行吸引模型的原理是建立高峰小時(shí)停車需求與區(qū)域機(jī)動(dòng)車出行吸引量之間的關(guān)系。出行吸引模型抓住了停車需求的主要影響因素，分析結(jié)果較為可靠，可用于土地利用性質(zhì)變化比較大的區(qū)域。該模型要求具備城市交通規(guī)劃或其他交通專項(xiàng)研究的基礎(chǔ)及完整的OD數(shù)據(jù)，出行吸引模型較適合新城的靜態(tài)交通需求預(yù)測(cè)，新城停車規(guī)劃一般是在綜合交通規(guī)劃及道路交通規(guī)劃之后，因此有較完備的城市交通規(guī)劃資料，但是在使用該模型時(shí)首先要保證OD預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，另外預(yù)測(cè)結(jié)果只能得到各交通小區(qū)的停車需求(與OD預(yù)測(cè)交通小區(qū)劃分一致)，并不能細(xì)化到各個(gè)建筑單體。

交通量-停車需求模型的基本思路是任何地區(qū)的停車需求必然是到達(dá)該地區(qū)行駛車輛被吸引的結(jié)果，停車需求泊位數(shù)為通過(guò)該地區(qū)流量的某一百分比，可分為一元對(duì)數(shù)模型和多元對(duì)數(shù)模型［10］。如果該地區(qū)用地功能較為均衡、穩(wěn)定，則預(yù)測(cè)結(jié)果較為可靠;該模型適用于對(duì)城市規(guī)劃區(qū)域進(jìn)行宏觀的停車需求分析，與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，不僅可以計(jì)算出停車需求，而且可以得到研究區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行的停車率，該模型的不足在于無(wú)法具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，因此通常作為驗(yàn)證其它預(yù)測(cè)模型計(jì)算結(jié)果的有效方法［13］。

2.3 基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特性的預(yù)測(cè)模型

基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特性的預(yù)測(cè)模型是將停車需求與城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及土地使用之間的關(guān)系進(jìn)行分析，一般是建立多元回歸模型。模型的建立需要停車、出行及社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況的調(diào)查數(shù)據(jù)，由于新城區(qū)歷史數(shù)據(jù)比較缺乏，該方法不適用于新城區(qū)停車需求預(yù)測(cè)。

通過(guò)分析可知，停車生成率模型及出行吸引模型較適合于新城區(qū)的停車需求預(yù)測(cè)，但是也存在一定的局限性，以往的研究多采用停車生成率模型及其優(yōu)化模型進(jìn)行新城區(qū)的停車需求預(yù)測(cè)［4，8］。筆者在已有研究基礎(chǔ)上，考慮新城特征，根據(jù)土地利用及交通特性構(gòu)建適用于新城區(qū)的停車需求預(yù)測(cè)模型。

3 新城區(qū)CBD區(qū)域停車需求預(yù)測(cè)模型

3.1 新城區(qū)CBD區(qū)域停車需求預(yù)測(cè)影響因素

3.1.1 新城區(qū)經(jīng)濟(jì)水平及其規(guī)模功能

一般而言，機(jī)動(dòng)車保有量及停車需求隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的提高而不斷增加。新城區(qū)的區(qū)位及功能定位對(duì)機(jī)動(dòng)車的出行水平產(chǎn)生重要影響，而用地規(guī)模、產(chǎn)業(yè)規(guī)模及人口規(guī)模將影響停車需求總量。

3.1.2 土地利用規(guī)劃及人口就業(yè)分布

交通需求是土地開發(fā)利用的函數(shù)［8］，土地利用、人口及就業(yè)崗位的分布決定了出行強(qiáng)度及出行分布，開發(fā)強(qiáng)度越高，人口就業(yè)密度越集中的地區(qū)停車需求越大。

3.1.3 機(jī)動(dòng)車保有量及出行水平

根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料分析［11］，每增加一輛車，將增加1.2～1.5個(gè)停車泊位需求，出行水平是影響停車需求的另一個(gè)重要因素，美國(guó)FHWA的研究表明，高峰小時(shí)停車需求量與日平均機(jī)動(dòng)車流量存在正相關(guān)的函數(shù)關(guān)系。

3.1.4 新城區(qū)交通規(guī)劃及交通政策

1934年中央蘇區(qū)還發(fā)行了“中華蘇維埃共和國(guó)借谷證”，面額高的有“伍拾斤”“壹佰斤”，低的只有“捌兩”“玖兩”“拾兩”“拾壹兩”“壹斤”。票面注明“此票專為1934年向群眾借谷充足紅軍給養(yǎng)之用”，還明顯標(biāo)示“糧食人民委員陳潭秋”及印章（黨的一大代表陳潭秋是我黨我軍的“第一任糧食部長(zhǎng)”）。借谷證是根據(jù)當(dāng)時(shí)紅軍戰(zhàn)時(shí)流動(dòng)性很大、經(jīng)常轉(zhuǎn)戰(zhàn)遷移等特征而發(fā)行的糧票。憑此證可以沿途在群眾家吃飯或向當(dāng)?shù)卣畟}(cāng)庫(kù)、紅軍倉(cāng)庫(kù)、糧食調(diào)劑局、糧食合作社、備荒倉(cāng)以及群眾借取糧食，然后憑借谷證向政府結(jié)算。其他革命根據(jù)地也都發(fā)行有類似的借谷證、米票、飯票，如1934年閩浙贛省蘇區(qū)發(fā)行的“紅軍飯票”。

新城區(qū)的交通規(guī)劃對(duì)交通方式的構(gòu)成起決定性的作用，其中公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平極大的影響著小汽車的出行比例進(jìn)而影響停車需求;道路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃也決定著路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量，從而限制了機(jī)動(dòng)車的停車需求。停車收費(fèi)等交通政策影響出行成本，對(duì)彈性停車需求影響顯著。

3.2 新城區(qū)CBD區(qū)域停車需求預(yù)測(cè)模型構(gòu)建

3.2.1 基本思路

綜合考慮新城的停車需求預(yù)測(cè)的特征、影響因素及現(xiàn)有模型的局限性，本研究根據(jù)土地利用及交通特征提出適用于新城區(qū)的停車需求預(yù)測(cè)模型。模型的基本思路為:①根據(jù)不同用地的建筑面積及其單位建筑面積的出行吸引人次，計(jì)算得到出行吸引總量;②依據(jù)計(jì)算得到的出行吸引總量及綜合交通規(guī)劃中的交通方式劃分計(jì)算機(jī)動(dòng)車的出行人次，除以調(diào)查得到小汽車的平均載客率，得到全天機(jī)動(dòng)車吸引總量;③由機(jī)動(dòng)車的吸引總量與停車需求總量的關(guān)系，得到全天的停車需求總量，考慮停車泊位周轉(zhuǎn)率，計(jì)算得到全天平均停車泊位需求量;④調(diào)查得到高峰停車比率，根據(jù)高峰停放車輛與各時(shí)刻停放車輛平均值的比，計(jì)算得到高峰小時(shí)停車泊位需求，進(jìn)行一定折減后得到實(shí)際停車泊位需求;⑤根據(jù)既有道路網(wǎng)規(guī)劃的路網(wǎng)容量計(jì)算停車需求，與實(shí)際停車泊位需求進(jìn)行對(duì)比，取其較小值。

3.2.2 模型構(gòu)建

1)各小時(shí)平均停車泊位需求

根據(jù)用地特征及交通特性計(jì)算得到全天交通發(fā)生量，計(jì)算得到全天各小時(shí)平均停車泊位需求:

式中:P平均為各小時(shí)平均停車泊位需求;Tj為第j類用地總吸引人次;λ為機(jī)動(dòng)車出行比例;K為小汽車平均載客率;R為停車周轉(zhuǎn)率;α為停車需求量與交通吸引量之比。

Tj根據(jù)建筑面積和出行率計(jì)算(Tj=j類用地建筑面積 ×j類用地出行率)，CJJ/T 141—2010《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》給出了不同建設(shè)項(xiàng)目高峰小時(shí)出行率參考值，實(shí)際應(yīng)用時(shí)應(yīng)結(jié)合考慮項(xiàng)目區(qū)位條件、新區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、土地利用、人口就業(yè)分布特征及高峰小時(shí)出行比例等因素進(jìn)行計(jì)算修正;λ需根據(jù)新城區(qū)的機(jī)動(dòng)車出行水平、新區(qū)交通發(fā)展政策及公共交通服務(wù)水平等因素確定，一般情況下可直接從新城區(qū)綜合交通規(guī)劃獲取;K與R可類比老城區(qū)或其他城市的已有調(diào)查數(shù)據(jù)，在參考已有調(diào)查數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上還應(yīng)結(jié)合新城區(qū)特征進(jìn)行修正。上海市第4次大調(diào)查數(shù)據(jù)顯示:私人小汽車平均載客率K為1.6人/車;商業(yè)用地的停車周轉(zhuǎn)率R取值為2.3 ～3，辦公用地的停車周轉(zhuǎn)率為1.1 ～1.4;α 的取值略小于1。一般而言，出租車即停即離比例較大，另外車站由于接送乘客車輛較多，存在一定比例的即停即離車輛，在即停即離車輛較少的情況下，可取值為1。

2)高峰小時(shí)停車泊位需求

式中:P高峰為高峰小時(shí)停車需求;γ為高峰停放比率。γ根據(jù)調(diào)查得到的高峰停放車輛及各時(shí)刻停放車輛的平均值計(jì)算

同類用地高峰停放比率取值γ相對(duì)穩(wěn)定，取值分為3類:持續(xù)高峰型，停放量始終保持在一定的范圍內(nèi)，沒(méi)有明顯的峰值，高峰停放比率一般在1.40以下;單峰型，這類分布曲線一般高峰比較明顯，高峰停放比率一般在1.50以上;雙峰型，分布曲線通常在上午和下午各形成一個(gè)高峰時(shí)間，高峰停放比率一般在1.40 ～1.60之間。

3)實(shí)際停車泊位需求

實(shí)際停車泊位既要適當(dāng)滿足高峰小時(shí)停車需求，又要避免平峰時(shí)段停車資源的浪費(fèi)，因此實(shí)際停車泊位需求應(yīng)在高峰時(shí)段停車需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行一定的折減:

式中:P為實(shí)際停車泊位需求;φ為折減系數(shù);實(shí)際停車泊位需求(P)為高峰時(shí)段停車需求的80%～90%較合理，美國(guó)土地協(xié)會(huì)出版的《Shared Parking Design＆Management》第2版中選取高峰時(shí)段停車數(shù)量的85%來(lái)決定泊位率，美國(guó)運(yùn)輸工程師協(xié)會(huì)(ITE)及停車顧問(wèn)理事會(huì)的研究中認(rèn)為85%為恰當(dāng)比率［12］。筆者選取高峰小時(shí)停車泊位的85%作為實(shí)際停車泊位需求(即φ=85%)。

4)路網(wǎng)容量約束下的停車需求［13］

雖然在新城區(qū)的開發(fā)過(guò)程中，控制性詳細(xì)規(guī)劃對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的開發(fā)規(guī)模進(jìn)行了一定的限制，但在實(shí)際操作過(guò)程中開發(fā)規(guī)模往往發(fā)生調(diào)整，由于道路網(wǎng)規(guī)劃確定后可調(diào)整性較小，因此在停車需求預(yù)測(cè)時(shí)應(yīng)考慮到該地區(qū)及其周圍道路容量的約束作用。實(shí)際情況中當(dāng)交通量達(dá)到路網(wǎng)容量時(shí)，即使區(qū)域的吸引量再增大，到達(dá)區(qū)域內(nèi)的機(jī)動(dòng)車總量也不會(huì)增加。路網(wǎng)容量約束下的停車需求模型如式(4)，具體模型參數(shù)請(qǐng)參考文獻(xiàn)［13］。

3.2.3 模型特征

充分利用新城區(qū)規(guī)劃資料齊全的優(yōu)勢(shì)，參考土地利用規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃資料，根據(jù)用地性質(zhì)、建筑面積及交通方式劃分進(jìn)行停車生成。

考慮了CBD區(qū)域彈性需求較大，在模型預(yù)測(cè)時(shí)考慮了交通方式劃分，從需求管理角度出發(fā)，通過(guò)停車泊位來(lái)限制小汽車的出行比例，提高公共交通的出行比例，有利于交通規(guī)劃的落實(shí)。

以往的方法以停車泊位周轉(zhuǎn)率為基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)的是各小時(shí)平均停車泊位需求，忽略了停車高峰需求。本模型在此基礎(chǔ)上計(jì)算了高峰小時(shí)的停車泊位需求并進(jìn)行一定折減，符合停車時(shí)間分布特征，對(duì)于具有明顯停車高峰的區(qū)域，預(yù)測(cè)結(jié)果更加可靠。

在實(shí)際停車需求的基礎(chǔ)上，考慮了路網(wǎng)容量，利用路網(wǎng)容量對(duì)停車需求進(jìn)行限制，避免靜態(tài)交通問(wèn)題向動(dòng)態(tài)交通問(wèn)題轉(zhuǎn)化。

4 實(shí)例分析

濟(jì)南西客站片區(qū)位于濟(jì)南市槐蔭區(qū)南部、濟(jì)南市主城區(qū)西部，是濟(jì)南西部新城的重要組成部分，西客站片區(qū)CBD區(qū)域?qū)⒔ㄔO(shè)成為濟(jì)南的新商埠，以商業(yè)辦公用地為主，將產(chǎn)生較大停車需求量。

4.1 各小時(shí)平均停車泊位需求

根據(jù)既有調(diào)查資料，結(jié)合西客站片區(qū)CBD區(qū)域區(qū)位特征，各地塊占地面積、用地性質(zhì)及建筑面積可由規(guī)劃資料提供，計(jì)算得到西客站片區(qū)CBD區(qū)域總吸引人次為50.3萬(wàn)。根據(jù)濟(jì)南市西客站片區(qū)綜合交通規(guī)劃，區(qū)內(nèi)交通吸引比例約為50%，機(jī)動(dòng)車出行比例為19%，區(qū)間交通吸引比例約為50%，機(jī)動(dòng)車出行比例35%，參考既有調(diào)查數(shù)據(jù)并結(jié)合濟(jì)南西客站片區(qū)居民出行特征，小汽車平均載客率取值為1.6，計(jì)算得到全天機(jī)動(dòng)車出行總量為84 815輛。

研究組對(duì)濟(jì)南市多個(gè)商業(yè)辦公區(qū)域的停車特征進(jìn)行調(diào)查，得到各停車特征參數(shù)的取值，并結(jié)合西客站片區(qū)CBD區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行修正，停車需求量與交通吸引量之比取值為0.95，商業(yè)類用地停車周轉(zhuǎn)率為2.8，辦公類用地為1.25，計(jì)算得到各小時(shí)平均停車泊位需求為35 912個(gè)。

4.2 實(shí)際停車需求計(jì)算

商業(yè)類用地高峰停放比率取值為1.47，辦公類用地取值為1.05，計(jì)算得到高峰小時(shí)停車泊位需求量為49 778個(gè)，按高峰小時(shí)停車泊位的85%計(jì)算，實(shí)際停車泊位計(jì)算結(jié)果為42 312個(gè)。

4.3 路網(wǎng)容量約束下的停車需求

根據(jù)濟(jì)南西客站片區(qū)綜合交通規(guī)劃，計(jì)算得到飽和度0.9時(shí)路網(wǎng)容量約束下的停車需求為42 801個(gè)，通過(guò)與以上計(jì)算對(duì)比，確定濟(jì)南西客站片區(qū)CBD區(qū)域最終泊位需求總量為42 312個(gè)。

5 結(jié)語(yǔ)

CBD區(qū)域大量的交通需求使其成為城市的交通敏感區(qū)，新城區(qū)在規(guī)劃建設(shè)階段應(yīng)對(duì)其靜態(tài)交通需求進(jìn)行重點(diǎn)研究。筆者在分析新城區(qū)CBD區(qū)域停車需求預(yù)測(cè)特征及現(xiàn)有模型適應(yīng)性的基礎(chǔ)上，考慮停車需求預(yù)測(cè)影響因素，構(gòu)建了適用于新城區(qū)CBD區(qū)域的停車需求預(yù)測(cè)模型。該模型根據(jù)出行總量及交通方式劃分計(jì)算得到機(jī)動(dòng)車出行總量，根據(jù)高峰停放車輛與各時(shí)刻平均停放車輛的關(guān)系，得到高峰小時(shí)停車需求，并選取高峰小時(shí)停車需求的85%作為實(shí)際停車需求。最后結(jié)合濟(jì)南西客站片區(qū)CBD區(qū)域進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證，計(jì)算得到濟(jì)南西客站片區(qū)CBD區(qū)域停車所需泊位為42 312個(gè)。

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