牛紅霞，張大勇

(鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，河南 鄭州 450052)

城市軌道由于其快速、準(zhǔn)點(diǎn)、大運(yùn)量、安全、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)已經(jīng)成為各大中城市發(fā)展公共交通的首選。軌道交通與城市發(fā)展相互支撐，存在一定的互動(dòng)關(guān)系。鄭州市從2009年開(kāi)始了軌道交通建設(shè)，目前規(guī)劃線路6條，線網(wǎng)呈“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤(pán)放射狀結(jié)構(gòu)。

1 軌道交通與城市空間拓展關(guān)系

交通方式對(duì)土地開(kāi)發(fā)具有強(qiáng)烈的刺激和誘導(dǎo)作用，能引導(dǎo)城市空間形態(tài)改變;反之，一定的城市布局形態(tài)也需要相應(yīng)的交通方式支撐。它們相互作用、相互影響，有著密切互動(dòng)關(guān)系。

1.1 軌道交通促進(jìn)中心城區(qū)的發(fā)展

首先，軌道交通能給城市中心區(qū)帶來(lái)大量的人流，促進(jìn)其商業(yè)與公共活動(dòng)的開(kāi)展并增強(qiáng)其職能。而小汽車在帶去人流的同時(shí)，也帶去了更多的車流，導(dǎo)致市中心地區(qū)交通擁擠，反而削弱了城市中心地區(qū)的吸引力，這也是西方發(fā)達(dá)國(guó)家城市中心區(qū)缺乏活力的重要原因之一。其次，低運(yùn)量的常規(guī)公交系統(tǒng)(單向高峰小時(shí)運(yùn)輸能力低于1萬(wàn)人/小時(shí))已無(wú)法滿足中心區(qū)由于高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)帶來(lái)的大量人流，而軌道交通是大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)(單向高峰小時(shí)運(yùn)輸能力3～6萬(wàn)人/小時(shí))，且占地少，污染小，安全，低能耗，滿足大運(yùn)量的交通需求。再次，軌道交通的快速、準(zhǔn)時(shí)帶來(lái)較高的可達(dá)性，使城市周圍地區(qū)人們與中心城區(qū)并無(wú)割裂感，加強(qiáng)了城市時(shí)空的整體性。因此，許多國(guó)家把發(fā)展軌道交通作為復(fù)興城市中心區(qū)域的一種手段。在這方面國(guó)外有許多實(shí)例。如紐約的曼哈頓島，市中心面積在曼哈頓島上僅占23km2，但就業(yè)崗位卻占紐約大城市區(qū)域總就業(yè)崗位的l/4，有200萬(wàn)個(gè)，金融區(qū)華爾街1.5km2，就業(yè)崗位達(dá)40萬(wàn)個(gè)，是世界發(fā)達(dá)城市中人口密度最高的地方。紐約四通八達(dá)的地鐵線路是其動(dòng)脈，連接了核心區(qū)域和市區(qū)的其他部分，增強(qiáng)了其核心地區(qū)的活力。

1.2 促進(jìn)城市及城市群的軸向發(fā)展，形成多中心的格局

單中心結(jié)構(gòu)已使城市發(fā)展受到限制，而多中心、多層次的新型城市空間結(jié)構(gòu)由于空間的拉大必須依托軌道交通線網(wǎng)來(lái)形成。這是因?yàn)檐壍澜煌ň哂忻黠@的“廊道效應(yīng)”，即以軌道交通線路為軸、以站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)進(jìn)行綜合用地開(kāi)發(fā)，布置城市住宅和就業(yè)崗位，促使城市空間沿軌道交通線擴(kuò)展。

軌道交通站點(diǎn)是人流的聚散地，由此帶來(lái)土地升值，引起用地特征的改變，距站點(diǎn)較近的地方首先開(kāi)發(fā)能承受較高地租的商業(yè)、寫(xiě)字樓、娛樂(lè)等物業(yè)，依次是住宅、學(xué)校，稍遠(yuǎn)的地方為工業(yè)用地。因此在軌道交通的導(dǎo)向作用下，城市的居住地由過(guò)度密集的單一中心迅速向外分散，城市中心產(chǎn)業(yè)布局也向外疏散，給大城市周圍的小城鎮(zhèn)帶來(lái)人流和物流，促進(jìn)了多中心城市群的發(fā)展。

東京、紐約和巴黎人口主要集中在外周部，是軌道交通疏解中心區(qū)人口、導(dǎo)向多中心城市格局的典范。這三個(gè)城市均以軌道交通為主要公共交通工具，以公共汽車、電車為輔?？焖佘壍澜煌s短了時(shí)空、心理空間的割裂感，突破了單核式空間結(jié)構(gòu)，形成了空間相對(duì)分離但又能以軌道交通線快速聯(lián)結(jié)的多中心軸線式結(jié)構(gòu)。如東京的山手線上形成了銀海、錦絲町、上野、大崎、涉谷、新宿和池袋七個(gè)副中心;巴黎的地鐵環(huán)線上形成了巴士底獄廣場(chǎng)、戴高樂(lè)廣場(chǎng)和共和國(guó)廣場(chǎng)三個(gè)副中心。

1.3 城市發(fā)展帶動(dòng)軌道交通建設(shè)

1.3.1 城市框架拉大呼喚軌道交通建設(shè)

城市空間形態(tài)演變是用地與交通一體的演變，某種特定的城市空間形態(tài)模式可以導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式。軌道交通、公共汽車屬于大中運(yùn)量、小運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構(gòu)成。上述各種交通方式有其自身的交通特點(diǎn)與適用性，如圖1所示。大、中運(yùn)量軌道交通構(gòu)成了大城市公共交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

圖1 各種交通方式使用范圍

1.3.2 穩(wěn)定客流支持軌道交通運(yùn)營(yíng)與建設(shè)

在軌道交通引導(dǎo)下，城市沿軸向發(fā)展，在軌道交通的“引力場(chǎng)”作用下，城市人口大量遷到交通合理區(qū)域內(nèi)，導(dǎo)致了住宅、商業(yè)、辦公用地的分區(qū)集中布置，在一定程度上產(chǎn)生了聚集效應(yīng)，由此帶來(lái)大量的客流，從而支撐軌道交通的運(yùn)營(yíng)，使之盡快收回成本。

2 鄭州市軌道交通線網(wǎng)對(duì)城市結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用

2.1 鄭州市空間規(guī)劃

按照鄭州市2008至2020年規(guī)劃，中心城區(qū)的空間布局結(jié)構(gòu)為“兩軸一帶，七片多中心”。兩軸即東西、南北兩軸;一帶是指以新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)、干線公路物流港、鐵路集裝箱中心站、高鐵客運(yùn)樞紐站、四港大道、107國(guó)道改線工程和京珠高速公路等交通干線和樞紐為依托，形成一個(gè)以制造業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)帶;七片區(qū)分別為金水管城片區(qū)、中原二七片區(qū)、鄭東片區(qū)、管城南部片區(qū)、高新須水片區(qū)、惠濟(jì)片區(qū)、沿京珠高速產(chǎn)業(yè)片區(qū)。多中心包括以二七廣場(chǎng)商業(yè)中心、CBD和鄭州新客站樞紐為核心，優(yōu)化城市中心職能，實(shí)現(xiàn)新舊轉(zhuǎn)移，形成區(qū)域級(jí)、城市級(jí)、片區(qū)級(jí)三個(gè)層次的多中心體系。

2.2 鄭州軌道交通線網(wǎng)功能分析

軌道交通線網(wǎng)不外乎三種功能:交通疏導(dǎo)、TOD、引導(dǎo)與疏導(dǎo)并重。

交通疏導(dǎo)類型線路經(jīng)過(guò)城市的舊中心，一般布局在城市的發(fā)展軸線上，主要解決城市的交通問(wèn)題并能延伸至城市邊緣。如1、2號(hào)線中段為交通疏導(dǎo)型線路，布局在城市東西、南北的發(fā)展軸線上，經(jīng)過(guò)碧沙崗、二七商圈、火車站、紫荊山等城市的舊中心，主要起著疏解舊城區(qū)交通的作用;TOD類型線路一般布置在城市的新開(kāi)發(fā)區(qū)，利用軌道交通的“廊道效應(yīng)”引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)利用，實(shí)現(xiàn)城市結(jié)構(gòu)的改變，如規(guī)劃的4號(hào)線、1號(hào)線的東段，引導(dǎo)鄭東新區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)，起著對(duì)新區(qū)開(kāi)發(fā)的支持和城市向東發(fā)展的引導(dǎo)作用。引導(dǎo)與疏導(dǎo)并重類型線路一般布局于客流需求較大的中心城區(qū)，并延伸至城市新開(kāi)發(fā)區(qū)，如1、2、5號(hào)線。

2.3 軌道交通引導(dǎo)鄭州市空間發(fā)展

2.3.1 促進(jìn)“一城多中心”的形成

我國(guó)大城市發(fā)展逐漸由“單中心”向“多中心軸線式”結(jié)構(gòu)過(guò)渡。鄭州市軌道交通在規(guī)劃時(shí)就注意了城市空間的拓展，規(guī)劃的六條線中有其不同的功能，整個(gè)線網(wǎng)成為鄭州市空間發(fā)展的新骨架，線網(wǎng)功能與城市空間拓展分析見(jiàn)表1。

表1 軌道交通線路與城市空間拓展分析表

在軌道交通線路的交匯點(diǎn)，由于站點(diǎn)周邊土地增值帶來(lái)了土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，極易形成新的城市中心，如圖2所示。除原有的二七廣場(chǎng)火車站城市中心和碧沙崗副中心外，在線路交匯處的換乘站附近逐步形成新的城市副中心，如1、2號(hào)線交匯處形成鄭東CBD副中心，3、4號(hào)線交匯處形成東南部加州工業(yè)園副中心，2、4號(hào)線交匯處形成北部柳林副中心。特別是先開(kāi)工的1、2號(hào)線建設(shè)形成了東西、南北“十”字型骨架，將有利于中心城市交通疏解，促進(jìn)西部上街—滎陽(yáng)組團(tuán)(高新須水片區(qū))、東部鄭汴—中牟組團(tuán)(CBD等片區(qū))、南北航空港組團(tuán)(經(jīng)開(kāi)等片區(qū))的發(fā)展，拓展了城市空間。

圖2 鄭州市空間規(guī)劃

2.3.2 市域軌道交通與區(qū)域軌道交通結(jié)合促進(jìn)鄭州市軸向發(fā)展

鄭州市軌道交通在規(guī)劃時(shí)就注意了城市空間的拓展，在以鄭州為中心的市域?qū)用妫Y(jié)合城鎮(zhèn)密集區(qū)的城市空間結(jié)構(gòu)以及區(qū)域交通樞紐的布局，構(gòu)建了聯(lián)系中心城區(qū)與各主要組團(tuán)的市域軌道交通系統(tǒng)。如1號(hào)線向東主要聯(lián)系滎陽(yáng)—上街組團(tuán)，向西聯(lián)系鄭汴產(chǎn)業(yè)走廊內(nèi)各組團(tuán);2號(hào)線向北主要聯(lián)系鄭東新區(qū)，向南聯(lián)系新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)。市域軌道交通與區(qū)域軌道交通又有良好的銜接，如1號(hào)線在鄭州東新客站與高鐵線路、鄭開(kāi)城際鐵路銜接，加強(qiáng)了與開(kāi)封和鞏義等地的聯(lián)系，形成了鄭州市的發(fā)展軸。

3 尚需解決的問(wèn)題

3.1 線網(wǎng)優(yōu)化問(wèn)題

軌道交通是城市客運(yùn)交通的骨干，由于地鐵(輕軌)工程的設(shè)計(jì)規(guī)模要能適應(yīng)運(yùn)營(yíng)第25年的客流量，但從系統(tǒng)規(guī)劃到第一條線路投入運(yùn)營(yíng)也需5～10年，因此軌道線網(wǎng)的規(guī)劃年限應(yīng)以50年左右為宜，這已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出城市總體規(guī)劃20年的設(shè)計(jì)年限。這使得規(guī)劃中的基本數(shù)據(jù)難以獲得，增加了規(guī)劃的難度。因此，軌道線網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)充分考慮城市將來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)態(tài)，保證線網(wǎng)的總體走向與城市超遠(yuǎn)期的發(fā)展方向一致。

3.2 對(duì)區(qū)際聯(lián)系和中心區(qū)交通緩解應(yīng)予充分重視

軌道交通規(guī)劃建設(shè)的根本目的還是為城市營(yíng)造一個(gè)高效的公共客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)，解決城市交通問(wèn)題，其中區(qū)際聯(lián)系和中心區(qū)交通緩解是軌道網(wǎng)布設(shè)的兩個(gè)重要方面。鄭州市軌道交通線網(wǎng)疏解了中心區(qū)交通，也應(yīng)與區(qū)域軌道交通——城際鐵路有良好的銜接。目前已規(guī)劃以洛陽(yáng)——鄭州——開(kāi)封、新鄉(xiāng)——鄭州——漯河為主軸，以新鄉(xiāng)——焦作——濟(jì)源——洛陽(yáng)、洛陽(yáng)——平頂山——漯河為發(fā)展軸，以鄭州——焦作、平頂山——許昌為連接線的中原城市群間城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃中市域軌道交通線部分與區(qū)域軌道交通線實(shí)現(xiàn)了良好對(duì)接，但方案還需優(yōu)化，如鄭州市已實(shí)施了鄭汴融城戰(zhàn)略，而鄭州至開(kāi)封只有一條高鐵等級(jí)的城際線，速度雖快但站點(diǎn)少，不能滿足鄭汴產(chǎn)業(yè)帶的客流需求。

3.3 建設(shè)時(shí)序問(wèn)題

軌道交通的建設(shè)時(shí)機(jī)有滯后型(饑渴型)、同步型、超前型。滯后型(饑渴型):軌道交通建設(shè)滯后于城市空間發(fā)展和人口密度;同步型:軌道交通建設(shè)追隨城市發(fā)展，仍落后于城市空間演化的進(jìn)程;超前型:在城市快速發(fā)展初期就開(kāi)始進(jìn)行軌道交通設(shè)施建設(shè)，利用軌道交通刺激土地增值的外部效益，引導(dǎo)城市空間的拓展，促進(jìn)城市空間更趨合理。此時(shí)，軌道交通的建設(shè)規(guī)模、線網(wǎng)布局以及軌道交通系統(tǒng)的整體水平等，對(duì)城市空間演化的未來(lái)結(jié)果將產(chǎn)生重要影響。

因此，規(guī)劃線路應(yīng)選擇合理的建設(shè)時(shí)機(jī)，一方面要考慮線路的疏導(dǎo)功能，還要兼顧線網(wǎng)對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，優(yōu)先建設(shè)具有對(duì)城市發(fā)展有引導(dǎo)作用的線路。

4 結(jié)束語(yǔ)

軌道交通由于其準(zhǔn)時(shí)、快速、大運(yùn)量的特點(diǎn)，一方面疏解了城市中心的交通，使城市邊緣吸引了大量的人流，由此帶來(lái)土地升值，大量商業(yè)、娛樂(lè)、辦公物業(yè)的開(kāi)發(fā)，使得各種產(chǎn)業(yè)、人口重新分布，促進(jìn)了城市沿軌道交通線軸向發(fā)展并形成新的城市副中心，引導(dǎo)城市空間發(fā)展。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮城市發(fā)展規(guī)劃，并應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整;重視軌道交通建設(shè)的前瞻性和早期建設(shè)的必要性，真正發(fā)揮軌道交通對(duì)城市空間擴(kuò)展的引導(dǎo)作用，促進(jìn)城市空間、人口的合理布局。

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