馮天軍，丁 超

(1.吉林建筑工程學(xué)院交通科學(xué)與工程學(xué)院;2.吉林省交通運(yùn)輸廳機(jī)關(guān)服務(wù)中心)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)，老城區(qū)面臨巨大的交通壓力，特別是停車難問(wèn)題更加突出。老城區(qū)是商業(yè)、旅游、辦公的中心區(qū)，人員往來(lái)頻繁，停車需求較大。由于以前停車規(guī)劃前瞻性不足，導(dǎo)致停車設(shè)施的建設(shè)與改善總是滯后于停車需求，在道路只能勉強(qiáng)滿足動(dòng)態(tài)交通需要的情況下，不合理的占道停車無(wú)疑會(huì)使已經(jīng)擁擠的道路雪上加霜。

為了解決老城區(qū)停車問(wèn)題，很多學(xué)者對(duì)此做了大量研究和驗(yàn)證。如北京工業(yè)大學(xué)關(guān)宏志等建立了停車需求預(yù)測(cè)模型，考慮了價(jià)格、服務(wù)水平等因素，將停車周轉(zhuǎn)率和利用率引入模型中，確定停車位數(shù)量。以廣州市舊居住小區(qū)中的停車問(wèn)題為研究對(duì)象，探討了提高停車效率問(wèn)題。老城區(qū)道路較窄，交通流量大，停車設(shè)施不足，更有必要對(duì)停車進(jìn)行規(guī)劃并提出停車策略。

1 停車時(shí)間分析

在老城區(qū)，根據(jù)用地的停車特性，調(diào)查平均停車時(shí)間。一個(gè)車位的平均停車時(shí)間能夠確定周轉(zhuǎn)率，這個(gè)參數(shù)表征停車場(chǎng)的利用效率。如對(duì)長(zhǎng)春市重慶路商圈、亞泰桃花苑居民住宅進(jìn)行的停車時(shí)間調(diào)查分析，結(jié)果分別見(jiàn)圖1、圖2所示。

從上面兩圖中可以看出，不同的出行目的產(chǎn)生不同的停車時(shí)間。在圖1中，商業(yè)區(qū)域停車時(shí)間介于15～60 min之間的比例占50%，而圖2中居民區(qū)停車時(shí)間超過(guò)兩個(gè)小時(shí)的比例占24%，表明商業(yè)區(qū)是人流集中區(qū)，

圖1 商業(yè)區(qū)停車時(shí)間分布圖

購(gòu)物辦公往來(lái)頻繁，停車時(shí)間普遍較短，周轉(zhuǎn)率較高。根據(jù)不同地區(qū)停車時(shí)間的分布規(guī)律，采取相應(yīng)的停車管理措施。2 停車規(guī)劃

2.1 停車區(qū)域劃分

道路距離相近，內(nèi)部具有一定的交通相似性和關(guān)聯(lián)度劃為一個(gè)交通小區(qū)，一般以行政區(qū)域、天然屏障及道路作為劃分界限，在停車管理上采取區(qū)域總量控制、協(xié)調(diào)管理的措施，有利于集中規(guī)劃。

圖2 居民區(qū)停車時(shí)間分布圖

2.2 停車需求預(yù)測(cè)分析

城市停車需求包括車輛保有需求和車輛出行停放需求。后者是動(dòng)態(tài)指標(biāo)，較難確定，一般采用機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查法根據(jù)劃分的交通小區(qū)確定出行總需求，按停車區(qū)域確定機(jī)動(dòng)車吸引量，推算機(jī)動(dòng)車高峰停車需求量。停車需求模型可以表示為：

其中：Qi為i區(qū)全日停車需求總量;Ai為i區(qū)全日小客車的

吸引量;β為短時(shí)間內(nèi)停車百分比。

2.3 停車設(shè)施規(guī)劃

老城區(qū)最突出的特征就是停車泊位嚴(yán)重不足，相應(yīng)的停車設(shè)施不健全，制約了商業(yè)辦公人員的往來(lái)，限制了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。改善靜態(tài)交通設(shè)施是停車設(shè)施規(guī)劃有效的方法，即在停車場(chǎng)的規(guī)劃和改建層面，從停車場(chǎng)布局、選址、容量等方面優(yōu)化停車資源配置，解決供給方面的問(wèn)題。

停車需求受到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、項(xiàng)目所處區(qū)位條件、交通條件等宏觀因素的影響，也是交通出行者多層次、多目標(biāo)作用的結(jié)果。因此，需要從多角度考慮建設(shè)項(xiàng)目和停車需求的關(guān)系，提出建設(shè)項(xiàng)目的配建、改建標(biāo)準(zhǔn)。在老城區(qū)尤其是歷史保護(hù)區(qū)，拆除重建不可行，應(yīng)該采取縮減交通需求、調(diào)整交通組織的策略，如采取大力發(fā)展公共交通，在一些較窄的路段設(shè)成單向交通，適當(dāng)開(kāi)辟路邊停車泊位等措施。

3 停車策略

通常制定的交通管理與停車規(guī)劃方案，只是著眼于局部交通狀況的改善，而且常以鄰近路網(wǎng)交通惡化作為代價(jià)。停車規(guī)劃要均衡道路設(shè)施交通負(fù)荷，減少對(duì)道路交通運(yùn)行的影響。

3.1 區(qū)域差別供應(yīng)

停車設(shè)施區(qū)域差別供應(yīng)政策是在不同區(qū)域采取不同供應(yīng)策略，調(diào)節(jié)小汽車交通需求，保證停車設(shè)施和資源的有效利用。在老城區(qū)適當(dāng)增加停車位的規(guī)劃供應(yīng)，滿足不同類別的停車需求?？刂评铣菂^(qū)商業(yè)區(qū)域的停車位數(shù)量，減少與通勤交通直接相關(guān)的停車位供應(yīng);根據(jù)不同區(qū)域的公共交通狀況和道路容量，對(duì)居民住宅和商業(yè)建筑采取不同的停車供應(yīng)策略，滿足交通出行方式多樣化的要求。

3.2 差別化收費(fèi)

美國(guó)、新加坡等一些發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，對(duì)中心城區(qū)實(shí)施嚴(yán)格的車輛準(zhǔn)入制度和高額的停車收費(fèi)政策，該方法行之有效。在去往城區(qū)的道路上，路外和路邊停車采取不同的管理措施，在中心城區(qū)交通高峰時(shí)段采取較高的收費(fèi)政策，鼓勵(lì)依靠公交、地鐵以及輕軌等交通方式進(jìn)中心城區(qū)。在中心城區(qū)鼓勵(lì)短時(shí)停放的行為，增大車輛停放周轉(zhuǎn)率，提高車位利用效率，通過(guò)價(jià)格杠桿均衡中心城區(qū)與外圍區(qū)域的停車。

3.3 購(gòu)車自備車位

在新加坡買車先買停車位已經(jīng)被社會(huì)廣泛認(rèn)可，這種模式取得了較大成功，少量的機(jī)動(dòng)車為新加坡贏得了“花園城市”的美譽(yù)。在居民小區(qū)或是路外、路邊停車場(chǎng)購(gòu)買自備停車位。所有機(jī)動(dòng)車均應(yīng)有一個(gè)基本車位，滿足夜間停放需求。對(duì)居住區(qū)執(zhí)行嚴(yán)格、規(guī)范的配建政策保證基本車位的落實(shí)，對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛將基本車位作為領(lǐng)取營(yíng)運(yùn)證的必備條件，對(duì)不滿足停車配建標(biāo)準(zhǔn)的單位制定過(guò)渡期，過(guò)渡期后保證停車位滿足規(guī)范要求。

3.4 應(yīng)用停車誘導(dǎo)系統(tǒng)

在有條件的停車場(chǎng)，安裝先進(jìn)的停車誘導(dǎo)告示系統(tǒng)，提供空置車位查詢、公交轉(zhuǎn)乘、道路使用限制及停車收費(fèi)信息等動(dòng)態(tài)查詢，力求公共停車資源的有效利用和動(dòng)靜態(tài)交通的和諧。停車信息發(fā)布可以起到兩方面的作用，一是向路上行駛車輛發(fā)布空余停車位的引導(dǎo)信息，協(xié)助其迅速尋找到停車位;二是向路外的出行者發(fā)布目的地停車位供求信息，引導(dǎo)其選擇合適的出行方式和路徑。

3.5 增加停車容量

在滿足城市規(guī)劃要求的前提下，在用地緊張的城市中心區(qū)，利用城市用地的邊緣區(qū)域建設(shè)小型機(jī)械式停車樓或坡道式停車樓。增加停車容量是解決老城區(qū)停車難的最有效手段。

4 結(jié)語(yǔ)

老城區(qū)停車難問(wèn)題由來(lái)已久，既要限制交通需求，又要增加停車設(shè)施供應(yīng)，單一的措施難以奏效。本文研究了不同區(qū)域的停車時(shí)間分布規(guī)律，確定了停車需求模型，并根據(jù)實(shí)際情況科學(xué)地提出了停車策略，豐富了停車規(guī)劃理論，具有一定的借鑒意義。

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