韓潔平，張憲麗，周 晶

(1.東北電力大學經(jīng)濟管理學院，吉林 吉林 132012;2.黑龍江省電力有限公司雙鴨山電業(yè)局，黑龍江 雙鴨山 155100)

交通行業(yè)作為重要的化石燃料消耗的主要行業(yè)之一，其二氧化碳的排放已成為國家二氧化碳排放控制的重點。根據(jù)國際能源署計算，2008年全球交通部門排放66.05億t CO2，占能源活動CO2排放的22.48%，是 l990年45.74億t的1.44倍，2030年預(yù)計將比2007年增長41%，達到93億 t[1]。在我國，交通行業(yè)的能耗約占全社會能耗的7%到8%，是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè)，是我國節(jié)能減排的重點行業(yè)[2]。近年來，隨著我國公路交通行業(yè)的迅速發(fā)展，機動車保有量的高速增長，公路交通業(yè)的二氧化碳排放成為了日益突出的問題。

目前，國內(nèi)已有一些學者進行了相關(guān)方面的研究。沈滿洪和池熊偉[3]通過擴展Kaya恒等式，運用對數(shù)平均迪氏分解法(LMDI)，把1991－2009年中國交通部門的CO2排放量分解為9種因素的加權(quán)貢獻，并對每個時間段和每個驅(qū)動因素進行了研究。蔡聞佳等[4]以我國的公路交通業(yè)為對象，基于構(gòu)建的交通行業(yè)2000－2010年的CO2排放情景分析的信息，評估了交通行業(yè)的減排潛力、減排成本及減排技術(shù)戰(zhàn)略。徐雅楠和杜志平[5]利用STIRPAT模型，對碳排放量進行因素分解，分析了人口因素和經(jīng)濟因素對我國交通行業(yè)碳排放的影響。蘇濤永等[6]為了識別影響城市交通碳排放的關(guān)鍵因素，以京、津、滬、渝的面板數(shù)據(jù)對城市交通碳排放影響因素進行實證研究。

本文以公路交通業(yè)為研究對象，以我國1997－2010年相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本，通過構(gòu)建公路交通碳排放模型，對公路交通碳排放的影響因素進行實證研究。

1 計算方法和數(shù)據(jù)來源

根據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》[7]，本文采用自上而下的方法，即基于交通工具各類能源消耗量、能源的單位換算及能源的碳排放系數(shù)的乘積之和來計算。根據(jù)歷年交通、倉儲及郵政的各類能源消耗量，交通行業(yè)的二氧化碳排放量的計算公式為:

式中:C為二氧化碳排放量;Ei為第i種能源的消耗量;Fi為第i種能源的單位換算;Ki為第i種能源的碳排放系數(shù)，i=1，2，…，9，分別為煤，原油，汽油，煤油，柴油，燃料油，液化石油氣，天然氣，電力。

本文選取的1997－2010年能源消耗數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒》(1998－2011)。各類能源單位換算，即轉(zhuǎn)換為標準煤時，采用2011年《中國統(tǒng)計年鑒》中給出的數(shù)據(jù)，具體如表1所示。各類能源的碳排放系數(shù)采用了趙敏等[8]和徐亞楠等[5]研究中的數(shù)據(jù)，具體如表2所示。

表1 能源的單位換算

表2 各類能源的碳排放系數(shù)

根據(jù)上述的計算方法，可計算出1997－2010年交通行業(yè)碳排放量，具體如圖1所示。從圖1可以看出，我國交通業(yè)的碳排放量是逐年遞增的，從1997年的5967.11萬噸增長到2010年的14920.58萬噸，增長了約2.5倍。從1997到2002年，碳排放量的增長相對來講還是緩慢的，2002年的碳排放量達到7151.46萬噸，年均增長率為5.70%。從2003年到2010年，碳排放量比前幾年增長要快一些，年均增長率達到9.74%，高于前者 4.04%。

圖1 1997－2010年我國交通部門碳排放量

2 實證研究

本文假設(shè)選取影響公路交通碳排放量的人口、GDP、民用汽車保有量、客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量等因素作為自變量，來研究公路交通碳排放問題，各因素分別用x1，x2，x3，x4，x5表示，交通碳排放量作為因變量，用表示。根據(jù)上述分析，構(gòu)建如下的公路交通碳排放模型，并假設(shè)模型成立:

根據(jù)表3所示的回歸方程的顯著性檢驗，t值的絕對值不都大于2，顯著性概率不都小于0.05，該模型的系數(shù)不是顯著的，所以自變量與因變量之間不存在明顯的線性關(guān)系，所以假設(shè)不成立。根據(jù)分析，出現(xiàn)這種情形是由于自變量之間存在一定的相關(guān)性，一些因素之間存在交互作用，使得人口、GDP、民用汽車保有量、客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量這5個因素與交通碳排放量之間的線性關(guān)系不明顯。

2.1 模型的構(gòu)建

通過上述分析，本文在不考慮自變量之間存在的相關(guān)性的基礎(chǔ)上，選取影響公路交通碳排放的的客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量2個因素作為決定因素，分別用走向x1，x2表示，并構(gòu)建如下的公路交通碳排放模型:

2.2 結(jié)果分析

公路交通碳排放模型中各變量的相關(guān)性分析如表4所示?？瓦\周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量與交通碳排量之間存在較顯著的相關(guān)性，且客運周轉(zhuǎn)量對公路交通碳排放的影響程度要比貨運周轉(zhuǎn)量的影響程度大。

表3 回歸方程的顯著性檢驗

表4 各變量的相關(guān)性分析

公路交通碳排放回歸方程的顯著性檢驗和回歸方程系數(shù)的顯著性檢驗結(jié)果如表5和表6所示。R2=0.988非常接近于1，說明該模型的擬合程度非常好。根據(jù)t檢驗，常量、x1和x2的t值的絕對值均大于2，顯著性概率均小于0.05，該模型的系數(shù)也是顯著的。

本模型說明了客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量與公路交通碳排放量之間呈正相關(guān)關(guān)系，即隨著客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量的增加，公路交通碳排放量將逐漸增加。由表6可知，客運周轉(zhuǎn)量的系數(shù)為1.342，即當客運周轉(zhuǎn)量增長1% 時，公路交通的碳排放量將增長1.342%;貨運周轉(zhuǎn)量的系數(shù)為0.076，即當貨運周轉(zhuǎn)量減少1%時，公路交通碳排放量將減少0.076%。由此可見，客運周轉(zhuǎn)量的影響程度大于貨運周轉(zhuǎn)量的影響程度。

根據(jù)上述分析，本文建立的公路交通碳排放的模型是可取的，對研究公路交通碳排放的影響因素問題有一定的實際意義。

表5 回歸方程的顯著性檢驗

表6 回歸方程系數(shù)的顯著性檢驗

3 結(jié) 論

為了分析公路交通碳排放的影響因素，本文以1997－2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本，對公路交通碳排放的影響因素進行實證研究。結(jié)果表明:客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量與公路交通二氧化碳的排放量之間存在正相關(guān)的關(guān)系，而且客運周轉(zhuǎn)量的影響程度大于貨運周轉(zhuǎn)量的影響程度。因此，降低客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量是控制公路交通碳排放的重要措施。與此同時，大力發(fā)展公共交通，提高路網(wǎng)密度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加大宣傳公交出行力度也是減少公路交通碳排放量的有效措施。

[1]蔡博峰，曹東，劉蘭翠，等.中國道路交通二氧化碳排放研究[J].中國能源，2011，33(4):26－30.

[2]沈俊.交通運輸業(yè)節(jié)能減排國際管理手段及啟示[J].武漢理工大學學報，2010，32(4):137－140.

[3]沈滿洪，池熊偉.中國交通部門碳排放增長的驅(qū)動因素分析[J].江淮論壇，2012，20(1):31－38.

[4]蔡聞佳，王燦，陳吉寧.中國公路交通業(yè)CO2排放情景與減排潛力[J].清華大學學報，2007，47(12):2142－2145.

[5]徐雅楠，杜志平.我國交通運輸業(yè)的碳排放測度及因素分解[J].物流技術(shù)，2011，30(6):16－18.

[6]蘇濤永，張建慧，李金良，等.城市交通碳排放影響因素實證研究[J].工業(yè)工程與管理，2011，16(5):134－138.

[7]IPCC.2006 IPCC guidelines for national greenhouse gas inventories[R].2006.

[8]趙敏，張衛(wèi)國，俞立中.上海市能源消費碳排放分析[J].環(huán)境科學研究，2009，22(8):984－989.