王鵬飛，薛 藝，孟德光*，李 政，趙 艷，井國龍，李雙喜

(1河北科技師范學(xué)院城市建設(shè)學(xué)院，河北秦皇島，066004;2秦皇島市公安局交通警察支隊(duì);3河北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院;4秦皇島市交通運(yùn)輸局)

隨著城市化和機(jī)動化的飛速發(fā)展，我國很多城市都在不同程度上受到交通擁擠、事故多發(fā)、環(huán)境污染等城市病的威脅。集中優(yōu)勢力量優(yōu)先發(fā)展公共交通體系不但能夠有效的緩解城市交通擁堵，而且還可以改善人居環(huán)境。軌道交通雖然是高效率的公共交通方式，但它建設(shè)耗資巨大，建設(shè)周期長，且無法在短期內(nèi)形成密集的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)［1］。因此，作為軌道交通與普通公交“結(jié)合體”的快速公交系統(tǒng)就誕生了?？焖俟幌到y(tǒng)簡稱BRT(Bus Rapid Transit)系統(tǒng)，是利用改型的公交車輛，運(yùn)營在公交專用道路空間上，是一種保持軌道交通特性又具備常規(guī)公交靈活性的便利、快速的公交方式［2］。

BRT系統(tǒng)之所以在短短的半個(gè)世紀(jì)就得到如此的發(fā)展，主要是因?yàn)槠渚哂幸韵聝?yōu)勢:(1)造價(jià)低、建設(shè)周期短;(2)速度快、靈活性好;(3)運(yùn)送能力大、污染小、耗能少;(4)安全性高，對用戶友好;(5)增加大城市地鐵服務(wù)范圍，有利于TOD土地開發(fā)模式［2］。其中，造價(jià)低(通常情況下，僅為軌道交通成本的1/10)以及建設(shè)周期短(單條項(xiàng)目從立項(xiàng)到完工的時(shí)間1～2年，地鐵通常為8～10年)是吸引中小城市的主要原因。但是，對于中小城市，BRT系統(tǒng)的建設(shè)仍是一筆較大的財(cái)政支出。因此，在修建BRT系統(tǒng)之前，政府部門必須對其運(yùn)營的可行性進(jìn)行科學(xué)的分析。

目前，對城市BRT系統(tǒng)的研究主要集中在運(yùn)營意義分析［3，4］、國內(nèi)外案例分析［5］、環(huán)境評價(jià)指標(biāo)體系建立［6］、設(shè)計(jì)流程［7］、專用信號控制［8，9］、站點(diǎn)設(shè)置方式［10］等方面。而對于 BRT 系統(tǒng)這種造價(jià)相對昂貴的交通基礎(chǔ)設(shè)施卻缺少運(yùn)營可行性的分析方法研究，使得政府部門在決策時(shí)面對:(1)出行者對BRT系統(tǒng)的交通需求預(yù)測;(2)其運(yùn)營路段交通擁堵(即其運(yùn)行對其他出行方式的影響)程度的預(yù)測等問題的分析卻無從下手，而其后的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理更加無從談起。因此，筆者以當(dāng)今交通規(guī)劃主流的TransCAD軟件與交通微觀仿真主流的Vissim軟件為技術(shù)支撐，充分把前者的靜態(tài)交通預(yù)測優(yōu)勢與后者的動態(tài)交通仿真優(yōu)勢相結(jié)合對BRT系統(tǒng)運(yùn)營的可行性方法進(jìn)行研究，為政府部門的決策提供支持。

1 可行性分析方法的基本思想

1．1 交通軟件

Vissim軟件是由德國PTV公司開發(fā)的微觀交通仿真系統(tǒng)工具，是一種微觀、基于時(shí)間間隔和駕駛行為的仿真建模工具。它主要用于建模和分析各種交通條件下城市交通和公共交通的運(yùn)行狀況，是評價(jià)交通工程設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃方案的有效工具。

TransCAD軟件是由美國Caliper公司開發(fā)的基于GIS的交通規(guī)劃系統(tǒng)工具。它把地理信息技術(shù)和交通規(guī)劃技術(shù)較好的結(jié)合在一起，可以用于各種地圖制作、地圖尋址、交通需求預(yù)測、公共交通、物流、選址以及銷售區(qū)域管理，是建立交通信息和決策支持系統(tǒng)的理想工具。

筆者以上述兩款軟件為技術(shù)支撐，分別對交通需求及交通擁堵程度進(jìn)行分析與預(yù)測。表面上，利用TransCAD軟件對目標(biāo)年的BRT系統(tǒng)的交通需求進(jìn)行預(yù)測;而應(yīng)用Vissim軟件對BRT系統(tǒng)運(yùn)營后的道路與交叉口的車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行預(yù)演以得到平均行程時(shí)間、燃油消耗量等重要評價(jià)指標(biāo)即可得出可行性分析結(jié)果。而實(shí)際上，交通預(yù)測模型中所含參數(shù)全部要依靠仿真計(jì)算得出的結(jié)果進(jìn)行標(biāo)定與估計(jì);而仿真模型中關(guān)于交通流量的設(shè)定也要通過交通預(yù)測模型得到。因此，仿真計(jì)算與交通需求是相互影響的，兩個(gè)軟件之間是相互聯(lián)系的，并不是相互獨(dú)立存在的。

1．2 BRT系統(tǒng)的交通需求量預(yù)測

1．2．1 回歸分析模型 首先，要預(yù)測目標(biāo)年中i小區(qū)到j(luò)小區(qū)的總交通出行量(即交通需求量)。為分析簡便，在此以一條起點(diǎn)(i小區(qū)的形心)與終點(diǎn)(j小區(qū)的形心)的BRT系統(tǒng)的線路為研究對象。由于只有一組OD，因此不涉及到交通分布與交通分配問題。交通出行量預(yù)測的方法主要有原單位法、交叉分類法、增長系數(shù)法、回歸分析法。其中，回歸分析法，特別是線性回歸分析法(見公式(1))是目前國內(nèi)在交通規(guī)劃工作中使用較多的一種方法。

通常，因變量P為交通出行量;而自變量X一般為社會經(jīng)濟(jì)活動指標(biāo)，本次研究中為GDP;a為系數(shù)。而要預(yù)測目標(biāo)年的交通需求之前首先要對模型中的系數(shù)a進(jìn)行估計(jì)，此項(xiàng)工作利用TransCAD軟件的回歸分析模型參數(shù)標(biāo)定功能即可完成。若直接對i小區(qū)的交通出行量進(jìn)行調(diào)查(即OD調(diào)查)有困難，則可以應(yīng)用TransCAD軟件中的交通流量反推OD矩陣的功能來求出歷年或現(xiàn)狀年的i小區(qū)(或任一小區(qū))交通出行量。而道路上的交通流量調(diào)查要比OD調(diào)查容易得多(時(shí)耗短、費(fèi)用少)，可以通過文獻(xiàn)檢索、人工計(jì)數(shù)、實(shí)時(shí)拍攝等方法獲得。

1．2．2 Logit模型 其次，需要預(yù)測未來城市對BRT系統(tǒng)的交通需求。除了非機(jī)動車與行人等慢行交通之外，私家車、普通公交、BRT系統(tǒng)就組成了出行者的選擇范圍。利用Logit模型可以方便的對各種交通方式的分擔(dān)率進(jìn)行計(jì)算(見公式(2))，其中U為在i小區(qū)到j(luò)小區(qū)之間第k種交通方式帶給出行者的效用，而效用函數(shù)也多如公式(3)一樣，采用合理而簡便的線形形式。值得注意的是:根據(jù)公式(3)所示，這里所說的效用為負(fù)效用。

其中，

其中，T為平均出行時(shí)間;C為出行金錢費(fèi)用消耗。對于使用普通公交或BRT系統(tǒng)的出行者，所需金錢費(fèi)用就是車票價(jià)格。而對于私家車出行者，所需金錢費(fèi)用則是燃油消耗量與單位油價(jià)的乘積。燃油消耗量與平均出行時(shí)間均可以由Vissim軟件仿真計(jì)算得出。α為時(shí)間的金錢價(jià)值與時(shí)間權(quán)重的乘積;β為所花費(fèi)金錢的權(quán)重。使用TransCAD軟件中Logit模型的參數(shù)估計(jì)功能可以對Logit模型中α與β的數(shù)值進(jìn)行估計(jì)。從公式(2)、(3)可看出政府部門可以通過票價(jià)、運(yùn)營速度、運(yùn)營時(shí)間、發(fā)車頻率等數(shù)值的設(shè)定來改變目標(biāo)年出行者對BRT系統(tǒng)的需求，而這個(gè)需求恰恰是政府在進(jìn)行可行性分析的時(shí)候最重視的一項(xiàng)指標(biāo)。

1．3 城市交通擁堵程度預(yù)測

1．3．1 微觀交通仿真的意義 在滿足目標(biāo)年出行者對BRT系統(tǒng)的需求之后，可行性分析的對象將轉(zhuǎn)移為其運(yùn)營后運(yùn)營路線上交通擁堵程度預(yù)測上來。表面上，通過目標(biāo)年出行者對私家車與普通公交車的交通需求與目標(biāo)年道路通行能力之比，即目標(biāo)年BRT系統(tǒng)運(yùn)營路段上的V/C比即可對是否擁堵做出判斷。并且可進(jìn)一步與BRT系統(tǒng)不運(yùn)營狀態(tài)下的同樣路段上的V/C比進(jìn)行比較得出更加精確的結(jié)論。

但是，值得注意的是:首先，交通擁堵是一種動態(tài)現(xiàn)象，需要用能夠反映動態(tài)交通流狀況的Vissim軟件實(shí)現(xiàn)，并不能單純的使用TransCAD軟件中的靜態(tài)交通模型(例如UE模型、SUE模型等)來進(jìn)行分析。其次，普通公交與私家車在屬性方面(例如車輛性能、行駛路線等)有很大的不同，不能合并一起進(jìn)行分析。最后，BRT系統(tǒng)的建立將帶來相應(yīng)附屬設(shè)施的變化，例如:①天橋或地下通道的建設(shè);②交叉口BRT專用信號燈的建設(shè);③中央式或右側(cè)式專用道路的建設(shè)等。這些附屬設(shè)施的設(shè)置與交通管制措施的實(shí)施都將對其他機(jī)動車，特別是對交叉口處的轉(zhuǎn)彎車輛有很大影響，而這些影響是絕對不能忽略的。因此，單純從上述的目標(biāo)年運(yùn)營線路的V/C比并不能對交通擁堵程度做出正確的預(yù)測。

1．3．2 “心理-生理”跟車模型 一個(gè)微觀交通仿真軟件中應(yīng)包括車輛的縱向行為模型與橫向行為模型兩部分，其中車輛的縱向行為模型是最為重要的。Vissim軟件的縱向行為模型是一個(gè)基于時(shí)間的、離散、隨機(jī)的微觀模型，它以駕駛員-車輛-單元為基本實(shí)體，因此也被稱為“心理-生理”跟車模型，即著名的Wiedemann 74與Wiedemann 99模型。其中，前者主要應(yīng)用于城市道路，而后者主要應(yīng)用于城際道路。Vissim軟件中使用的Wiedemann 74模型是Wiedemann于1974年提出的跟車模型的改進(jìn)版本，其中最重要的兩車之間的距離d可以用以下公式(4)計(jì)算

其中，

其中，ax為平均停車距離，是指停止車輛的平均停車距離，變化幅度為±1 m;bx_add為安全距離的附加部分;bx_mult是安全距離的倍數(shù)部分;v是車輛速度(m/s);z是介于［0，1］之間的數(shù)值，是以0．5為平均值的標(biāo)準(zhǔn)正太分布，標(biāo)準(zhǔn)差為0．15。

1．3．3 BRT系統(tǒng)的仿真 在對目標(biāo)年的交通流情況進(jìn)行分析時(shí)，需要應(yīng)用Vissim軟件對BRT系統(tǒng)進(jìn)行仿真。目前，PTV公司還沒有開發(fā)出專門用于BRT系統(tǒng)仿真的附加模塊。但是，可以利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)模塊對BRT系統(tǒng)進(jìn)行仿真。BRT系統(tǒng)主要包括專用車道、車輛、車站和信息管理系統(tǒng)［2］。因此，可以靈活運(yùn)營Vissim軟件中的基礎(chǔ)模塊，對專用路權(quán)、?？空军c(diǎn)、行車路線、運(yùn)營時(shí)刻表、車輛性能、交叉口信號控制、乘客乘車需求、乘客過街行為等進(jìn)行建模，以達(dá)到最大限度模仿現(xiàn)實(shí)的目的(圖1，圖2)。除此之外，對于交叉口沖突區(qū)域的優(yōu)先規(guī)則、限速路段、減速帶等細(xì)致部分，在Vissim軟件中也均可實(shí)現(xiàn)。但上述設(shè)置必須要滿足相關(guān)的國家規(guī)范［11～13］。

圖1 專用路權(quán)(中央快速公交專用道)

圖2 港灣式停靠站

1．3．4 評價(jià)指標(biāo) 對城市交通擁堵程度的預(yù)測，本次研究采用綜合性、全方位的評價(jià)方法。評價(jià)指標(biāo)分為主要指標(biāo)與次要指標(biāo)，主要指標(biāo)為:(1)交叉口服務(wù)水平;(2)交叉口平均控制延誤;(3)路段服務(wù)水平;(4)V/C;(5)平均行程時(shí)間。次要指標(biāo)為:(1)交叉口停車次數(shù);(2)燃油消耗量;(3)CO排放量;(4)NOX排放量。

其中，路段與交叉口的服務(wù)水平是出行者與政府都非常重視的指標(biāo)，但反映兩個(gè)服務(wù)水平的最根本指標(biāo)則為交叉口的平均控制延誤與V/C。另外，對于大力提倡可持續(xù)發(fā)展的今天，次要指標(biāo)中所涉及的交通安全、環(huán)境與資源保護(hù)的內(nèi)容也是不容忽視的，且其中的燃油消耗量是計(jì)算私家車出行費(fèi)用的重要參數(shù)。

1．4 可行性分析方法的框架

基于上述的分析，BRT系統(tǒng)運(yùn)營的可行性分析可以分為以下步驟:(1)現(xiàn)狀調(diào)查;(2)現(xiàn)狀仿真計(jì)算;(3)Logit模型參數(shù)估計(jì);(4)利用線性回歸模型對目標(biāo)年的某小區(qū)交通出行量進(jìn)行預(yù)測;(5)利用步驟(3)中已經(jīng)估計(jì)好參數(shù)的Logit模型對不含BRT系統(tǒng)的目標(biāo)年交通運(yùn)行狀況進(jìn)行仿真計(jì)算;(6)對BRT系統(tǒng)的方案進(jìn)行設(shè)計(jì)(包括計(jì)算不同分擔(dān)率下的票價(jià))，得出在不同分擔(dān)率條件下的仿真計(jì)算結(jié)果;(7)對不同分擔(dān)率下的仿真結(jié)果按照交通需求、運(yùn)營成本、交通擁堵程度等進(jìn)行評價(jià)，并在此過程中得出目標(biāo)年BRT系統(tǒng)的最佳設(shè)計(jì)方案。上述步驟可表示為圖3。

值得注意的是:作為本次研究的重點(diǎn)之一，BRT系統(tǒng)的分擔(dān)率與其設(shè)計(jì)方案密不可分的，兩者是互相影響的關(guān)系。因此，在分析目標(biāo)年中BRT系統(tǒng)的分擔(dān)率時(shí)，應(yīng)當(dāng)人為設(shè)定復(fù)數(shù)個(gè)分擔(dān)率，在此基礎(chǔ)之上即可以得出不同分擔(dān)率條件下的仿真計(jì)算結(jié)果。

圖3 BRT系統(tǒng)運(yùn)營可行性分析流程

2 可行性分析方法的應(yīng)用

在此主要通過計(jì)算流程對BRT系統(tǒng)的可行性分析方法的應(yīng)用過程進(jìn)行闡述。因此，以下調(diào)查或計(jì)算得出的所有數(shù)據(jù)均用參數(shù)設(shè)定來表示。而對于具體的工程項(xiàng)目，對應(yīng)其中的字母代入具體數(shù)值即可得出實(shí)際結(jié)果。

2．1 前期分析

首先，政府應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)?shù)乜傮w規(guī)劃與實(shí)際情況對BRT系統(tǒng)的線路(主要是起終點(diǎn))做戰(zhàn)略上的確定。其次，要對所確定的復(fù)數(shù)條備選路線進(jìn)行現(xiàn)場踏勘，再根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及國家規(guī)范進(jìn)行簡單評估，選出BRT系統(tǒng)的最佳路線。

2．2 數(shù)據(jù)調(diào)查

對所選的最佳路線進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，主要內(nèi)容如下:(1)道路線形情況;(2)BRT系統(tǒng)預(yù)選路線上各交叉口各進(jìn)口方向的交通流量;(3)各交叉口信號相位配時(shí);(4)普通公交站點(diǎn)布局;(5)普通公交車到站(或發(fā)車)頻率;(6)i小區(qū)的交通生成量;(7)i小區(qū)到小區(qū)j的交通需求。以上調(diào)查數(shù)據(jù)，主要為交通仿真服務(wù)。另外，還要對城市的某種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查與機(jī)動車保有量進(jìn)行調(diào)查，主要有:(1)城市過去5～10年的GDP;(2)i小區(qū)到小區(qū)j的5～10年機(jī)動車保有量。

值得注意的是:i小區(qū)出行者中應(yīng)當(dāng)分為交通方式選擇固定層與可能層。為簡便起見，假設(shè)所有列入研究范圍內(nèi)的出行者均屬于交通方式選擇的可能層，即出行者因不同交通方式帶給其效用不同而有所選擇。在實(shí)際項(xiàng)目中，則在交通仿真與分析的時(shí)候加上交通方式固定層出行者數(shù)量即可，而此數(shù)據(jù)可以通過交通調(diào)查得出。

2．3 可行性分析過程

2．3．1 回歸分析模型參數(shù)標(biāo)定 在此例子中，分析認(rèn)為i小區(qū)的交通出行量與該城市的GDP有關(guān)系，且可視為線性關(guān)系。值得注意的是:BRT系統(tǒng)的規(guī)劃是與城市總體規(guī)劃分不開的，因此表1中所列出的GDP等數(shù)據(jù)，應(yīng)當(dāng)同城市總體規(guī)劃文本中相一致。

表1 歷年城市GDP與i小區(qū)出行量

基于表1的數(shù)據(jù)，應(yīng)用TransCAD軟件中的回歸分析功能對公式(1)中的模型參數(shù)a0與a1進(jìn)行標(biāo)定，其計(jì)算結(jié)果為:

2．3．2 現(xiàn)狀年的仿真計(jì)算 此步驟主要目的是求得出行者在利用私家車、普通公交車的費(fèi)用(私家車費(fèi)用為燃油消耗量×當(dāng)前油價(jià)，參考公式(7);普通公交車費(fèi)用為票價(jià))與平均行程時(shí)間(仿真計(jì)算結(jié)果見表2)。而采用的方法是利用Vissim軟件進(jìn)行現(xiàn)狀年仿真，且進(jìn)行評價(jià)。

表2 現(xiàn)狀年交通仿真計(jì)算結(jié)果

2．3．3 Logit模型參數(shù)估計(jì) 利用2．3．2中仿真計(jì)算得出的現(xiàn)狀年私家車、普通公交車出行費(fèi)用與平均行程時(shí)間，應(yīng)用TransCAD軟件即可對Logit模型的參數(shù)進(jìn)行估計(jì)。本次研究中假設(shè)估計(jì)得出的參數(shù)在現(xiàn)狀年與目標(biāo)年保持不變。

其中，

2．3．4 目標(biāo)年交通需求量預(yù)測 通過2．3．1節(jié)中標(biāo)定的回歸分析模型計(jì)算可得出目標(biāo)年的交通需求量。但首先還是要對作為自變量的目標(biāo)城市GDP進(jìn)行預(yù)測計(jì)算才可以，而通常采用平均增長率法。

2．3．5 目標(biāo)年不含BRT系統(tǒng)的仿真計(jì)算 若目標(biāo)年中不運(yùn)營BRT系統(tǒng)，則城市道路交通的運(yùn)行狀態(tài)需要通過仿真來計(jì)算來評價(jià)。因?yàn)槌鞘薪煌ㄟ\(yùn)行畢竟是動態(tài)現(xiàn)象，不能通過簡單的靜態(tài)交通分配模型來進(jìn)行計(jì)算。在仿真計(jì)算過后，根據(jù)本次研究的評價(jià)指標(biāo)體系會得到如下數(shù)據(jù)(表3)。

表3 目標(biāo)年不含BRT系統(tǒng)的仿真計(jì)算結(jié)果

2．3．6 目標(biāo)年BRT系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì) 在此步驟中，首先需要人為對分擔(dān)率進(jìn)行設(shè)定;其次，在不同的BRT系統(tǒng)分擔(dān)率條件下應(yīng)用Vissim軟件行仿真計(jì)算，最后得出如表4一樣的評價(jià)結(jié)果。

將表4中的不同BRT系統(tǒng)分擔(dān)率下的各出行方式的平均行程時(shí)間以及仿真計(jì)算得出的私家車、普通公交車的出行費(fèi)用。將計(jì)算結(jié)果帶入公式(10)，(11)，(13)，(14)即可求解出目標(biāo)年中BRT系統(tǒng)的票價(jià)。并且利用Vissim軟件進(jìn)行仿真計(jì)算的過程中，可以對專用路權(quán)、停靠站點(diǎn)、行車路線、運(yùn)營時(shí)刻表、車輛性能、交叉口信號控制、乘客乘車需求，乘客過街行為進(jìn)行試驗(yàn)性設(shè)置并評價(jià)其設(shè)置的效果。

表4 關(guān)于BRT系統(tǒng)的復(fù)數(shù)個(gè)設(shè)計(jì)方案

其中，

2．3．7 目標(biāo)年BRT系統(tǒng)運(yùn)營的可行性分析 在經(jīng)過上述計(jì)算與分析之后，會得到BRT系統(tǒng)需求量、車票價(jià)格、平均行程時(shí)間、交叉口服務(wù)水平、路段服務(wù)水平等數(shù)據(jù)。而政府在對BRT系統(tǒng)運(yùn)營的可行性進(jìn)行評價(jià)的時(shí)候，需要把握以下的制約條件:(1)BRT系統(tǒng)需求量;(2)交通擁堵程度;(3)BRT系統(tǒng)運(yùn)營成本。其中，BRT系統(tǒng)需求量與交通擁堵程度均可以通過表4中的計(jì)算結(jié)果直接反應(yīng)。而BRT系統(tǒng)的運(yùn)營成本則要通過BRT系統(tǒng)需求量(與快速公交車輛需求量相關(guān))與公式(13)，(14)中計(jì)算得出的票價(jià)進(jìn)行分析。

3 結(jié)論與討論

本次研究以TransCAD軟件與Vissim軟件為技術(shù)支撐，對城市BRT系統(tǒng)運(yùn)營的可行性分析方法進(jìn)行了研究，并以參數(shù)計(jì)算為例展示了該方法的流程。此方法主要通過兩個(gè)軟件之間的數(shù)據(jù)交換即可方便快捷的實(shí)現(xiàn)BRT系統(tǒng)運(yùn)營的可行性分析，且可以同時(shí)得出BRT系統(tǒng)的最佳設(shè)計(jì)方案。此方法的輸出結(jié)果具有很高的工程參考價(jià)值，為政府部門的決策提供了一種基于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)手段分析可行性的方法論。

下一步的研究重點(diǎn)主要集中在:出行者效用函數(shù)的設(shè)置和Logit模型參數(shù)的設(shè)置兩方面。對于前者，本次研究雖然抓住了出行者主要考慮的時(shí)間及費(fèi)用，但是缺少對舒適性的考慮。舒適性是BRT系統(tǒng)區(qū)別于普通公交的重要一點(diǎn)，但是其很難與時(shí)間、費(fèi)用一樣在研究中進(jìn)行量化分析。另外，對于后者，本次研究認(rèn)為現(xiàn)狀年估計(jì)的Logit模型參數(shù)與目標(biāo)年是相同的，而出行者對出行費(fèi)用與時(shí)間的重視程度可能是隨時(shí)間變化而變化的，但具體的變化趨勢及機(jī)理尚不明了。

另外，進(jìn)行預(yù)測、分析與計(jì)算之后，上述方法所獲得的畢竟是預(yù)評價(jià)結(jié)果。在BRT系統(tǒng)運(yùn)營之前還要進(jìn)行詳細(xì)的民意調(diào)查、政策宣傳;且運(yùn)營之后還要觀察其效果，出現(xiàn)問題及時(shí)解決。

［1］朱小郭，馬江山．快速公交的線網(wǎng)規(guī)劃研究［J］．山西科技，2009(1):77-79．

［2］任福田，劉小明，榮建，等．交通工程學(xué)［M］．北京:人民交通出版社，2008．

［3］馬麗琴．淺談快速公交緩解交通擁擠的意義［J］．青海交通科技，2011(2):15-16．

［4］陸化普，文國瑋．BRT系統(tǒng)成功的關(guān)鍵:帶型城市土地利用形態(tài)［J］．城市交通，2006，4(3):11-15．

［5］郭繼孚，徐康明，陳燕凌，等．國內(nèi)外快速公交系統(tǒng)發(fā)展實(shí)踐［M］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2008．

［6］張憲．快速公交環(huán)境影響評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建［J］．交通科技與經(jīng)濟(jì)，2012(1):84-85．

［7］馬萬達(dá)，施進(jìn)華，馬萬經(jīng)．快速公交系統(tǒng)(BRT)的交通設(shè)計(jì)研究和流程［J］．中國市政工程，2011(1):1-3，80．

［8］張偉，王軍利，王瑞斌．快速公交信號優(yōu)先控制研究［J］．中國人民公安大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版，2010(4):28-31．

［9］楊遠(yuǎn)舟，毛保華，張建鵬，等．基于元胞自動機(jī)模型的快速公交信號優(yōu)先仿真研究［J］．中國公路學(xué)報(bào)，2010，23(5):90-95，106．

［10］張晗，鄒智軍．不同到達(dá)分布下雙泊位快速公交車站使用效率仿真研究［J］．交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010(22):104-106．

［11］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部．CJJ136-2010快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010．

［12］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部．CJJ152-2010城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010．

［13］中華人民共和國建設(shè)部．CJJ69-95城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，1996．