周 丹，袁先旭，楊明智，許良中，黃 莎，張 雷

（1.中南大學(xué)軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長沙 410075；2.中國空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心 空氣動(dòng)力學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 綿陽 621000）

0 引 言

新建蘭州至烏魯木齊第二通道（簡稱蘭新第二雙線）為客運(yùn)專線鐵路，全長1776.9km，是世界上一次建成最長的高速鐵路，也是世界首條穿越大風(fēng)區(qū)的高速鐵路。線路在甘肅和新疆境內(nèi)穿越五大風(fēng)區(qū)總長超過500km，其中舉世聞名的百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)，是世界上內(nèi)陸風(fēng)力最為強(qiáng)勁的地區(qū)之一。區(qū)內(nèi)風(fēng)速高、風(fēng)期長，起風(fēng)速度快，最大瞬時(shí)風(fēng)速達(dá)64m／s，部分地區(qū)大風(fēng)還伴隨著沙礫，風(fēng)沙曾多次造成既有蘭新鐵路翻車、沙礫掩埋鐵路、擊碎車窗玻璃等事故，給鐵路運(yùn)輸帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和嚴(yán)重的社會(huì)影響［1］。蘭新第二雙線計(jì)劃運(yùn)營速度高達(dá)350km／h，以如此高的速度通過大風(fēng)頻繁，風(fēng)力強(qiáng)勁的風(fēng)區(qū)，這在世界鐵路歷史上是史無前例的，沒有任何可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。因此，通過防風(fēng)結(jié)構(gòu)研究解決大風(fēng)區(qū)高速鐵路防風(fēng)技術(shù)難題，對(duì)蘭新第二雙線的順利建成、建成后鐵路的運(yùn)輸安全、乃至今后西部內(nèi)陸地區(qū)的高速鐵路建設(shè)均有極為重大的意義。

防風(fēng)工程的首要任務(wù)是防止列車被大風(fēng)吹翻［2－8］。既有蘭新、南疆鐵路均曾發(fā)生過因大風(fēng)吹翻列車，造成人員傷亡的重大事故，因此既有蘭新鐵路在線路迎風(fēng)側(cè)修建擋風(fēng)墻，有效防止了列車因大風(fēng)傾覆［9－10］。但是既有蘭新線運(yùn)行普速內(nèi)燃機(jī)車，蘭新第二雙線運(yùn)行高速動(dòng)車組，這就引起兩個(gè)問題：首先是動(dòng)車組運(yùn)行速度遠(yuǎn)大于普通客車，相同橫風(fēng)條件下，動(dòng)車組所受到的氣動(dòng)升力和傾覆力矩比低速普客列車大很多，并且動(dòng)車組自重較輕，抗傾覆能力相對(duì)較差，因此，擋風(fēng)墻對(duì)動(dòng)車組的防護(hù)效果需要進(jìn)一步研究。其次，防風(fēng)工程的另一要?jiǎng)?wù)是防止受電弓和接觸網(wǎng)脫離。既有蘭新鐵路運(yùn)行的是內(nèi)燃列車，沒有接觸網(wǎng)的問題，而高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)行中如果接觸網(wǎng)在大風(fēng)中偏移太大，將使受電弓和接觸網(wǎng)脫離，突然的電力中斷將導(dǎo)致一系列問題甚至是災(zāi)難性的后果。擋風(fēng)墻能否確保大風(fēng)情況下受電弓和接觸網(wǎng)的接觸安全，是否需要采取其他措施還需進(jìn)一步研究。最后，防風(fēng)工程還必須兼顧防沙的功能，蘭新第二雙線所經(jīng)過的幾大風(fēng)區(qū)，特別是煙墩風(fēng)區(qū)和百里風(fēng)區(qū)，有極為特殊的次生災(zāi)害，即大風(fēng)往往伴隨著沙礫，嚴(yán)重時(shí)擊碎列車的車窗玻璃，損壞車體結(jié)構(gòu)，侵蝕和掩埋軌道，給行車安全帶來嚴(yán)重后果。2006年既有蘭新鐵路就曾發(fā)生沙礫擊碎（T70次）列車的車窗玻璃，導(dǎo)致列車傾覆，多人受傷的重大事故。因此，防風(fēng)工程還必須考慮列車高速通過時(shí)的防沙功能。

目前，最為經(jīng)濟(jì)和應(yīng)用最廣的防風(fēng)結(jié)構(gòu)是擋風(fēng)墻。本文通過數(shù)值計(jì)算、結(jié)合風(fēng)洞試驗(yàn)和現(xiàn)場實(shí)測等研究手段，對(duì)擋風(fēng)墻后動(dòng)車組的傾覆安全特性、接觸網(wǎng)的流場特性以及其防沙能力進(jìn)行了系統(tǒng)研究，為蘭新二線的防風(fēng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

1 擋風(fēng)墻防動(dòng)車組傾覆研究

1.1 試驗(yàn)風(fēng)洞和模型

風(fēng)洞試驗(yàn)在中國空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心8m×6m風(fēng)洞中進(jìn)行。該風(fēng)洞為直流式、閉口、串列雙試驗(yàn)段大型低速風(fēng)洞，本次試驗(yàn)在第二試驗(yàn)段進(jìn)行。第二試驗(yàn)段截面尺寸為8m×6m，長15m，穩(wěn)定風(fēng)速范圍20～70m／s。

動(dòng)車組試驗(yàn)?zāi)Ｐ腿鐖D1所示，模型的比例為1∶15，本次試驗(yàn)以將在蘭新二線運(yùn)行的CRH2型高速動(dòng)車組為研究對(duì)象，采用三車編組：頭車＋中間車＋尾車。試驗(yàn)需將測力天平等安置在車內(nèi)，因此，動(dòng)車組車體內(nèi)部設(shè)計(jì)成空心結(jié)構(gòu)；模型外部采用紅松木，內(nèi)撐角鋼焊接的骨架；每輛模型車的頂部、底部和兩側(cè)都設(shè)計(jì)成可拆卸的方式，以方便天平的安裝和調(diào)試，模型的大風(fēng)擋、轉(zhuǎn)向架也均可拆卸。擋風(fēng)墻離軌面的高度為2.5m。擋風(fēng)墻及高速動(dòng)車組的實(shí)驗(yàn)布置如圖2所示。

圖1 CRH2（型）高速動(dòng)車組模型（單位：m）Fig.1 CRH2High－speed train model（unit：m）

圖2 擋風(fēng)墻及高速動(dòng)車組實(shí)驗(yàn)布置圖（單位：mm）Fig.2 Sketch of barrier wall and CRH2High－speed train model（unit：mm）

測力試驗(yàn)采用一組六分量盒式天平，可同時(shí)測量各模型車所受到的氣動(dòng)力和力矩。為避免風(fēng)洞壁面邊界層的影響，在試驗(yàn)段內(nèi)安裝列車試驗(yàn)地板裝置，該地板由5塊獨(dú)立地板拼接而成，中間地板有一直徑7m、可旋轉(zhuǎn)360°的轉(zhuǎn)盤，其它為固定部分。地板前、后緣加工成流線型，以減少對(duì)氣流的干擾，地板之間有傾斜的縫隙；各塊地板后緣下面，有一角度可調(diào)的斜板伸出下表面，通過該斜板可以產(chǎn)生低壓渦區(qū)，能夠被動(dòng)地吸除邊界層，以降低地板邊界層的影響。

1.2 設(shè)置擋風(fēng)墻后動(dòng)車組氣動(dòng)特性

由于大風(fēng)環(huán)境下，升力、側(cè)向力和傾覆力矩對(duì)列車的安全有重要影響，因此，要考察擋風(fēng)墻防止列車傾覆的效果，應(yīng)分析列車所受到的升力、側(cè)向力和傾覆力矩的特性。表1列出了風(fēng)洞試驗(yàn)測得環(huán)境風(fēng)速度為50m／s，側(cè)滑角為90°時(shí)（蘭新第二雙線的線路和風(fēng)向基本垂直），動(dòng)車組靜止在平地上，在無防風(fēng)設(shè)施和有2.5m高擋風(fēng)墻兩種情況下，動(dòng)車組頭、中、尾各車的升力系數(shù)、側(cè)向力系數(shù)和傾覆力矩系數(shù)。從該表可以看出：無防風(fēng)設(shè)施時(shí)，動(dòng)車組所受氣動(dòng)力比較大，設(shè)置擋風(fēng)墻后，動(dòng)車組受到的氣動(dòng)力顯著減小。這是因?yàn)闆]有擋風(fēng)墻時(shí)，氣流在動(dòng)車組的迎風(fēng)面滯止，迎風(fēng)面為正壓，而背風(fēng)面為渦流區(qū)，其壓力為負(fù)壓，正壓和負(fù)壓方向一致，產(chǎn)生比較大的側(cè)向力；車體頂部由于氣流的膨脹，產(chǎn)生較大負(fù)壓，導(dǎo)致較大的升力；而傾覆力矩主要由升力和側(cè)向力引起，因此傾覆力矩也比較大。設(shè)置擋風(fēng)墻后，動(dòng)車組受到的氣動(dòng)力顯著下降，主要是擋風(fēng)墻的存在，動(dòng)車組周圍的流場發(fā)生巨大變化，在擋風(fēng)墻和動(dòng)車組之間形成一渦流區(qū)，動(dòng)車組的背風(fēng)面也存在一渦流區(qū)，動(dòng)車組的側(cè)向力取決于這兩個(gè)渦流區(qū)的壓差，渦流區(qū)壓強(qiáng)均為負(fù)壓，兩負(fù)壓方向相反，相互抵消，側(cè)向力絕對(duì)值減小約29%，方向與無擋風(fēng)墻時(shí)方向相反；動(dòng)車組頂部的負(fù)壓也大幅減小，升力變?yōu)樨?fù)升力，增強(qiáng)了抗傾覆的能力；側(cè)向力和升力的共同變化，最終導(dǎo)致傾覆力矩減小約60%。因此，擋風(fēng)墻有較好的防止列車傾覆的能力。

表1 動(dòng)車組各車氣動(dòng)力系數(shù)比較表Table1 Aerodynamic coefficient comparison between different cars

分析動(dòng)車組所受到的力，包括在擋風(fēng)墻后氣動(dòng)力、橫向振動(dòng)加速度、垂向振動(dòng)加速度、離心力、重力等，并進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算可以得到：環(huán)境風(fēng)速為45m／s，擋風(fēng)墻后動(dòng)車組在直線上可以以350km／h的速度安全運(yùn)行。

2 擋風(fēng)墻防受電弓和接觸網(wǎng)脫離研究

擋風(fēng)墻能對(duì)動(dòng)車組的傾覆進(jìn)行有效的防護(hù)，但擋風(fēng)墻是否可以確保大風(fēng)情況下受電弓和接觸網(wǎng)的接觸安全，需要進(jìn)一步進(jìn)行研究。

接觸網(wǎng)的風(fēng)偏量是衡量受電弓和接觸網(wǎng)接觸安全的最重要指標(biāo)，要得到接觸網(wǎng)的風(fēng)偏量，必須準(zhǔn)確模擬接觸網(wǎng)的運(yùn)動(dòng)。但在風(fēng)洞中準(zhǔn)確模擬和測量接觸網(wǎng)的運(yùn)動(dòng)非常困難，首先接觸網(wǎng)的運(yùn)動(dòng)非常復(fù)雜，包含平動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)、扭轉(zhuǎn)，還包含揮舞和顫振等運(yùn)動(dòng)；其次，為滿足流場相似，接觸網(wǎng)必須和列車、擋風(fēng)墻采用相同的縮尺比，縮比后的接觸網(wǎng)的運(yùn)動(dòng)很難反映真實(shí)接觸網(wǎng)的運(yùn)動(dòng)。因此，很難通過直接測量接觸網(wǎng)的風(fēng)偏量來研究擋風(fēng)墻對(duì)接觸網(wǎng)的影響。但是，接觸網(wǎng)處的風(fēng)速?zèng)Q定了其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，可以通過研究擋風(fēng)墻對(duì)接觸網(wǎng)處風(fēng)速的影響，來評(píng)估擋風(fēng)墻對(duì)接觸網(wǎng)的影響。

實(shí)驗(yàn)依然在8m×6m風(fēng)洞中進(jìn)行，擋風(fēng)墻的高度為2.5m。上、下接觸網(wǎng)離開軌道頂部距離分別為5.5m和6.9m。接觸網(wǎng)處風(fēng)速主要采用兩排七孔探針進(jìn)行測量，探針位置安裝在第二節(jié)動(dòng)車組中部對(duì)稱線上方，對(duì)應(yīng)接觸網(wǎng)位置。同排探針測試結(jié)果非常一致，而受擋風(fēng)墻和動(dòng)車組的影響，上、下接觸網(wǎng)處風(fēng)速有所差異。表2列出了風(fēng)洞試驗(yàn)實(shí)測動(dòng)車組靜止在平地一線和二線，沒有防風(fēng)設(shè)施和有2.5m高擋風(fēng)墻兩種情況時(shí)，不同接觸網(wǎng)位置處風(fēng)速的無量綱速度。測試表明，沿接觸網(wǎng)長度方向和垂向的風(fēng)速比較小，而對(duì)接觸網(wǎng)橫向偏移影響最大的橫向速度比較大。比較有無擋風(fēng)墻接觸網(wǎng)處風(fēng)速，可以認(rèn)為：擋風(fēng)墻對(duì)接觸網(wǎng)基本沒有起到保護(hù)作用，甚至在6.9m位置處還有加速效應(yīng)。根據(jù)文獻(xiàn)［11］可知，進(jìn)一步增加擋風(fēng)墻的高度，可以減小接觸網(wǎng)處的風(fēng)速，但此時(shí)動(dòng)車組的傾覆力矩隨之增加。鑒于擋風(fēng)墻對(duì)動(dòng)車組的傾覆防護(hù)和弓／網(wǎng)的接觸防護(hù)之間的矛盾，并考慮建筑成本，2.5m左右的擋風(fēng)墻是比較合適的，盡管擋風(fēng)墻無法防護(hù)弓／網(wǎng)的接觸安全，但可以采取減小接觸網(wǎng)立柱之間的距離，增加承力索拉力等措施，加強(qiáng)接觸網(wǎng)自身的抗擺動(dòng)能力，防止接觸網(wǎng)因環(huán)境風(fēng)導(dǎo)致的大幅擺動(dòng)，確保大風(fēng)環(huán)境下受電弓和接觸網(wǎng)的接觸安全。

表2 接觸網(wǎng)處無量綱速度比較表Table2 Nondimentional velocity comparison in catenary section

3 擋風(fēng)墻防沙能力研究

3.1 玻璃破碎原因分析

評(píng)估擋風(fēng)墻防止沙礫擊碎列車的車窗玻璃的能力，首先應(yīng)分析列車玻璃被破壞的原因。列車玻璃在風(fēng)沙流的作用下被破壞，主要因素包括風(fēng)和沙兩個(gè)方面，風(fēng)的因素包括：車窗玻璃所承受的靜態(tài)風(fēng)壓差、動(dòng)態(tài)風(fēng)壓差和長期承受壓力所引起的疲勞；沙的因素主要是不同大小沙礫以不同速度沖擊玻璃。

在沙礫沖擊玻璃試驗(yàn)中，最關(guān)鍵的技術(shù)是沙礫的大小和速度的測定。本次試驗(yàn)采用基于機(jī)器視覺的原理設(shè)計(jì)了一種空間粒子速度和粒徑實(shí)時(shí)測量和分析系統(tǒng)，通過圖像處理技術(shù)，得到空間粒子的速度和粒徑。

大量實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明玻璃破碎的主要原因是沙礫的擊打，風(fēng)壓和疲勞對(duì)玻璃破碎的作用較小。表3為風(fēng)壓4kPa情況下，不同粒徑多顆擊碎玻璃的破碎速度［12］。從該表可以看出兩點(diǎn)：（1）粒徑小于2mm的沙礫對(duì)車窗玻璃威脅很小；（2）結(jié)合百里、三十里風(fēng)區(qū)的風(fēng)速分布和沙區(qū)分布，對(duì)列車玻璃威脅最大的沙礫粒徑大于3mm。

表3 風(fēng)壓下多顆沙礫擊碎速度Table3 Crush speed of sands under wind pressure

3.2 含沙量隨高度變化分布規(guī)律

由于列車玻璃破碎的主要原因是沙礫擊打，那么，沙礫隨高度變化的分布直接關(guān)系到擋風(fēng)墻防止沙礫擊碎列車的車窗玻璃的能力。蘭新鐵路K1476＋875～K1477＋000，屬于溝口地形，易產(chǎn)生大風(fēng)。中鐵西北科學(xué)研究院在K1476＋800附近，擋風(fēng)墻上風(fēng)向設(shè)置集沙儀，對(duì)試驗(yàn)期間該處風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)進(jìn)行觀測［13］，如圖3所示。

圖3 集沙儀Fig.3 Sand collector

觀測時(shí)間為4月16日至21日，各級(jí)大風(fēng)持續(xù)時(shí)間情況見表4。表5為集沙儀顆粒分?jǐn)?shù)數(shù)據(jù)表。從該表可以看出，風(fēng)沙流密度、沙石粒徑隨高度增加急劇減少。對(duì)列車玻璃威脅比較大的、粒徑大于3mm的沙礫基本處于1m以下。離地高度3m以上，沙礫的粒徑只有1～2mm，沙礫量也非常小，只有0.1g。

表4 試驗(yàn)期間各級(jí)大風(fēng)持續(xù)時(shí)間概況表Table4 Wind duration time of different levels during tests

表5 集沙儀顆粒分?jǐn)?shù)數(shù)據(jù)表（單位：g）Table5 Sand collector particle data（unit：g）

3.3 擋風(fēng)墻防沙能力評(píng)估

如前所述，對(duì)蘭新第二雙線，大風(fēng)區(qū)除了大風(fēng)強(qiáng)勁頻繁以外，沙害也是一個(gè)需要高度重視解決的問題。擋風(fēng)墻防沙能力要從兩個(gè)方面評(píng)估，一是防止大風(fēng)卷起的沙礫擊碎玻璃，二是防止侵蝕和掩埋軌道。

從沙礫的分布規(guī)律來看，設(shè)置離軌面以上2.5m的擋風(fēng)墻后，越過擋風(fēng)墻的沙礫密度非常小，軌道上即使出現(xiàn)很少量的小沙礫，由于這些沙礫粒徑比較小，在地面會(huì)非常容易隨風(fēng)滾離線路，列車風(fēng)也可以將其吹離線路，因此，不可能造成沙礫侵蝕和掩埋軌道的情況。這樣，離軌面以上2.5m的擋風(fēng)墻，有較好的防止沙礫侵蝕和掩埋軌道的能力。

對(duì)于大風(fēng)卷起的沙礫擊碎玻璃的情況，需要綜合考慮沙礫的粒徑、密度、沙礫的速度、擋風(fēng)墻和車窗玻璃之間的流場等因素。

圖4為經(jīng)過數(shù)值求解N－S方程后得到的擋風(fēng)墻周圍流線圖［11］。如圖中所示：氣流的主流經(jīng)過擋風(fēng)墻后有所抬升，在擋風(fēng)墻和列車之間存在一個(gè)大的渦，該渦內(nèi)部的氣流速度非常低，并且渦流的氣流流經(jīng)玻璃附近時(shí)，其速度方向是順著玻璃的方向，垂直于玻璃的速度非常小。因此，綜合考慮越過3m高（離地面高度）擋風(fēng)墻沙礫的粒徑、密度以及垂直于列車玻璃的氣流速度，可以認(rèn)為，離軌面以上2.5m的擋風(fēng)墻，有較好的防止沙礫擊碎玻璃的能力。

圖4 擋風(fēng)墻周圍流線圖Fig.4 Streamline around windbreak wall

4 結(jié) 論

針對(duì)蘭新第二雙線的工程需要，以解決大風(fēng)區(qū)高速鐵路防風(fēng)技術(shù)難題為目標(biāo)，通過大量試驗(yàn)和數(shù)值模擬，研究了2.5m擋風(fēng)墻對(duì)動(dòng)車組、受電弓和接觸網(wǎng)的防護(hù)能力，防沙能力。得到如下結(jié)論：

（1）擋風(fēng)墻高度為2.5m時(shí)有相當(dāng)好的防止列車傾覆的能力。在其防護(hù)下，動(dòng)車組的傾覆力矩降低了60%左右；

（2）2.5m高擋風(fēng)墻對(duì)接觸網(wǎng)的防護(hù)作用比較差，無法保證大風(fēng)環(huán)境下受電弓和接觸網(wǎng)的正常接觸。需要從輸電線路自身采取措施，確保大風(fēng)環(huán)境下受電弓和接觸網(wǎng)的接觸安全；

（3）風(fēng)沙流環(huán)境下，大風(fēng)卷起沙礫擊打玻璃是列車玻璃破碎的原因，風(fēng)壓和疲勞對(duì)列車玻璃破碎影響不大；

（4）擋風(fēng)墻高度為2.5m時(shí)具有良好的防沙功能。越過擋風(fēng)墻沙礫的粒徑比較小，數(shù)量也非常少，不會(huì)造成沙礫侵蝕和掩埋軌道的情況；擋風(fēng)墻和列車之間的渦使垂直于玻璃的氣流速度比較小，速度小和小顆粒的沙礫，不會(huì)擊碎列車的玻璃。

［1］ 田紅旗.列車空氣動(dòng)力學(xué)［M］.北京：中國鐵道出版社，2007.

［2］ MINORU Suzuki，KATSUJI Tanemoto，TATSUO Maeda.Aerodynamic characteristics of train／vehicles under cross winds［J］.Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics，2003，91：209－218.

［3］ BETTLE J，HOLLOWAY A G L，VENART J E S.A computational study of the aerodynamic forces acting on a tractor－trailer vehicle on a bridge in cross－wind［J］.Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics，2003，9：573－592.

［4］ TOSHISHIGE Fuji，KATSUJI Tanemoto.Wind induced accidents of train－vehicles in japan and the countermeasures on kansai airport line［C］.World Congress on Railway Research，1997.

［5］ TOSHISHIGE Fuji，TATSUO Maeda，HIROAKI Ishida，et al.Wind－induced accidents of train／vehicle and their measures in Japan［J］.QR of RTR1，1999，40（1）：50－55.

［6］ 周丹，田紅旗，楊明智.強(qiáng)側(cè)風(fēng)下客車在不同路況運(yùn)行的氣動(dòng)性能比較［J］.中南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2008，39（3）：554－559.

［7］ 楊明智，袁先旭，魯寨軍，等.強(qiáng)側(cè)風(fēng)下青藏線列車氣動(dòng)性能風(fēng)洞試驗(yàn)研究［J］.實(shí)驗(yàn)流體力學(xué)，2008，22（1）：76－79.

［8］ 高廣軍，田紅旗，姚松.蘭新線強(qiáng)橫風(fēng)對(duì)車輛傾覆穩(wěn)定性的影響［J］.鐵道學(xué)報(bào)，2004，26（4）：36－40.

［9］ 劉鳳華.不同類型擋風(fēng)墻對(duì)列車運(yùn)行安全防護(hù)效果的影響［J］.中南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2006，37（1）：176－182.

［10］ 姜翠香，梁習(xí)鋒.擋風(fēng)墻高度和設(shè)置位置對(duì)車輛氣動(dòng)性能的影響［J］.中國鐵道科學(xué)，2006，27（2）：66－70.

［11］ 中南大學(xué)軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室.蘭新線列車氣動(dòng)性能及穩(wěn)定性數(shù)值計(jì)算報(bào)告［R］.2009，11.

［12］ 中南大學(xué)軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室.蘭新線風(fēng)沙對(duì)車窗玻璃影響實(shí)驗(yàn)報(bào)告［R］.2010，8.

［13］ 蔣富強(qiáng)，李熒，李凱崇，等.蘭新鐵路百里風(fēng)區(qū)風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)特性研究［J］.鐵道學(xué)報(bào)，2010，32（3）：106－110.