擋風(fēng)墻
- 東平縣博物館館藏漢代陶灶研究
配釜或甑，均有擋風(fēng)墻。依據(jù)擋風(fēng)墻的形制分為四式。B型Ⅰ式灶（圖2）兩側(cè)置擋風(fēng)墻，為直墻坡脊平頂，兩側(cè)擋風(fēng)墻同樣高，無煙囪，灶門呈長方形，落地。圖2 B型Ⅰ式灶B型Ⅱ式灶（圖3）兩側(cè)置擋風(fēng)墻，為直墻坡脊瓦頂。兩側(cè)擋風(fēng)墻同樣高，壺狀或短柱狀煙囪，灶門呈長方形，落地。圖3 B型Ⅱ式灶B型Ⅲ式灶（圖4）兩側(cè)置擋風(fēng)墻，為直墻坡脊瓦頂，兩側(cè)的擋風(fēng)墻高低不同，擋風(fēng)墻完全擋住了兩側(cè)灶面，無煙囪，灶門呈長方形，落地。B型Ⅳ式灶（圖5）兩側(cè)置擋風(fēng)墻，為直墻坡脊瓦頂，兩側(cè)擋風(fēng)墻
文物鑒定與鑒賞 2023年15期2023-10-24
- 擋風(fēng)墻周圍風(fēng)沙流運動特性SPH數(shù)值分析
用無網(wǎng)格法分析擋風(fēng)墻對風(fēng)沙兩相流運動特性的影響,而在我國西北沙化地區(qū)擋風(fēng)墻已然成為最為經(jīng)濟(jì)和應(yīng)用最廣的防風(fēng)結(jié)構(gòu),因此擋風(fēng)墻對躍移沙粒防護(hù)作用的數(shù)值模擬研究在實際工程應(yīng)用中更具有實踐意義。光滑粒子流體動力學(xué)(Smoothed Particles Hydrodynamics,SPH)作為一種純拉格朗日粒子方法,也是最早的無網(wǎng)格方法[8,9]。該方法最初廣泛應(yīng)用于天體物理領(lǐng)域,由于SPH方法本質(zhì)上不需要借助網(wǎng)格,規(guī)避了網(wǎng)格畸變現(xiàn)象,因此能夠處理拉格朗日格式的大變
計算機(jī)仿真 2023年7期2023-09-04
- 渤海某平臺新增擋風(fēng)墻可燃?xì)庑孤╋L(fēng)險分析
2.5 m 的擋風(fēng)墻。為減小大風(fēng)低溫對生產(chǎn)工藝的影響，需在工藝區(qū)的東側(cè)和北側(cè)新增擋風(fēng)墻或在原有基礎(chǔ)上加高，加強(qiáng)其擋風(fēng)防凍功能。新增擋風(fēng)墻會改變平臺甲板的空間布局，影響海洋平臺的整體安全性。董久生等[1]從系統(tǒng)分析和因素分析兩個方面分析加裝擋風(fēng)墻所帶來的風(fēng)險；李玉田等[2]從對加裝擋風(fēng)墻對海洋平臺通風(fēng)效果的影響分析加裝擋風(fēng)墻的安全合理性。侍雁翔等[3]通過建立數(shù)值仿真模型分析某平臺加裝擋風(fēng)墻后對平臺氣體擴(kuò)散的影響程度。生產(chǎn)設(shè)備發(fā)生泄漏，新增擋風(fēng)墻易造成泄漏氣
石油工業(yè)技術(shù)監(jiān)督 2022年11期2022-11-29
- 擋風(fēng)墻在篦冷機(jī)中的應(yīng)用
機(jī)，篦冷機(jī)配備擋風(fēng)墻用于提高篦冷機(jī)系統(tǒng)熱回收效率。本文主要對篦冷機(jī)擋風(fēng)墻的結(jié)構(gòu)、工作原理及其使用情況進(jìn)行介紹，與業(yè)內(nèi)同仁共享。ZAHANA水泥熟料生產(chǎn)線項目基本配置見表1。表1 項目基本配置1 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)與工作原理篦冷機(jī)擋風(fēng)墻可將篦冷機(jī)熱回收區(qū)與冷卻區(qū)隔開，防止高溫氣體被窯頭風(fēng)機(jī)抽出，有效提高篦冷機(jī)熱回收效率，降低篦冷機(jī)余熱風(fēng)溫。1.1 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)擋風(fēng)墻由方形耐熱鋼管制成，呈多排布置，主管上有22 個φ20mm 的排風(fēng)口，該排風(fēng)口也被稱為Coanda噴嘴。
水泥技術(shù) 2022年2期2022-03-28
- 渤海海域海上平臺擋風(fēng)墻高度計算模型研究
性[1-2]。擋風(fēng)墻是一種冬季安裝于中國渤海海域海上平臺四周的硬質(zhì)圍擋結(jié)構(gòu),可有效緩解冬季嚴(yán)寒低溫,但安裝擋風(fēng)墻增加了平臺甲板的封閉性,易造成油氣局部積聚,增加平臺的危險性[3]。目前,因通風(fēng)問題而引發(fā)的海上平臺風(fēng)險增加集中在主機(jī)房[4]、原油發(fā)電機(jī)房[5]、電氣間[6-7]、變壓間[8]、化驗室[9-10]、油漆間[11]、生活樓[12-13]等地方,以及海上平臺暖通的設(shè)計參數(shù)選擇方面[14-15]。關(guān)于因擋風(fēng)墻安裝而引起的海上平臺通風(fēng)分析方面的研究較少
天然氣與石油 2022年1期2022-03-08
- 擋風(fēng)墻設(shè)計及其在呼倫貝爾沙地治理中的應(yīng)用
防風(fēng)阻沙，因此擋風(fēng)墻應(yīng)運而生。擋風(fēng)墻是一種高立式沙障[19]，為鐵路、公路軌道兩旁常用的阻沙工程措施[20-24]。筆者自主研發(fā)設(shè)計了5種類型的擋風(fēng)墻，對其降低風(fēng)速等性能進(jìn)行對比研究，綜合考慮防風(fēng)效能、對表層土壤含水量的影響等生態(tài)效益，結(jié)合其制作成本，篩選出最優(yōu)擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)參數(shù)，探索沙化嚴(yán)重的斑塊狀區(qū)域生態(tài)修復(fù)的治理模式，以期為大風(fēng)口或大風(fēng)頻發(fā)地區(qū)的擋風(fēng)墻設(shè)置提供參考依據(jù)。1 研究區(qū)概況與研究方法1.1 研究區(qū)概況試驗地位于內(nèi)蒙古自治區(qū)呼倫貝爾市呼倫湖國家級
環(huán)境工程技術(shù)學(xué)報 2021年5期2021-09-19
- 既有南疆線大風(fēng)區(qū)預(yù)制拼裝化擋風(fēng)墻設(shè)計研究
與路基間的既有擋風(fēng)墻未設(shè)置過渡段，存在缺口，部分擋風(fēng)墻防風(fēng)高度不足，經(jīng)常因最大瞬時風(fēng)速大于25m/s而停運，嚴(yán)重影響旅客出行。開行動力集中動車組后，南疆線前百公里K9+755～K108+680段擋風(fēng)墻防風(fēng)能力不足是南疆線的主要薄弱環(huán)節(jié)。因此，對南疆線前百公里風(fēng)區(qū)既有擋風(fēng)墻進(jìn)行改造和補強(qiáng)意義重大。1 既有擋風(fēng)墻情況既有南疆線平行運行圖通過能力為220對/d，2020年圖定客車21對/d、貨物列車30對/d。南疆線前百公里K9+755～K108+680段屬于吐
工程技術(shù)研究 2021年5期2021-04-15
- 擋風(fēng)墻對近地面光伏板風(fēng)壓的影響研究
，為此，常設(shè)置擋風(fēng)墻來阻擋來流大氣，以減緩作用在光伏板面上的風(fēng)壓。但目前針對擋風(fēng)墻對近地面光伏板面風(fēng)壓影響的研究并不多見，為此，本文探究了不同位置和不同組合下的擋風(fēng)墻，對來流大氣的阻擋作用,為光伏結(jié)構(gòu)抗風(fēng)設(shè)計提供參考。1 幾何參數(shù)圖1為計算模型示意圖，其中圖1a為光伏板，圖1b為光伏陣列與擋風(fēng)墻，圖中各符號具體解釋見表1。其中模型一與文獻(xiàn)[1]中光伏板實際尺寸相同，模型二的幾何尺寸來自于某廠商提供的光伏系統(tǒng)。借鑒文獻(xiàn)[14]～[15]，在建模過程中忽略光伏
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報 2020年3期2020-08-14
- 高速鐵路特殊地形地貌段路基防風(fēng)措施研究應(yīng)用
置均出現(xiàn)在路塹擋風(fēng)墻與路堤擋風(fēng)墻過渡段、路塹與擋風(fēng)墻過渡段、部分路塹地段等特殊位置[8]。針對上述問題，需要對特殊地段的流場特征進(jìn)行分析研究，以提出合理的過渡段防風(fēng)措施。1.1 原始地形流場分析根據(jù)地形等高線圖，并結(jié)合現(xiàn)場實地考察，建立實體模型進(jìn)行流場計算。該處為路堤高路塹過渡段，屬于較復(fù)雜的地形。在擋風(fēng)墻上風(fēng)側(cè)的路塹中間存在一個風(fēng)口，形成了一股峽谷風(fēng)，此處擋風(fēng)墻設(shè)施正好未修建完整，易形成峽谷風(fēng)直接灌入到線路中。同時過渡段處擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)前后距離的不一致，也將
高速鐵路技術(shù) 2020年3期2020-07-11
- 蘭新高鐵擋風(fēng)墻區(qū)段風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)研究及應(yīng)用
段迎風(fēng)側(cè)設(shè)置有擋風(fēng)墻，以減弱大風(fēng)對運行動車的影響。為減少擋風(fēng)墻產(chǎn)生的風(fēng)流場紊亂現(xiàn)象對風(fēng)監(jiān)測數(shù)據(jù)的影響，分析距離擋風(fēng)墻區(qū)域不同空間下的風(fēng)速變化規(guī)律，確定風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)風(fēng)速計距離擋風(fēng)墻的距離。同時通過對國內(nèi)現(xiàn)有風(fēng)速計和測風(fēng)塔的設(shè)備參數(shù)比選和現(xiàn)場試驗方式，解決當(dāng)?shù)丨h(huán)境下的設(shè)備適應(yīng)性問題。關(guān)鍵詞：高鐵;風(fēng)區(qū);風(fēng)監(jiān)測;擋風(fēng)墻;距離;風(fēng)速計;測風(fēng)塔中圖分類號：TP277? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-4706（2020）03-0116-04Abstrac
現(xiàn)代信息科技 2020年3期2020-07-04
- 基于CFD的擋風(fēng)墻防風(fēng)效果仿真
一[1]，采用擋風(fēng)墻、直立殘茬、植被覆蓋、砂石覆蓋等多種保護(hù)性耕作模式能有效改善地表風(fēng)場，顯著減少土壤風(fēng)蝕對作物帶來的不利影響.在研究土壤風(fēng)蝕及其防治方面，許多專家學(xué)者進(jìn)行大量研究，取得了很多成果.吳芳芳等[2]從氣候因子、地形因子、土壤因子以及植被蓋度4個方面進(jìn)行分析,表明氣候、土壤及植被蓋度共同影響該區(qū)域的土壤風(fēng)蝕狀況.張春來等[3]研究了植被覆蓋對土壤風(fēng)蝕的影響，植被覆蓋條件下空氣動力學(xué)粗糙度和摩阻速率的增大對土壤風(fēng)蝕具有顯著的影響.GONG等[4]
排灌機(jī)械工程學(xué)報 2020年6期2020-06-28
- 曲線式擋風(fēng)墻對橋上CRH1 型高速列車 橫風(fēng)氣動特性的影響
在軌道沿線建設(shè)擋風(fēng)墻，該方案可以有效保證列車的運行效率. 中南大學(xué)牛繼強(qiáng)等[5]采用數(shù)值模擬的方法對風(fēng)區(qū)車站內(nèi)現(xiàn)有擋風(fēng)墻高度進(jìn)行了優(yōu)化，得到了最佳防風(fēng)效果的擋風(fēng)墻高度；中國鐵道科學(xué)研究院何德華等[6]研究了路堤和梁橋兩種線路條件下擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對列車氣動性能的影響，提出開孔式擋風(fēng)墻能夠有效改善列車氣動性能；西南交通大學(xué)楊斌等[7]對鐵路沿線直立式擋風(fēng)墻的合理位置和合理高度進(jìn)行了研究，對于環(huán)境風(fēng)較大的區(qū)段提出了設(shè)置防風(fēng)走廊或防風(fēng)明洞等其他防風(fēng)設(shè)施的建議. 然而，
五邑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年1期2020-06-12
- 大風(fēng)區(qū)鐵路沿線擋風(fēng)墻積沙機(jī)理及優(yōu)化措施的風(fēng)洞實驗研究1)
內(nèi)修筑了以路基擋風(fēng)墻、橋梁擋風(fēng)屏、防風(fēng)明洞為主要類型的防風(fēng)工程，工程規(guī)模位居世界高速鐵路首位[10-11]，其中路基式擋風(fēng)墻是風(fēng)區(qū)鐵路最常見的防風(fēng)構(gòu)筑物.蘭新高鐵在各風(fēng)區(qū)路基迎風(fēng)側(cè)修筑了高3.5 m 至4.3 m 的擋風(fēng)墻，并根據(jù)不同區(qū)域的風(fēng)力、風(fēng)向、頻率、地形及線路條件，因地制宜設(shè)計了懸臂式、扶臂式、柱板式等鋼筋混凝土擋風(fēng)墻[12].圖1 蘭新高鐵煙墩風(fēng)區(qū)路基擋風(fēng)墻積沙情況Fig.1 Sand particle accumulation over rai
力學(xué)學(xué)報 2020年3期2020-06-10
- 高鐵擋風(fēng)墻對強(qiáng)風(fēng)沙響應(yīng)規(guī)律的數(shù)值模擬研究?
內(nèi)外多采取建造擋風(fēng)墻來減小橫風(fēng)對列車運行影響的措施[6,7]，擋風(fēng)墻是行之有效的防風(fēng)手段.研究人員對此進(jìn)行了眾多探索，MARIJO 等[8]運用試驗與數(shù)值計算方法研究了三維擋風(fēng)墻后紊流的特性.張軍平等[9]通過對路基周圍風(fēng)沙流場數(shù)值分析，發(fā)現(xiàn)在路基周圍會出現(xiàn)氣流運動的速度分區(qū)，并針對不同速度分區(qū)進(jìn)行研究.許志峰[10]研究了擋風(fēng)墻的疏透度，并提出使列車平穩(wěn)運行的擋風(fēng)墻設(shè)置.張潔等[11]提出兩種優(yōu)化擋風(fēng)墻坡腳的方案，研究其對列車氣動力系數(shù)的影響.鄭曉靜等[
- 改善間冷塔換熱性能方案分析
塔內(nèi)外同時布置擋風(fēng)墻（D方案）對其換熱性能改善最大，間冷塔內(nèi)部布置擋風(fēng)墻（C方案）對其換熱性能改善最小;D、C兩方案分別在18m/s和8m/s時對間冷塔換熱性能改善最大，改善系數(shù)約為17.34%和4.29%;D方案和B方案相比C方案換熱性能均有一定改善，在18m/s時均取得最大值，分別約為14.69%和15.39%。因此，對于風(fēng)向較固定的地區(qū)，D方案可以有效改善間冷塔的換熱性能。關(guān)鍵詞：環(huán)境風(fēng)速;間冷塔;空氣流場;換熱性能;改善系數(shù);擋風(fēng)墻1 前言在我國西
中國電氣工程學(xué)報 2019年19期2019-10-21
- 風(fēng)沙流對蘭新高鐵擋風(fēng)墻的響應(yīng)規(guī)律
建了鋼筋混凝土擋風(fēng)墻?，F(xiàn)場測試數(shù)據(jù)表明，擋風(fēng)墻背風(fēng)側(cè)風(fēng)速發(fā)生明顯的衰減，起到了較好的防風(fēng)效果。但由于擋風(fēng)墻的工作原理類似于不透風(fēng)沙障，導(dǎo)致沙粒沉積在線路上形成沙害，影響列車的安全運營。針對不同地區(qū)的鐵路沙害，國內(nèi)外學(xué)者從風(fēng)沙流活動規(guī)律[2-6]、不同路基的沙害形成機(jī)理[7-9]和沙障防沙效益[10-15]等方面做了大量的研究，極大地提高了鐵路系統(tǒng)風(fēng)沙災(zāi)害防治水平。但對高速鐵路設(shè)置擋風(fēng)墻后線路積沙問題的研究基本處于空白狀態(tài)。鑒于此，本文基于現(xiàn)場試驗和數(shù)值模擬
中國鐵道科學(xué) 2019年5期2019-10-21
- 側(cè)風(fēng)作用下擋風(fēng)墻-列車系統(tǒng)的數(shù)值模擬
風(fēng)區(qū)段往往設(shè)置擋風(fēng)墻來降低列車表面的氣動力。因此，側(cè)風(fēng)作用下擋風(fēng)墻-列車系統(tǒng)氣動特性方面的研究日益得到研究者們的重視。風(fēng)洞試驗、數(shù)值模擬以及實車試驗是研究列車氣動特性的主要方式。相比于數(shù)值模擬，風(fēng)洞試驗和實車試驗費時費力并且難以進(jìn)行機(jī)理分析，研究者在針對復(fù)雜系統(tǒng)的氣動特性研究時更加傾向于通過數(shù)值模擬的方法。到目前為止，列車氣動特性的數(shù)值模擬研究較多，列舉如下：張敏[1]等通過數(shù)值仿真得到列車車在明線交會、隧道交會和單車通過隧道時的氣動特性，進(jìn)而計算了列車的
四川建筑 2019年6期2019-07-20
- “擋風(fēng)墻”糾紛
，我就砌了這面擋風(fēng)墻，他來搗亂子。老李聽后在地上哼哼唧唧，大概是在反駁，他的親友有已經(jīng)到場的，還有正在往山上趕的。這個時候我們要先把事態(tài)控制住，救治傷員要緊。我們配合120急救人員先把老李抬下山去，送上車去醫(yī)院。然后又在現(xiàn)場收集了相關(guān)證據(jù)。事態(tài)得以暫時控制。接下來，老李在醫(yī)院住了十多天，我也沒閑著，走訪了鄰居、村委會，還到林業(yè)部門調(diào)取了相關(guān)檔案資料，再根據(jù)現(xiàn)場情況判斷，這堵“擋風(fēng)墻”確實是老張超界了。這邊老李的傷情也做了鑒定，屬輕微傷，無大礙。住院期間老張
派出所工作 2018年2期2018-09-10
- 魚類防寒害健壯長得快
。通過設(shè)置防寒擋風(fēng)墻、避寒洞預(yù)防寒害。具體方法是在養(yǎng)魚池塘的北面用稻草或泥土筑成高2米以上的擋風(fēng)屏障，東西兩面筑成向南斜的土墻成畚箕形，以減少北風(fēng)襲擊。池塘四周要筑排水溝，防止池外積水流入池內(nèi)而降低池水溫度。北面擋風(fēng)墻墻壁離池底40厘米處可挖1-2個深2米、直徑0.8米的避寒洞，洞壁可用磚砌或埋陶瓷管，在寒潮侵襲時魚類可躲入避寒洞避寒。大棚防寒害。在設(shè)置擋風(fēng)墻、防寒洞的基礎(chǔ)上，搭建塑料薄膜防寒大棚效果更好。方法是在池塘上用竹料或木料沿池塘邊搭一“人”字形頂
農(nóng)家參謀 2018年1期2018-08-13
- 古山煤礦易自燃傾斜煤層綜放面防滅火措施數(shù)值模擬*
、在上下隅角筑擋風(fēng)墻、不放煤等防滅火措施對采空區(qū)自燃“三帶”的影響，從而更好地指導(dǎo)防滅火工作。古山煤礦地表標(biāo)高+576～+600 m，煤層厚度14 m、煤層最大傾角為44°，屬易自燃傾斜煤層。工作面采用走向長壁后退式采煤、支撐掩護(hù)式低位放頂煤技術(shù)。煤層內(nèi)含有發(fā)火期為15天的絲煤，在工作面的上部還有小煤窯火區(qū)和上分層火區(qū)。礦井的火災(zāi)防治工作十分復(fù)雜，嚴(yán)重影響煤礦的正常生產(chǎn)。1 模擬模型與實測結(jié)果1.1 采空區(qū)滲流與擴(kuò)散模型數(shù)值模擬模型為古山煤礦工作面。工作面
陜西煤炭 2018年3期2018-07-30
- 橫風(fēng)下普速客車與動車組在擋風(fēng)墻后交會氣動性能
車運行安全性，擋風(fēng)墻作為一種防風(fēng)設(shè)施，在風(fēng)區(qū)鐵路沿線被廣泛的應(yīng)用[5?8]。在我國，部分既有提速線路和客運專線上同時開行了時速250 km等級的動車組和最高時速160 km的普速客車，不同速度等級的列車共線運行，普速客車和動車組交會不可避免，二者運行速度差較大，若在橫風(fēng)條件下高速交會，由橫風(fēng)引起的氣動載荷和由交會引起的瞬態(tài)沖擊載荷會產(chǎn)生疊加作用及相互影響，導(dǎo)致列車氣動性能迅速惡化，嚴(yán)重影響旅客乘坐的舒適性和列車運行的安全性。因此，開展橫風(fēng)環(huán)境下普速客車與動
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2018年7期2018-07-17
- 自升式鉆井平臺鉆臺擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)優(yōu)化與分析
臺四周布置一圈擋風(fēng)墻。擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)連接了鉆臺面和二層臺結(jié)構(gòu)，同時需要承受100 kn大風(fēng)的壓力，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接影響鉆井作業(yè)和井架的安全。因此鉆臺擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)的設(shè)計與分析具有重要的工程意義。本文根據(jù)ABS MODU規(guī)范[2]要求，闡述擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)設(shè)計要點與優(yōu)化思路，并利用SACS軟件對鉆臺擋風(fēng)墻及支撐結(jié)構(gòu)在正常作業(yè)、拖航等工況下的強(qiáng)度進(jìn)行分析，并對該結(jié)構(gòu)的計算結(jié)果進(jìn)行分析。1 鉆臺擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)設(shè)計與優(yōu)化1.1 設(shè)計要點鉆臺擋風(fēng)墻涉及2個設(shè)計要點：一是鉆臺結(jié)構(gòu)自重；二
造船技術(shù) 2018年3期2018-07-03
- 高速鐵路擋風(fēng)墻防風(fēng)特性風(fēng)洞試驗及優(yōu)化比選
明智?高速鐵路擋風(fēng)墻防風(fēng)特性風(fēng)洞試驗及優(yōu)化比選李鯤，梁習(xí)鋒，楊明智(中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，軌道交通安全教育部重點實驗室，湖南 長沙，410075)基于列車穿越大風(fēng)區(qū)時其氣動力顯著增大，可能導(dǎo)致列車脫軌及傾覆等事故，采用風(fēng)洞試驗方法研究不同高度擋風(fēng)墻下動車組氣動特性和觸網(wǎng)處風(fēng)速，分析大風(fēng)環(huán)境下高速鐵路擋風(fēng)墻的防風(fēng)效果進(jìn)而比選確定擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)主要參數(shù)。研究結(jié)果表明：動車組在平地情況下的升力系數(shù)、側(cè)力系數(shù)和傾覆力矩系數(shù)隨側(cè)滑角的增大而增大；當(dāng)設(shè)置2.5 m高
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年5期2018-05-30
- 改善間接空冷塔傳熱性能的方案與研究
則提出了不同的擋風(fēng)墻布置方案，以削弱環(huán)境風(fēng)對空冷塔流動傳熱性能的影響。現(xiàn)以某660 MW SCAL型間接空冷塔為研究對象，利用Fluent軟件，模似了環(huán)境風(fēng)條件下的空冷塔流場，探討了外圍擋風(fēng)墻、翅墻、十字墻擋風(fēng)墻的布置方案。根據(jù)模似計算結(jié)果，可優(yōu)化擋風(fēng)墻的布置，以削弱環(huán)境風(fēng)對空冷塔流動傳熱性能的影響。1 數(shù)值計算方法利用Gambit軟件，創(chuàng)建空冷塔的幾何模型。建立的空冷塔模型，如圖1所示。因散熱器的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，將散熱器簡化為圓環(huán)柱體。散熱器被劃分為24個
電站輔機(jī) 2017年4期2017-04-11
- 風(fēng)區(qū)車站內(nèi)現(xiàn)有擋風(fēng)墻高度優(yōu)化
風(fēng)區(qū)車站內(nèi)現(xiàn)有擋風(fēng)墻高度優(yōu)化牛紀(jì)強(qiáng)1,2, 周 丹1,2, 賈麗榮1,2(1.中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院,湖南 長沙 410075; 2.中南大學(xué) 軌道交通安全教育部重點實驗室,湖南 長沙 410075)文章采用三維定常不可壓縮雷諾時均N-S方程和RNGκ-ε方程湍流模型,對3車編組高速列車在不同風(fēng)速(0、10、20、30、40 m/s)下以不同車速(0、100、150、200、250 km/h)通過風(fēng)區(qū)內(nèi)設(shè)置4 m高擋風(fēng)墻的車站進(jìn)行模擬研究,并結(jié)合《京津
- 基于微酸性電解水噴霧的擋風(fēng)墻對蛋種雞舍氨氣和細(xì)菌氣溶膠的減排研究
具有重要意義。擋風(fēng)墻通常位于畜禽舍排風(fēng)口的下風(fēng)向，改變排出空氣的氣流方向，使其排向擋風(fēng)墻上方，提高空氣污染物的稀釋速度。擋風(fēng)墻不能減少氣體污染物的排放，但是可以加速畜禽舍排出氣體污染物的稀釋，降低氣體污染物在畜禽舍周邊環(huán)境的濃度。擋風(fēng)墻和噴霧結(jié)合進(jìn)行排出空氣凈化，可以減少畜禽舍空氣污染物的排放。微酸性電解水是一種環(huán)境友好型的高效消毒劑。微酸性電解水噴霧可以降低畜禽舍內(nèi)空氣中的細(xì)菌濃度，且呈微酸性，可以用作去除氨氣的噴霧介質(zhì)。當(dāng)前，歐洲研究人員研發(fā)了多種畜禽
中國農(nóng)業(yè)文摘-農(nóng)業(yè)工程 2017年4期2017-02-05
- 淺談路基防風(fēng)工程的研究認(rèn)識
驗研究及既有線擋風(fēng)墻的觀測基礎(chǔ)上，結(jié)合理論分析、數(shù)值模擬計算及風(fēng)洞試驗的研究成果，同時結(jié)合擋風(fēng)墻的設(shè)計思路，讓我們對擋風(fēng)墻的設(shè)計有一個明確的認(rèn)識。路基;擋風(fēng)墻;高速鐵路;風(fēng)壓【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.08.0291 引言全長1700km的蘭新高鐵有700余km位于新疆境內(nèi)，主要通過五大風(fēng)區(qū)，分別是安西、煙墩、百里、三十里及達(dá)坂城風(fēng)區(qū)。全線有近1/3的線路位于五大風(fēng)區(qū)中。風(fēng)區(qū)內(nèi)人煙稀少，自然環(huán)境惡劣，是我國鐵路風(fēng)災(zāi)最
工程建設(shè)與設(shè)計 2016年10期2016-12-06
- 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對高速列車氣動性能的影響
00081)?擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對高速列車氣動性能的影響何德華, 陳厚嫦, 于衛(wèi)東, 曾宇清(中國鐵道科學(xué)研究院 機(jī)車車輛研究所， 北京 100081)高速鐵路擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)能夠有效改善大風(fēng)條件下高速列車的氣動性能，不同線路條件下的擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對列車氣動性能的影響也不同。針對CRH2型車3輛編組外形1∶1模型，采用數(shù)值計算方法分析了在路堤和橋梁兩種線路條件下擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對列車氣動性能的影響，為保證計算方法的準(zhǔn)確性，通過風(fēng)洞試驗對計算方法和網(wǎng)格離散進(jìn)行了驗證。研究結(jié)果表明：
鐵道機(jī)車車輛 2016年5期2016-12-02
- 沙塵暴環(huán)境對高速鐵路擋風(fēng)墻設(shè)置的影響
環(huán)境對高速鐵路擋風(fēng)墻設(shè)置的影響牛波,杜禮明(大連交通大學(xué) 遼寧省高等學(xué)校載運工具先進(jìn)技術(shù)重點實驗室，遼寧 大連 116028)為保證列車在風(fēng)沙環(huán)境下安全運行，需在鐵路沿線設(shè)置擋風(fēng)墻?；跉W拉雙流體模型和大氣底層邊界速度型風(fēng)場模型，通過數(shù)值模擬方法研究高速列車在不同車速和不同沙塵暴等級下運行時，沙塵對擋風(fēng)墻高度和距離等參數(shù)的影響。研究結(jié)果表明：與在單純大風(fēng)環(huán)境下運行相比，列車在沙塵暴環(huán)境下運行時所受氣動力有所不同：考慮沙塵的影響后，列車整車傾覆力矩有所增加。
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2016年8期2016-09-16
- 風(fēng)沙流對戈壁地區(qū)擋風(fēng)墻響應(yīng)規(guī)律的數(shù)值模擬分析
沙流對戈壁地區(qū)擋風(fēng)墻響應(yīng)規(guī)律的數(shù)值模擬分析李曉軍1，2，蔣富強(qiáng)2(1.蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院，蘭州730070; 2.中鐵西北科學(xué)研究院有限公司，蘭州730000)摘要:基于FLUENT歐拉雙流體模型，對蘭新鐵路沿線既有擋風(fēng)墻周圍風(fēng)沙兩相流運動特性進(jìn)行數(shù)值模擬，得到擋風(fēng)墻背風(fēng)側(cè)的流場分布特點以及積沙情況。結(jié)果表明:擋風(fēng)墻背風(fēng)側(cè)風(fēng)速廓線變化規(guī)律呈指數(shù)增長趨勢，在0.5 m至擋風(fēng)墻自身高度區(qū)間內(nèi)變化較為復(fù)雜，呈先減小后增加的趨勢;擋風(fēng)墻背風(fēng)側(cè)近地表氣流速度反
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2016年3期2016-05-13
- 蘭新高速鐵路擋風(fēng)墻下部開口清沙試驗研究
?蘭新高速鐵路擋風(fēng)墻下部開口清沙試驗研究石龍1，李來強(qiáng)2，李凱崇1，蔣富強(qiáng)1 (1.中鐵西北科學(xué)研究院有限公司，甘肅蘭州730000;2.青藏鐵路公司，青海西寧810007)摘要:蘭新高速鐵路沿途穿越大風(fēng)戈壁荒漠區(qū)，大風(fēng)環(huán)境下極易形成強(qiáng)風(fēng)沙流，為保證列車安全運營，在迎風(fēng)側(cè)路肩部位設(shè)立了擋風(fēng)墻，起到了較好的防風(fēng)效果，但也帶來嚴(yán)重的風(fēng)積沙害問題。為解決無砟軌道線路積沙難題，本文以蘭新高速鐵路擋風(fēng)墻下部開口清沙試驗為工程背景，對不同開口形式下擋風(fēng)墻周圍的流場進(jìn)行
鐵道建筑 2016年3期2016-04-23
- 高鐵風(fēng)區(qū)擋風(fēng)墻施工技術(shù)
向陽摘 要：從擋風(fēng)墻的結(jié)構(gòu)組成、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工程序、技術(shù)及注意事項方面介紹了高鐵風(fēng)區(qū)擋風(fēng)墻施工技術(shù)。關(guān)鍵詞：高鐵；風(fēng)區(qū)；擋風(fēng)墻1 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)組成及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1.1 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)組成1.1.1路堤段擋風(fēng)墻采用柱板式Ⅳ型，由樁基、冠梁、立柱及擋風(fēng)板組成，設(shè)置于路基上。1.1.2路塹段防風(fēng)墻采用柱板式Ⅲ型，由樁基、立柱及擋風(fēng)板組成，設(shè)置于路塹頂。1.2 擋風(fēng)墻綜合接地1.2.1擋風(fēng)墻立柱及基礎(chǔ)內(nèi)應(yīng)有1根豎向接地鋼筋，接地鋼筋與立柱上部設(shè)置的接地端子焊接。頂部Ⅱ型翼緣
建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年12期2015-10-21
- 土堤式擋風(fēng)墻加高擋板穩(wěn)定性分析及研究
00)?土堤式擋風(fēng)墻加高擋板穩(wěn)定性分析及研究朱文智1,程建軍1,張云鵬1,景文宏1,蔣富強(qiáng)2(1.石河子大學(xué)水利建筑工程學(xué)院,新疆石河子832003； 2.中鐵西北科學(xué)研究院有限公司,蘭州730000)摘要：在強(qiáng)風(fēng)以及沙粒共同沖擊作用的條件下,為了確定既有土堤式擋風(fēng)墻加高擋板在各風(fēng)速下的固定形式,尋找其在風(fēng)沙兩相流情況下的一種安全埋深計算方法。應(yīng)用數(shù)值模擬軟件對不同風(fēng)速下加高擋板周圍流場進(jìn)行分析,探討流場規(guī)律。分別計算風(fēng)荷載與沙荷載作用下加高擋板的受力,并
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年1期2015-03-14
- 蘭新鐵路第二雙線擋風(fēng)墻防風(fēng)效果仿真分析
新鐵路第二雙線擋風(fēng)墻防風(fēng)效果仿真分析劉 磊，李紅梅，侯福國，付連著(中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081)利用CFD ICEM建立蘭新鐵路第二雙線V區(qū)(大風(fēng)頻繁區(qū))路堤、路塹地段4.0 m擋風(fēng)墻和槽形梁兩側(cè)3.5 m高擋風(fēng)墻計算模型，采用流體力學(xué)軟件FLUENT對不同型式的防風(fēng)結(jié)構(gòu)的防風(fēng)效果開展仿真分析。結(jié)果表明:環(huán)境風(fēng)遭遇擋風(fēng)墻阻擋，氣流沿著擋風(fēng)墻上部自由空間移動，形成加速效應(yīng)，使得吹至擋風(fēng)墻上部的環(huán)境風(fēng)被加速放大;環(huán)境風(fēng)吹過
鐵道建筑 2015年11期2015-03-13
- 蘭新線即有土堤式擋風(fēng)墻的改造形式對背風(fēng)側(cè)流場的影響
如山口、路塹與擋風(fēng)墻的交接處受到的風(fēng)沙災(zāi)害更為嚴(yán)重。對蘭新線影響較強(qiáng)的風(fēng)區(qū)主要有：蘭新線西段百里風(fēng)區(qū) （雅子泉至紅旗坎站間），南疆線前百公里風(fēng)區(qū)，吐魯番至魚兒溝站間。根據(jù)歷史資料，南疆線前百公里最大瞬時風(fēng)速達(dá)64 m/s，百里風(fēng)區(qū)最大瞬時風(fēng)速達(dá)60 m/s。唐士晟[2]對該地段大風(fēng)特征進(jìn)行統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，該地區(qū)具有風(fēng)速大、風(fēng)期長、季節(jié)性強(qiáng)、風(fēng)起動速度快等規(guī)律。我國蘭新線風(fēng)區(qū)鐵路長達(dá)525 km，占全線總長的54%。該線自1960-1993年，據(jù)統(tǒng)計大風(fēng)吹翻列
石河子大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2014年3期2014-11-02
- 空冷島加裝擋風(fēng)墻的數(shù)值模擬
3)空冷島加裝擋風(fēng)墻的數(shù)值模擬周蘭欣，王曉斐，王喆，吳瑞康(電站設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測與控制教育部重點實驗室(華北電力大學(xué))，河北省保定市 071003)在大風(fēng)情況下，空冷凝汽器換熱效率由于熱風(fēng)回流和“倒灌”現(xiàn)象的共同作用而降低。為了改善環(huán)境風(fēng)對空冷凝汽器的影響，提出了在空冷島背風(fēng)側(cè)(主導(dǎo)風(fēng)向下)加裝擋風(fēng)墻的方案。以某600 MW直接空冷機(jī)組為例，利用計算流體動力學(xué)(computational fluid dynamics，CFD)軟件對空冷島外部流場進(jìn)行數(shù)值模擬，
電力建設(shè) 2014年5期2014-08-07
- 蘭新鐵路土堤式擋風(fēng)墻階梯式設(shè)計
，同時實踐證明擋風(fēng)墻是最簡單最有效的防風(fēng)措施[1,7-11]。到現(xiàn)在為止，作為新疆主要運輸鐵路的蘭新鐵路(蘭州—烏魯木齊)沿線已建立的擋風(fēng)墻類型主要有：加筋對拉式、砼枕直插式、土堤式、砼板式以及橋式等5 種[1]。一些學(xué)者就擋風(fēng)墻后列車的氣動性能進(jìn)行了研究。Wang[12]研究列車在路塹與擋風(fēng)墻過渡處的氣動性能，得到過渡處列車氣動性能最差，并對其進(jìn)行了優(yōu)化。劉鳳華[8]研究不同類型擋風(fēng)墻對列車運行安全防護(hù)的效果。高廣軍等[10]研究了單線路堤上不同高度單雙
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2014年4期2014-04-01
- 擋風(fēng)墻設(shè)計與結(jié)構(gòu)形式探討
要】本文圍繞著擋風(fēng)墻進(jìn)行探討，首先論述了擋風(fēng)墻的使用原理，以及擋風(fēng)墻在我國西部戈壁大風(fēng)區(qū)的使用現(xiàn)狀。隨后，本文結(jié)合具體的實例詳細(xì)分析了擋風(fēng)墻設(shè)計和結(jié)構(gòu)形式選擇的要點。以期能夠為我國擋風(fēng)墻的建設(shè)提供有價值的參考?！娟P(guān)鍵詞】擋風(fēng)墻；設(shè)計；結(jié)構(gòu)形式中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A一、前言擋風(fēng)墻建設(shè)之后，為我國大風(fēng)戈壁區(qū)的交通帶來了一道人工屏障，維護(hù)了我國的交通的穩(wěn)定運行。但是，擋風(fēng)墻的建設(shè)必須要有科學(xué)的設(shè)計方案，所選擇的的結(jié)構(gòu)形式也必須要滿足交通建設(shè)的需要
城市建設(shè)理論研究 2014年5期2014-02-18
- 光伏電站防風(fēng)設(shè)計方案分析
適用條件。1 擋風(fēng)墻擋風(fēng)墻是首先想到的防風(fēng)設(shè)計方案。我國適合建設(shè)大型荒漠光伏電站的地區(qū)主要在西北地區(qū)，一般的主風(fēng)向為北風(fēng)和西北風(fēng)。組件受力主要是垂直于組件平面的正壓荷載[1]，北風(fēng)對支架系統(tǒng)的破壞力最大。為了分析擋風(fēng)墻的作用，本文以大型流體仿真計算軟件Fluent6.3為計算平臺，分別建立無擋風(fēng)墻、擋風(fēng)墻高1 m、擋風(fēng)墻高2 m的八陣列組件模型，進(jìn)行CFD仿真計算[2]。結(jié)構(gòu)模型為：組件傾角設(shè)為36°[3]，離地高度為0.6 m，組件尺寸為1.58 m×0
太陽能 2014年8期2014-01-01
- 戈壁強(qiáng)風(fēng)區(qū)擋風(fēng)構(gòu)筑物限制下列車氣動力學(xué)特性分析
沿線構(gòu)筑了多種擋風(fēng)墻。為了摸清既有擋風(fēng)墻的防風(fēng)效果，為后續(xù)的防風(fēng)沙工程結(jié)構(gòu)物優(yōu)化設(shè)計提供設(shè)計依據(jù)與參考，本文首先對兩種典型的擋風(fēng)墻進(jìn)行了墻后流場分析，進(jìn)而對大風(fēng)對列車形成的側(cè)向壓力及傾覆力矩進(jìn)行定量分析，獲取既有不同擋風(fēng)構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)形式后的流場特性以及列車氣動力學(xué)特性規(guī)律。2 數(shù)值模擬模型建立2.1 控制方程在模擬不同條件下列車氣動性能時，由于鐵路沿線擋風(fēng)墻及路基的長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其橫向尺寸，因此在計算大風(fēng)壓力時可視其為二維問題處理。由于戈壁鐵路沿線所研究的橫向
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2013年1期2013-09-04
- 環(huán)境風(fēng)影響直接空冷凝汽器換熱的研究綜述
度和間距，以及擋風(fēng)墻的高度都能夠影響空冷島的換熱性能。近年來，國內(nèi)外眾多學(xué)者通過對空冷島的數(shù)值模擬分析，基本掌握了空冷系統(tǒng)的環(huán)境風(fēng)效應(yīng)機(jī)理，揭示了環(huán)境風(fēng)影響下空冷系統(tǒng)性能的變化規(guī)律，給出了很多應(yīng)對環(huán)境風(fēng)不利影響原則，并提出了一些改善的方法，為空冷機(jī)組的優(yōu)化運行提供了一些參考。本文在之前學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上，針對環(huán)境風(fēng)對空冷島換熱影響的問題進(jìn)行分析和討論。1 環(huán)境風(fēng)對空冷島換熱的影響空冷島換熱受環(huán)境風(fēng)的影響主要體現(xiàn)在橫向風(fēng)和空冷島結(jié)構(gòu)2個方面。當(dāng)橫向風(fēng)和空冷
電力建設(shè) 2013年7期2013-08-08
- 擋風(fēng)墻設(shè)計與結(jié)構(gòu)形式探討
路段布設(shè)有效的擋風(fēng)墻十分重要。圖1 百里風(fēng)區(qū)示意圖1 擋風(fēng)墻設(shè)計1.1 設(shè)計原則效果好，就高不就低，堅固耐用，經(jīng)濟(jì)環(huán)保，因地制宜，美觀大方。1.2 擋風(fēng)墻作用原理擋風(fēng)墻的作用就是干擾、阻礙風(fēng)場氣流，在擋風(fēng)墻與車體間形成明顯的渦流，耗散了部分風(fēng)能，降低行車區(qū)域的風(fēng)速，減小了風(fēng)場對汽車行駛穩(wěn)定性的影響，以達(dá)到外側(cè)強(qiáng)風(fēng)，內(nèi)側(cè)弱風(fēng)；外側(cè)小風(fēng)，內(nèi)側(cè)無風(fēng)的效果，提高行車安全。車體所受側(cè)向力，阻力和升力中，側(cè)向力一般最大，阻力次之，升力最小。表明在風(fēng)場中，對行車安全威脅
交通運輸研究 2013年3期2013-06-11
- 風(fēng)區(qū)車站停留車輛縱向氣動力研究
防風(fēng)設(shè)施選取無擋風(fēng)墻、4 m高砼板式擋風(fēng)墻、4 m高土堤式擋風(fēng)墻、3 m高土堤式擋風(fēng)墻共4種情況進(jìn)行分析。數(shù)值計算采用三維、不可壓、κ-ε湍流模型。圖1 單層客車計算模型Fig. 1 Calculation models of single-layer car圖2 計算區(qū)域尺寸示意圖Fig. 2 of computational domain size計算模型區(qū)域及其尺寸示意圖如圖2所示。為消除地板附面層的影響，地面HDAE和擋風(fēng)墻給出的是滑移邊界條件，法
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2013年4期2013-06-04
- 側(cè)風(fēng)下擋風(fēng)墻對CRH2列車－簡支梁橋氣動性能的影響*
抗風(fēng)措施。設(shè)置擋風(fēng)墻及其他防風(fēng)設(shè)施，是保證風(fēng)區(qū)新建鐵路列車安全運行的主要措施［9－13］。1 數(shù)值計算理論及模型側(cè)風(fēng)作用下車橋周圍流場采用三維粘性不可壓縮湍流流動模擬。描述車橋周圍空氣流動的控制方程包括質(zhì)量守恒方程、動量方程及湍流模型方程。在此，湍流模擬選用Realizable k－ε模型。方程具體形式見文獻(xiàn)［14］。列車模型選取CRH2型高速列車，其外形復(fù)雜且長細(xì)比較大，受計算機(jī)處理能力的限制，對列車模型進(jìn)行必要的簡化。高速列車中間部分橫截面的形狀保持不
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2013年6期2013-03-22
- 風(fēng)區(qū)擋風(fēng)墻/屏影響下接觸網(wǎng)設(shè)計風(fēng)速計算研究
未涉及風(fēng)區(qū)設(shè)置擋風(fēng)墻/屏條件下接觸網(wǎng)的設(shè)計風(fēng)速計算方法。近年來鐵路運營受大風(fēng)的影響程度越加突出，為了保證列車的安全可靠運行，風(fēng)區(qū)沿線按一定標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置擋風(fēng)墻/屏等擋風(fēng)設(shè)施，如既有蘭新線電氣化改造及新建蘭新鐵路第二雙線等。大風(fēng)經(jīng)過擋風(fēng)墻/屏后，在墻/屏體上部形成增速區(qū)或減速區(qū)，擋風(fēng)墻/屏的設(shè)置會直接影響接觸網(wǎng)風(fēng)偏設(shè)計風(fēng)速和結(jié)構(gòu)設(shè)計風(fēng)速的取值[8]。本論文研究了風(fēng)區(qū)考慮擋風(fēng)墻/屏影響下的接觸網(wǎng)的設(shè)計風(fēng)速計算方法，并以蘭新第二雙線百里風(fēng)區(qū)為例進(jìn)行了風(fēng)區(qū)擋風(fēng)墻/屏區(qū)段
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2013年9期2013-01-17
- 高速鐵路擋風(fēng)墻防風(fēng)沙效果研究
線路迎風(fēng)側(cè)修建擋風(fēng)墻，有效防止了列車因大風(fēng)傾覆［9－10］。但是既有蘭新線運行普速內(nèi)燃機(jī)車，蘭新第二雙線運行高速動車組，這就引起兩個問題：首先是動車組運行速度遠(yuǎn)大于普通客車，相同橫風(fēng)條件下，動車組所受到的氣動升力和傾覆力矩比低速普客列車大很多，并且動車組自重較輕，抗傾覆能力相對較差，因此，擋風(fēng)墻對動車組的防護(hù)效果需要進(jìn)一步研究。其次，防風(fēng)工程的另一要務(wù)是防止受電弓和接觸網(wǎng)脫離。既有蘭新鐵路運行的是內(nèi)燃列車，沒有接觸網(wǎng)的問題，而高速鐵路動車組運行中如果接觸網(wǎng)
實驗流體力學(xué) 2012年4期2012-11-15
- 蘭新鐵路現(xiàn)有土堤式擋風(fēng)墻局部加高優(yōu)化*
采取在風(fēng)區(qū)修建擋風(fēng)墻的防風(fēng)措施，實踐證明擋風(fēng)墻是一項行之有效的防風(fēng)措施［3］。蘭新線上現(xiàn)有的擋風(fēng)墻類型主要有:土堤式擋風(fēng)墻，對拉式擋風(fēng)墻，板柱式擋風(fēng)墻，混凝土插板式擋風(fēng)墻等，其中土堤式擋風(fēng)墻對列車的防護(hù)效果最差［4］，隨著蘭新線上通過列車速度的提高，土堤式防風(fēng)墻的防護(hù)效果亟需改善，拆除及修建其他形式擋風(fēng)墻耗費更多的資源，因此考慮在現(xiàn)有土堤式擋風(fēng)墻高度基礎(chǔ)上進(jìn)行頂部局部加高優(yōu)化，以改善其防護(hù)效果，保障列車運行安全。在強(qiáng)橫風(fēng)作用下，如果加高高度不夠，則起不到加
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2012年1期2012-09-21
- 強(qiáng)側(cè)風(fēng)不同擋風(fēng)墻下棚車氣動性能*
線上原已建成的擋風(fēng)墻，由于氣候和時間等原因，很多墻體都有損壞，擋風(fēng)墻實際高度降低，有的甚至被風(fēng)沙掩埋，所以，對蘭新既有線防風(fēng)設(shè)施的改進(jìn)和修復(fù)工作迫在眉睫。本文基于蘭新鐵路既有線上強(qiáng)側(cè)風(fēng)條件［3－9］，對已有擋風(fēng)墻形狀和高度變化時棚車氣動性能進(jìn)行研究，以便為擋風(fēng)墻優(yōu)化建造提供參考。1 計算模型蘭新線上運行的車輛很多，有單層客車、雙層客車、單層集裝箱、棚車、敞車、罐車及篷布車等等，但棚車的橫向穩(wěn)定性能最差，強(qiáng)側(cè)風(fēng)下最容易翻車的也往往是棚車［10］，故本文采用蘭
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2012年4期2012-08-08
- 蘭新高速鐵路擋風(fēng)墻合理高度研究
?蘭新高速鐵路擋風(fēng)墻合理高度研究黃尊地，常寧（五邑大學(xué) 機(jī)電工程學(xué)院，廣東 江門 529020）為保障蘭新高速鐵路列車運行安全，建立了動車組、線路和擋風(fēng)墻等的三維模型進(jìn)行數(shù)值仿真計算. 經(jīng)動模型試驗和風(fēng)洞試驗驗證，結(jié)果表明：合理擋風(fēng)墻高度隨路基高度的變化是非線性的，即在路塹上，合理擋風(fēng)墻高度隨路塹深度的增加而減??；在平地和路堤上，最優(yōu)擋風(fēng)墻的高度為3.5～4.0 m；合理設(shè)置擋風(fēng)墻后，其最大防御風(fēng)速隨路基高度的增加而減小，路基越高越危險.蘭新高速鐵路；擋風(fēng)
五邑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2012年2期2012-07-16
- 強(qiáng)風(fēng)區(qū)擋風(fēng)墻高度和位置對接觸網(wǎng)區(qū)域風(fēng)速的影響
～3.5 m的擋風(fēng)墻，對列車運行起到一定防護(hù)作用［2］，但沒有考慮其對接觸網(wǎng)區(qū)域風(fēng)的上吹角變化，以及對接觸網(wǎng)可靠性的影響。因此，強(qiáng)風(fēng)區(qū)設(shè)置擋風(fēng)墻對接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)定性產(chǎn)生的影響還需要做進(jìn)一步的研究。1 風(fēng)場模型、邊界條件及網(wǎng)格劃分由于本次風(fēng)場模型網(wǎng)格比較規(guī)則，直接在STARCD中建立模型，并對網(wǎng)格進(jìn)行細(xì)化。1.1 風(fēng)場模型邊界條件:目前計算車輛為靜止?fàn)顟B(tài)，車速不會造成接觸網(wǎng)區(qū)域風(fēng)場的變化。相對列車和接觸網(wǎng)尺寸而言，列車長度可假設(shè)為無限長，采用二維穩(wěn)態(tài)計算
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2012年10期2012-05-30
- 直接空冷單元流場特性數(shù)值研究
速、平臺寬度、擋風(fēng)墻高度、擋風(fēng)墻形狀等因素影響下的空冷單元空氣流動的變化規(guī)律。研究結(jié)果表明，環(huán)境風(fēng)速對流場影響較大，隨著環(huán)境風(fēng)速的增加，軸流風(fēng)機(jī)的通風(fēng)量降低，當(dāng)環(huán)境風(fēng)速為11 m/s時，軸流風(fēng)機(jī)流量為無風(fēng)時的63%;空冷平臺寬度對流動傳熱特性影響很小;加裝擋風(fēng)墻下延對空冷單元軸流風(fēng)機(jī)吸風(fēng)量有顯著提高。直接空冷單元;流場;數(shù)值模擬;擋風(fēng)墻1 概述我國是水資源短缺的國家，人均水資源為2 400 m3，僅占世界平均水平的1/4，已被聯(lián)合國列為13個貧水國之一［1
鐵路節(jié)能環(huán)保與安全衛(wèi)生 2011年2期2011-09-25
- 大風(fēng)區(qū)鐵路擋風(fēng)墻合理設(shè)置*
顯著增大;設(shè)置擋風(fēng)墻及其他防風(fēng)設(shè)施，是保證風(fēng)區(qū)新建鐵路列車安全運行的主要措施［9－13］。本文針對高速動車組在風(fēng)區(qū)運行時擋風(fēng)墻的優(yōu)化設(shè)計進(jìn)行計算研究。1 數(shù)值計算理論及模型橫風(fēng)作用下列車周圍流場采用三維粘性不可壓縮湍流流動處理。描述列車周圍空氣流動的控制方程包括連續(xù)性方程、動量方程及湍流模型方程，在此，選取工程上應(yīng)用較廣的k－ε雙方程模型［14］。擋風(fēng)墻模型采用直立式擋風(fēng)墻進(jìn)行研究，擋風(fēng)墻高度定義為擋風(fēng)墻頂部距軌面距離，其頂面寬度為1.2 m，擋風(fēng)墻位置以
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2011年3期2011-08-08
- 大風(fēng)環(huán)境下P62K型空棚車橫向振動偏移量試驗研究＊
區(qū)運行及在不同擋風(fēng)墻后停留時的最大橫向振動偏移量;采用環(huán)境風(fēng)作用下振動偏移量系數(shù)分析大風(fēng)對橫向偏移量的影響，比較了不同擋風(fēng)墻的防風(fēng)效果。1 車輛振動偏移量檢測方法建立圖1所示的 OwXwYwZw坐標(biāo)系。圖中OwXw和OwYw軸均位于軌面上，OwXw與軌道中心線重合或相切，OwYw垂直于OwXw，OwZw軸垂直于軌面，指向軌面下方。該坐標(biāo)系原點Ow始終跟隨車輛以線路中心線為軌跡向前移動，并且在移動過程中Xw軸始終與線路中心線重合(直線上)或相切(曲線上)，稱
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2011年6期2011-08-08
- 基于Kriging模型的擋風(fēng)墻優(yōu)化設(shè)計
線迎風(fēng)一側(cè)修建擋風(fēng)墻。擋風(fēng)墻的修建存在路堤高度和擋風(fēng)墻高度的搭配問題。若擋風(fēng)墻高度過低，則強(qiáng)側(cè)風(fēng)將直接吹向列車；若擋風(fēng)墻高度過高，則將在列車和擋風(fēng)墻之間形成強(qiáng)大的渦流，使車輛受到傾覆力矩劇增。因此，擋風(fēng)墻過高或過低均會對列車產(chǎn)生較大的傾覆力矩。劉鳳華等[2-6]研究了二維模型下路堤、擋風(fēng)墻和傾覆力矩三者之間的關(guān)系，在此，本文作者充分考慮到機(jī)車、風(fēng)擋以及轉(zhuǎn)向架對整列車流場的影響，用三維列車模型來研究其中的變化規(guī)律。本文采用Kriging近似模型[7-9]，用
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2011年7期2011-06-22
- 風(fēng)力發(fā)電的“擋風(fēng)墻”
筑了一堵堵的“擋風(fēng)墻”。2011年3月16日，山東鄒平縣長星風(fēng)電城一風(fēng)電機(jī)組正在演示。 攝影/董乃德/CFP不能承受的電網(wǎng)在專家們看來，中國風(fēng)力發(fā)電所面臨的第一座“擋風(fēng)墻”可能便是不堪重負(fù)的電網(wǎng)?！霸诋?dāng)前的電網(wǎng)狀況下，一旦千萬千瓦的風(fēng)電場齊發(fā)電，當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)將立即癱瘓。”張秀芝說，中國風(fēng)能資源豐富的地區(qū)主要分布在“三北”（西北、東北、華北）地區(qū)和東南沿海。而“三北”地域廣漠，適合于發(fā)展大型風(fēng)電場，目前在“三北”規(guī)劃了6個千萬千瓦風(fēng)電基地，但這些地方又是電網(wǎng)最弱
中國三峽 2011年5期2011-05-24
- 單線路堤上擋風(fēng)墻高度研究
5)單線路堤上擋風(fēng)墻高度研究高廣軍，段麗麗(中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院 軌道交通安全教育部重點實驗室，湖南 長沙，410075)采用數(shù)值模擬計算的方法，對單線路堤上不同高度單、雙側(cè)擋風(fēng)墻對列車氣動性能的影響進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明：安裝擋風(fēng)墻后，車輛的氣動力系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于無擋風(fēng)墻時的氣動力系數(shù)，車輛的迎風(fēng)面受到的壓力由大部分正壓轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟛糠重?fù)壓，車輛頂部受到的負(fù)壓明顯減小；擋風(fēng)墻的不同高度對車輛的氣動性能有明顯影響，擋風(fēng)墻高度較低時，橫向力系數(shù)為正值，隨擋風(fēng)墻
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2011年1期2011-02-07
- 戈壁鐵路擋風(fēng)墻背風(fēng)側(cè)流場特征與擋風(fēng)功效研究
鐵路迎風(fēng)側(cè)修建擋風(fēng)墻是一項對列車運行安全防護(hù)的重要措施。王學(xué)楷[2]、王曉剛[3]分別對蘭新鐵路和南疆鐵路沿線的擋風(fēng)墻的設(shè)計與施工進(jìn)行了詳細(xì)說明。戈壁鐵路受到風(fēng)沙危害的主要原因是這些地區(qū)氣候干旱、大風(fēng)頻繁且鐵路附近有大量豐富的沙源[4]。實地測試結(jié)果表明擋風(fēng)墻高度為3.0 m時,列車傾覆力矩系數(shù)減小95%以上,風(fēng)速為24 m/s時有效遮蔽范圍超過了38 m[5]。姜翠香、梁習(xí)峰[6]等人通過數(shù)值模擬對起始風(fēng)速為20.1 m/s條件下對擋風(fēng)墻的高度與位置進(jìn)行
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2011年2期2011-01-15