張寶奇

（鄭州鐵路局 機(jī)務(wù)處，河南鄭州450052）

接觸網(wǎng)交叉線岔使用交叉部件（線岔限制管等）固定正線接觸線與側(cè)線接觸線的交叉部分，在高速鐵路使用主要存在以下問題：受電弓在高速通過線岔時(shí)，由于需同時(shí)抬起兩條接觸線從而在交叉點(diǎn)處也形成硬點(diǎn)，所以會(huì)產(chǎn)生比其他地方接觸線大的應(yīng)變，成為高速鐵路正線接觸線局部磨損的原因，并影響高速弓網(wǎng)安全。同時(shí)，由于接觸線交叉在一起，為保證正線和側(cè)線受電弓均能安全運(yùn)行，對(duì)交叉點(diǎn)位置、過渡區(qū)（始觸區(qū)）兩接觸線的相對(duì)位置（抬高、水平）提出了更高的要求。而接觸網(wǎng)無交叉線岔正線高速行車不受站線接觸懸掛影響，側(cè)線接觸線不會(huì)影響到高速通過正線的受電弓，為保證高速鐵路線岔處接觸網(wǎng)安全運(yùn)行創(chuàng)造了條件。除京津城際鐵路外，我國(guó)在200km／h及以上高速鐵路普遍采用了無交叉線岔。

1 我國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔的主要形式

（1）廣珠（廣州—珠海）城際無交叉線岔

道岔區(qū)接觸網(wǎng)布置方式如圖1。

圖1 廣珠城際無交叉線岔接觸網(wǎng)布置綜合圖

特點(diǎn)：采用交叉吊弦，即正線承力索在此懸掛側(cè)線接觸線，側(cè)線承力索交叉懸吊正線接觸線，始觸區(qū)前550～600mm處安裝交叉吊弦。

（2）京滬（北京—上海）高鐵無交叉線岔

18＃道岔，其道岔區(qū)接觸網(wǎng)布置方式如圖2。

圖2 京滬無交叉線岔接觸網(wǎng)布置圖

特點(diǎn)：C柱一般設(shè)置在線間距為600mm處；H1=H+（60～80）mm，H2=H+500mm；不采用交叉吊弦。

（3）石武（石家莊—武漢）客運(yùn)專線無交叉線岔

正線18＃道岔，其道岔區(qū)接觸網(wǎng)布置方式如圖3。

圖3 石武18＃無交叉線岔接觸網(wǎng)布置圖

特點(diǎn)：定位柱A1位于線間距不小于1 320mm處，定位柱B1位于線間距150mm處，定位柱C1按滿足相鄰跨距差和抬高要求設(shè)置；交叉吊弦設(shè)置在始觸區(qū)前線間距550～600mm范圍。

（4）京廣（北京—廣州）線小商橋站無交叉線岔

京廣線小商橋站（18＃道岔，250km／h）無交叉線岔如圖2（與京滬高鐵相同）。

特點(diǎn)：道岔定位支柱C位于岔尾方向距理論岔芯6～7m處。正線采用正定位，拉出值為350mm。側(cè)線采用反定位，拉出值為-370mm（接觸線位于道岔側(cè)線中心的外方向）。

在道岔定位支柱C岔尾方向，第一定位點(diǎn)處側(cè)線接觸線高度比正線低200mm。正線接觸線垂直投影距側(cè)線線路中心950mm處，側(cè)線接觸線比正線接觸線低100～150mm。正線接觸線垂直投影距側(cè)線線路中心550mm處，側(cè)線接觸線比正線接觸線低50～80 mm。兩支接觸線等高點(diǎn)位于正線接觸線投影距側(cè)線線路中心400～350mm處。線岔定位C處側(cè)線接觸線比正線接觸線高70～80mm。

線岔轉(zhuǎn)換柱B處非支接觸線抬高350～500mm，非支接觸懸掛投影距正線線路中心1 000mm。

（5）石太（石家莊—太原）客運(yùn)專線無交叉線岔（18＃道岔）

無交叉線岔如圖2（與京滬高鐵相同）。

特點(diǎn)：無交叉線岔有兩個(gè)始觸區(qū)和一個(gè)等高區(qū)，在兩線路中心線間距126～526mm之間為第1始觸區(qū)。在兩線路中心線間距526～806mm之間為等高區(qū)，在此區(qū)域內(nèi)兩接觸線等高。在兩線路中心線間距806～1 306mm之間為第2始觸區(qū)。

無交叉線岔的定位柱應(yīng)位于兩線路中心相距666 mm處，正線接觸線拉出值為333mm，渡線導(dǎo)線距正線線路中心線為999mm，距渡線線路中心333mm，允許誤差±20mm，渡線接觸懸掛過岔后抬高下錨，正線接觸線抬高1‰，渡線接觸線降低3‰，在線岔另一側(cè)渡線接觸線抬高3‰下錨。始觸區(qū)內(nèi)不允許安裝任何懸掛和定位設(shè)備，但等高區(qū)內(nèi)可以安裝。

岔尖反側(cè)距定位點(diǎn)4 000mm（約第1吊弦處）側(cè)線接觸線高度比正線接觸線高度高55～75mm（應(yīng)盡量接近下限55mm）。

岔尖側(cè)線支第2根吊弦處接觸線的高度高于正線接觸線不小于250mm。

2 法國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔的主要形式

法國(guó)18＃無交叉線岔接觸網(wǎng)布置如圖4所示。

圖4 法國(guó)18＃無交叉線岔接觸網(wǎng)布置圖

特點(diǎn)：定位支柱一般位于線間距500～600mm處，其具體確定與道岔號(hào)大小有關(guān)。18＃道岔一般取P=4 m，對(duì)應(yīng)于線間距500～600mm的位置。交叉吊弦是否安裝未提及。

3 我國(guó)接觸網(wǎng)無交叉線岔存在的主要問題

我國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔形式各異。主要表現(xiàn)在（1）道岔定位支柱位置不統(tǒng)一。廣珠城際無交叉線岔定位柱位于線間距300mm，鄭西、武廣高鐵位于150mm，而京滬高鐵、廣深線、京廣線（小商橋站）為600mm，石太客運(yùn)專線為666mm。（2）設(shè)置交叉吊弦不統(tǒng)一。廣珠城際、鄭西、武廣高鐵設(shè)置了交叉吊弦，而京滬高鐵、廣深線、京廣線（小商橋站）、石太客專不設(shè)置交叉吊弦。（3）側(cè)線接觸線在始觸區(qū)是否需要抬高不統(tǒng)一。廣深線在始觸區(qū)，側(cè)線接觸線比正線高。而京廣線（小商橋站）側(cè)線接觸線則比正線低。

4 幾點(diǎn)建議

運(yùn)行實(shí)踐表明，我國(guó)既有線岔的各種形式均滿足了相應(yīng)線路運(yùn)行速度要求。但根據(jù)上述介紹可知，由于設(shè)計(jì)思路不同，無交叉線岔布置形式差異較大，給標(biāo)準(zhǔn)化和運(yùn)行維護(hù)工作帶來了難度。為更好地滿足安全運(yùn)行的需要，建立和統(tǒng)一我國(guó)無交叉線岔標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)提出以下建議：

（1）建立無交叉線岔區(qū)段受電弓準(zhǔn)入制度。實(shí)際上我國(guó)無交叉線岔的設(shè)計(jì)，一般都是基于國(guó)標(biāo)寬度為1 950mm的受電弓（與UIC608-4a標(biāo)準(zhǔn)中寬度為1 950 mm的受電弓吻合）。該受電弓尺寸和外形與無交叉線岔匹配特性好，但實(shí)際上無論是既有線還是高鐵，運(yùn)營(yíng)中都可能出現(xiàn)非標(biāo)準(zhǔn)受電弓的機(jī)車，如客貨共線的貨運(yùn)機(jī)車、高鐵上搶修救援機(jī)車、打冰車等。因此應(yīng)健全制度，確保無交叉線岔區(qū)段只運(yùn)行國(guó)標(biāo)寬度為1 950mm的受電弓，才能確保弓網(wǎng)的安全。

（2）統(tǒng)一無交叉線岔設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。京滬高鐵和京廣線（小商橋站）無交叉線岔的實(shí)踐已證明不設(shè)置交叉吊弦也是安全的，建議取消交叉吊弦。即使是鄭西客專無交叉線岔，因現(xiàn)場(chǎng)不能按設(shè)計(jì)要求找到交叉吊弦位置，滎陽南站、鞏義南站和洛陽龍門站部分線岔未設(shè)交叉吊弦，已安全運(yùn)行一年有余。2011年3月為檢驗(yàn)交叉吊弦的作用，筆者委托現(xiàn)場(chǎng)人員對(duì)鄭西高鐵洛陽龍門一組無交叉線岔進(jìn)行了測(cè)試。在始觸區(qū)處，正線分別用100，150N抬升力抬升，結(jié)果側(cè)線抬升不超過4mm；側(cè)線分別用100，150N抬升力和150mm抬升量抬升，正線抬升量不超過4mm。這也證明交叉吊弦的作用微乎其微。

（3）改進(jìn)無交叉線岔檢測(cè)方式。無交叉線岔的原理是利用了受電弓可工作區(qū)與正側(cè)線接觸線拉出值、高度布置實(shí)現(xiàn)受電弓在正側(cè)線之間的過渡。為做好現(xiàn)場(chǎng)無交叉線岔檢測(cè)，建議在施工和檢修中推廣模擬受電弓的使用，檢驗(yàn)受電弓通過無交叉線岔時(shí)的弓網(wǎng)關(guān)系，為養(yǎng)護(hù)維修工作提供直觀的判斷。

5 結(jié)束語

運(yùn)行實(shí)踐表明，無交叉線岔顯示了保證高速弓網(wǎng)關(guān)系安全的優(yōu)越性和較好的適應(yīng)性，我國(guó)既有無交叉線岔的各種形式均滿足了相應(yīng)線路運(yùn)行速度要求。為便于養(yǎng)護(hù)維修，我國(guó)應(yīng)盡快建立和統(tǒng)一無交叉線岔的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，更好地滿足鐵路發(fā)展的需要。

［1］王世龍，程洪兵，等.電氣化準(zhǔn)高速鐵路無交叉線岔受電弓配套技術(shù)［J］.中國(guó)鐵路，2005（2）：35-36.

［2］韓蘭貴.道岔上方接觸網(wǎng)布置方式綜述［J］.中國(guó)鐵路，2010，（11）：36-40.

［3］于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)［M］.中國(guó)鐵道出版社，2003.