胡建華，覃 天，蘇廣才，黃曉珍

（1.柳州五順汽車配件廠，廣西 柳州 545005；2.廣西工業(yè)職業(yè)技術(shù)學院機械系，廣西 南寧 530001；3.廣西大學材料科學與工程學院，廣西 南寧530004；4.上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545007）

CN100汽車發(fā)動機油底殼是非常典型的“龍門口”類型的板料沖壓拉深零件，如圖1所示。

圖1 油底殼零件結(jié)構(gòu)示意圖

這種類型的零件變形程度大，尺寸精度高，拉延深度為145 mm。拉深變形時的受力情況、金屬變形情況以及流動規(guī)律，都極為復(fù)雜[1]，而且金屬板料沖壓的時候，容易出現(xiàn)起皺、破裂、減薄、未充分拉深和出現(xiàn)回彈量過大的問題[2]，在油底殼成形工序中，拉深是其中最為關(guān)鍵與最核心的部分。

由于CN100汽車發(fā)動機油底殼是典型的“龍門口”類型的板料沖壓拉深零件，拉深次數(shù)的多少與企業(yè)的生產(chǎn)成本是直接關(guān)聯(lián)的。因此，為了得到CN100汽車發(fā)動機油底殼最佳的拉深工藝方案，本文探討了油底殼一次拉深成形工藝方案的可行性。

1 展開獲得坯料輪廓線

合理地確定油底殼毛坯的尺寸及其形狀非常重要，像油底殼這種“龍門口”零件，拉伸的時候各處變形的不均勻，會導(dǎo)致工件型腔進料的不均勻，所以零件的品質(zhì)相對是難以控制的[3]。因此，對零件的沖壓毛坯在大批大量生產(chǎn)之前，就應(yīng)該對其形狀進行優(yōu)化設(shè)計，提高板料的成型品質(zhì)[4]，獲得表面品質(zhì)高并且板厚變化均勻的零件。

Dynaform發(fā)展到5.5的版本時，增加了“BSE”即“坯料工程”，可以幫助用戶準確地預(yù)測出毛坯的外形尺寸，幫助用戶縮短計算毛坯的時間，縮短制造的周期[5]。零件展開后所得到的毛坯展開線（如圖2所示），毛坯的長度與寬度如圖3所示。

圖2 毛坯展開輪廓線

圖3 毛坯展開輪廓線的長度與寬度

2 拉伸成形方案

本方案毛坯采用長方形的毛坯，長方形的實際尺寸：長×寬為549 mm× 412 mm，圓角半徑為R 35 mm。在該方案中，采用與展開毛坯輪廓線相切的長方形毛坯，然后把4個直角改成圓角，如圖4所示。

圖4 毛坯圖

一般來說，在矩形盒的拉深中，轉(zhuǎn)角部分的變形最為嚴重，容易引起變形與開裂。因為在變形的過程中，矩形的直邊部分，是產(chǎn)生移動而形成彎曲變形，此部分產(chǎn)生很小的抗力；而在轉(zhuǎn)角的部分，產(chǎn)生很大的抗力，所以在轉(zhuǎn)角的部分變形相當?shù)募ち襕6]。

另一原因是，在轉(zhuǎn)角部分比直邊部分金屬流動得慢。故把直角改成直徑為Φ 35 mm的圓角，這樣有利于零件成形[7]。

工藝參數(shù)如下：

板料厚度為t=1.5 mm；

凸凹模間隙一般取板料厚度的1.1 t，所以凸凹模間隙1.65 mm；

摩擦系數(shù)在Dynaform中，鋼與鋼之間的摩擦系數(shù)采用的是0.125；

虛擬沖壓速度2 000 mm/s。

該方案在后處理當中的成形極限圖如圖5所示，厚度減薄率示意圖如圖6所示。

圖5 成形極限圖

圖6 厚度減薄率圖

從成形極限圖5可清楚地看到，油底殼破裂嚴重，油底殼底部的深盒出現(xiàn)連續(xù)的的環(huán)形大面積拉裂，整個盒體嚴重破裂，產(chǎn)品嚴重報廢。

觀測圖6板料減薄率圖，板料在這部分減薄率最大為92.858 971%，大大超過了允許的30%的極限。

在油底殼的側(cè)面取節(jié)點62 610（如圖5所示），背面取節(jié)點67 895（如圖5所示），這兩個節(jié)點均為隨機選取，詳細探討引起油底殼大面積破裂的應(yīng)力因素。

圖8是節(jié)點62 610的正應(yīng)力分量σxx，σyy，σzz在X，Y，Z方向上隨時間變化的曲線圖。

圖7 節(jié)點62 610軌跡圖

圖8 節(jié)點62 610在XX、YY、ZZ方向的正應(yīng)力

追蹤該節(jié)點62 610從沖壓開始到?jīng)_壓結(jié)束的運動軌跡（如圖7所示），在成形極限圖中觀測該節(jié)點，發(fā)現(xiàn)當動畫運行到第9幀的時候（如圖9所示），時間點為0.013 108 s（如表1所列），油底殼側(cè)面還沒有裂，而當動畫運行到第十幀（如圖10所示），時間點為0.016 641 s（如表1所示），發(fā)現(xiàn)油底殼側(cè)面已經(jīng)裂開，在圖8中觀測到在該時間點Z方向的應(yīng)力達到一個極大值，約為650 MP，而在該時間點X方向的應(yīng)力約390 MP，在Y方向的應(yīng)力約為30 MP，在該時間點X、Y、Z 這3個方向上的應(yīng)力關(guān)系為

根據(jù)此可推斷，Z方向的應(yīng)力，是油底殼產(chǎn)生破裂的主要因素。

圖9 節(jié)點62 610第9幀的成形極限圖

圖10 節(jié)點62 610第10幀的成形極限圖

圖12是節(jié)點67 895的正應(yīng)力分量σxx，σyy，σzz在X、Y、Z方向上隨時間變化的曲線圖。追蹤該節(jié)點67 895從沖壓開始到?jīng)_壓結(jié)束的運動軌跡（如圖11所示），在成形極限圖中觀測該節(jié)點，發(fā)現(xiàn)當動畫運行到第十幀的時候，時間點為0.016 641 s（如表1所示），油底殼側(cè)面尚未破裂，但有破裂的危險（如圖13所示），而當動畫運行到第十一幀，時間點為0.020 173 s（如表1所示），發(fā)現(xiàn)油底殼背面已經(jīng)裂開（如圖14所示）。

圖11 節(jié)點67 895軌跡圖

圖12 節(jié)點67 895在XX、YY、ZZ方向的正應(yīng)力

圖13 節(jié)點67 895第10幀的成形極限圖

圖14 節(jié)點67 895第11幀的成形極限圖

在圖12中觀測到，在該時間點Z方向的應(yīng)力達到一個極大值，約為750 MP，而在該時間Y點方向的應(yīng)力約500 MP，在X方向的應(yīng)力約為80 MP，在X、Y、Z 這3個方向上的應(yīng)力關(guān)系為

根據(jù)此可推斷，Z方向的應(yīng)力，是油底殼產(chǎn)生破裂的主要因素。

由節(jié)點62 610、節(jié)點67 895的應(yīng)力分析可知，引起大面積破裂的主要因素，來源于Z方向的應(yīng)力。

表1 成形極限圖每一幀圖所對應(yīng)的時間

表2 節(jié)點在3個方向的應(yīng)力

從各節(jié)點3個方向的應(yīng)力曲線圖可以看出，造成零件材料破裂的主要應(yīng)力，是來自各個節(jié)點Z方向的應(yīng)力，分別為650 MPa、750 MPa。另外一個原因，是最大應(yīng)力與最小應(yīng)力相差懸殊，從而引起破裂。從表2可以看出，在在破裂的瞬間，節(jié)點62 610 Z方向的應(yīng)力，比最小應(yīng)力大620 MPa，節(jié)點67 895 Z方向的應(yīng)力，比最小的應(yīng)力大670 MPa。

3 結(jié)束語

在以上的方案當中，明顯可以看出，破裂的主要區(qū)域來自深盒區(qū)域；而且出現(xiàn)大面積拉裂的部位，基本是出現(xiàn)在深盒中段部位，考慮采用二次拉深成型的可行性。

在二次成形的結(jié)果，要重點考慮深盒部分，深盒容易拉裂，因為其深度達到145 mm，那么在考慮拉深工藝的時候，首先把深盒部分先拉出一部分，這個作為第一步，然后第二次拉深的時候，再完整地把整個油底殼完整地拉出來，以此作為拉深工藝的初步設(shè)想。

[1]龔紅英，何丹農(nóng)，張質(zhì)良.計算機仿真技術(shù)在現(xiàn)代沖壓成形過程中的應(yīng)用[J].鍛壓技術(shù)，2003，（5）：35-38.

[2]汪 銳，鄭曉丹，等.復(fù)雜零件多道次拉深成形的計算機數(shù)值模擬[J].塑性工程學報，2001，（6）：17-19.

[3]JWoodthorpe，R Pearce.The Anomalous Behavior of Aluminum sheets under Balanced Biaxial Tension[J].International Journal of Mechanical Science，1970，（12）：341-360.

[4]R Hill.Plasticity Theory of Textured Aggregates[J].Proceeding of Camb.Phil.,1979，（85）：150-179.

[5]彭穎紅.金屬塑性成形數(shù)值模擬技術(shù)[M].上海：上海交通大學出版社，1999.

[6]鐘志華，李光耀，等.薄板沖壓成型過程的計算機數(shù)值模擬與應(yīng)用[M].北京：北京理工大學出版社，1998.

[7]NMWang.Large Plastic Deformation of a Circular Sheet Caused by Punch Stretching[J].Appl.,Mech.,ASME，1970，（37）：431-440.

[8]葉 又，彭穎紅，等.板料成形數(shù)值模擬軟件研究[J].塑料工程學報，1997，4（2）：19-23.