薄率
- 超大型筒形件對輪強(qiáng)力旋壓合理工藝參數(shù)研究
通過圓度、實際減薄率與期望減薄率的關(guān)系、成形后坯料應(yīng)力分布以及旋壓過程中旋輪受到的最大反力等因素，分析減薄率、坯料自轉(zhuǎn)速度和旋輪徑向進(jìn)給速度等工藝參數(shù)對旋壓結(jié)果的影響。1 對輪強(qiáng)力旋壓模型的建立ABAQUS是進(jìn)行工程模擬的有限元軟件，可模擬典型工程材料的性能，解決結(jié)構(gòu)和其他工程領(lǐng)域的許多問題[7]。由于超大型薄壁筒形件的對輪強(qiáng)力旋壓過程中，需要考慮內(nèi)外旋輪和坯料內(nèi)外表面、夾具與坯料表面的復(fù)雜動態(tài)接觸、強(qiáng)力旋壓較大減薄率帶來的材料大變形，以及隱式和顯式算法的
重型機(jī)械 2023年6期2024-01-06
- 復(fù)雜截面冷彎成形圓角減薄率工藝優(yōu)化研究
面冷彎成形圓角減薄率工藝優(yōu)化研究劉陽，李慶達(dá)，高亞南*，耿曉勇，李彥波，王文彬，楊建國，王偉（凌云工業(yè)股份有限公司 河北省汽車安全件技術(shù)創(chuàng)新中心，河北 涿州 072750）針對復(fù)雜截面車門中導(dǎo)軌冷彎成形過程復(fù)雜、道次繁多、Z字筋圓角減薄率過大等問題，基于車門中導(dǎo)軌冷彎成形工藝，優(yōu)化Z字筋圓角冷彎成形工藝和減薄率。利用COPRA FEA有限元仿真軟件對車門中導(dǎo)軌成形過程進(jìn)行分析，研究軋輥圓角半徑、成形速度、成形策略等對圓角減薄率的影響，結(jié)合有限元分析手段不斷
精密成形工程 2023年11期2023-11-21
- 汽車骨架矩形管大角度彎曲時質(zhì)量損傷的仿真研究
h0；局部壁厚減薄率Δ=1-t1/t0；式中，w0、h0、t0分別為管件的寬度、高度和壁厚，w1、h1、t1分別為管件彎曲段在該徑向截面上的最大寬度、中面高度與最小壁厚，如圖1 所示。圖1 管件彎曲段截面畸變的一般形式參數(shù)設(shè)置與仿真模型管坯的材料及其尺寸參數(shù)JAC590Y 為汽車車身結(jié)構(gòu)中常用的一種高強(qiáng)鋼材料，其屈服強(qiáng)度為395MPa，抗拉強(qiáng)度為615MPa，密度為7850kg·m-3，泊松比為0.28。由于Dynaform 軟件中自帶JAC590Y 材料
鍛造與沖壓 2023年20期2023-11-07
- 高深寬比微流道輥壓成形實驗及參數(shù)優(yōu)化
通道結(jié)構(gòu)的最大減薄率與深寬比的影響進(jìn)行了深入分析,為該類結(jié)構(gòu)的高效精密成形工藝優(yōu)化提供了參考和依據(jù)。1 微流道輥壓成形實驗1.1 實驗臺及試樣首先搭建了微通道輥壓實驗臺如圖1所示。輥壓頭采用漸近線齒輪,其模數(shù)m=1.25 mm,齒數(shù)為72,壓力角α為20°,寬度為80 mm。為降低齒頂處微流道成形應(yīng)力集中,齒頂圓角r為0.2 mm?！鴪D1 試驗臺及關(guān)鍵參數(shù)成形過程中,兩齒輪通過嚙合實現(xiàn)薄板微流道的塑性成形,兩齒輪間隙可通過調(diào)整螺柱調(diào)節(jié),實現(xiàn)不同深度微通道成
機(jī)械設(shè)計與研究 2023年3期2023-09-18
- 帶臺階圓筒旋壓成形數(shù)值模擬及精度控制技術(shù)研究
道次，分配道次減薄率，能夠有效控制圓筒內(nèi)徑尺寸，提高產(chǎn)品內(nèi)徑的一致性[3]。本文針對以上問題，開展帶臺階薄壁圓筒整體旋壓成形工藝研究，對大梯度變壁厚圓筒旋壓成形過程進(jìn)行數(shù)值模擬，探尋更加合理的工藝參數(shù)，通過試驗驗證優(yōu)化，最終確定了適合臺階旋壓成形精度控制的工藝參數(shù)。2 產(chǎn)品及工藝設(shè)計大梯度變壁厚帶臺階薄壁圓筒旋壓毛坯材料為航天用30CrMnSiA高強(qiáng)度鋼環(huán)鍛件，退火狀態(tài)。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)如圖1所示。臺階壁厚是薄壁段壁厚的2.5倍，壁厚變化梯度大。壁厚公差控制在0.
金屬加工(熱加工) 2023年8期2023-08-22
- 6061 鋁合金板沖壓成形數(shù)值模擬研究
來越嚴(yán)重，最大減薄率隨壓邊力的增加呈上升趨勢，而最大增厚率在壓邊力為50kN 時出現(xiàn)了異常的上升，當(dāng)壓邊力為30kN 時該筒形件成形效果最好；沖壓速度對板料厚度變化的影響較大，較低的沖壓速度和較高的沖壓速度均較大程度地影響筒形件的成形質(zhì)量，在沖壓速度為5000mm/s 左右時，該筒形件成形質(zhì)量最好。隨著能源問題日益突出，環(huán)境問題日益嚴(yán)重，汽車輕量化成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要趨勢之一，研究表明汽車重量減少10%，能源效率可提升8%，減少溫室氣體排放達(dá)4%。高強(qiáng)度
鍛造與沖壓 2023年10期2023-06-03
- 薄壁水槽充液拉深變形規(guī)律研究
技術(shù)對降低工件減薄率及提高成形極限具有重要意義[13-16]。為了降低水槽底部圓角的減薄和提高成形極限，文中以帶復(fù)雜臺面薄壁水槽拉深一序盒形件為研究對象，研究充液成形時零件的變形行為，優(yōu)化預(yù)脹壓力、最大液室壓力、液壓加載路徑、壓邊間隙等關(guān)鍵工藝參數(shù)并揭示其對零件底部圓角減薄率、起皺分布區(qū)域的影響規(guī)律，同時也為其他類似零件充液成形提供理論依據(jù)。1 零件模型1.1 材料模型水槽形狀為帶復(fù)雜臺面薄壁結(jié)構(gòu)，如圖1所示。其外形尺寸為900 mm×370 mm×152
精密成形工程 2023年2期2023-02-24
- 基于NSGA-II算法的汽車后背門內(nèi)板拉延成形質(zhì)量控制與預(yù)測＊
形后的材料最大減薄率不超20 %，最大增厚率不超6 %，產(chǎn)品不允許有開裂、起皺等成形缺陷且產(chǎn)品表面不能出現(xiàn)凹點、凸點、拉傷和劃痕。產(chǎn)品拉延深度大且圓角過渡區(qū)有復(fù)雜的小圓角和壓筋結(jié)構(gòu)，成形難度大大增加。圖1 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)圖產(chǎn)品材質(zhì)為DC06，材料特性參數(shù)見表1所示。表1 DC06主要性能參數(shù)依據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)圖，初步確定該產(chǎn)品沖壓工序為拉延、修邊、沖孔和翻邊。拉延工序最易出現(xiàn)成形缺陷，因此本文主要針對拉延工序進(jìn)行仿真分析和工藝參數(shù)優(yōu)化，產(chǎn)品模型中的各種孔后續(xù)分析均作填
制造技術(shù)與機(jī)床 2023年2期2023-02-24
- 航空發(fā)動機(jī)燃燒室帽罩粘性介質(zhì)成形數(shù)值仿真分析
介質(zhì)成形褶皺及減薄率分布狀態(tài)，在壓邊間隙的研究中，其余參數(shù)為固定變量，成形壓力為20MPa，摩擦系數(shù)為0.03，壓邊間隙對成形結(jié)果影響較大，根據(jù)帽罩尺寸特征，研究壓邊間隙分別為1.22mm、1.26mm、1.30mm、1.34mm、1.37mm、1.40mm。結(jié)果顯示，壓邊間隙為1.22mm～1.30mm時，壓邊部分褶皺數(shù)量及深度較小，壓邊間隙為1.34mm～1.40mm時，壓邊部分褶皺程度相對嚴(yán)重。壓邊間隙的增大，壓邊部分褶皺程度增加顯著，壓邊間隙為1.
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2022年4期2022-09-14
- 基于有限元分析的某波紋管減薄率研究
以波紋管的最大減薄率為指標(biāo)，綜合研究內(nèi)壓加載路徑、軸向進(jìn)給加載路徑的變化對304 不銹鋼波紋管內(nèi)高壓成形工藝的影響。有限元模型的建立成形工藝參數(shù)確定波紋管液壓成形模擬分析最大減薄率為22.9%，路徑4 對應(yīng)的最大減薄率為17.53%，最大減薄率降低了5.37%，同樣效果比較明顯。為對比四種不同線性增加時間的加載路徑初期經(jīng)歷相同時間的應(yīng)力應(yīng)變分布情況，且在內(nèi)壓加載到0.3s 時四種路徑對應(yīng)坯料均已達(dá)到變形條件，選取此時坯料的應(yīng)力應(yīng)變分布進(jìn)行研究，結(jié)果如圖5
鍛造與沖壓 2022年14期2022-07-21
- 大口徑管材小半徑彎曲成形仿真分析
彎矩、彎管外側(cè)減薄率和內(nèi)側(cè)增厚率等結(jié)果[10]；實驗上對小口徑管材中頻加熱彎曲過程進(jìn)行研究，探討了彎管外弧面、內(nèi)弧面金相組織[11]；數(shù)值模擬上利用仿真軟件對高頻局部感應(yīng)加熱小半徑彎管進(jìn)行仿真分析，尋找感應(yīng)加熱彎管過程的最優(yōu)設(shè)計參數(shù)[12]。但在實際應(yīng)用過程中，彎管外側(cè)減薄率難以達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定、內(nèi)側(cè)失穩(wěn)起皺，橫截面畸變成為了彎管過程未能有效解決的技術(shù)難題。利用彈塑性有限元法，結(jié)合前人對彎管工藝的研究，從數(shù)值仿真的角度出發(fā)，建立具有局部感應(yīng)加熱功效的熱力耦
裝備制造技術(shù) 2022年3期2022-06-16
- 板厚對08Al薄板單點漸進(jìn)成形中成形極限的影響
下成形極限角和減薄率的關(guān)系，提出利用成形極限角和最大減薄率2個參數(shù)組合的方法判斷薄板的成形極限，并通過數(shù)控實驗驗證提出方法的準(zhǔn)確性，分析板厚對單點漸進(jìn)成形工藝成形極限的影響。當(dāng)板厚為0.8～1.5 mm時，隨著板厚的增大，08Al板材的成形極限逐漸增大。這2個參數(shù)組合的方法可以很好地評價漸進(jìn)成形工藝的成形極限，對金屬板材單點漸進(jìn)的精密成形具有重要的理論意義和實用工程價值。單點漸進(jìn)成形；初始板厚；成形極限；成形極限角；減薄率日本學(xué)者松原茂夫在20世紀(jì)90年代
精密成形工程 2022年5期2022-05-16
- 基于響應(yīng)曲面法的T型三通管內(nèi)高壓成形加載路徑參數(shù)優(yōu)化
進(jìn)行優(yōu)化，并以減薄率J和支管高度H為目標(biāo)函數(shù)，以便獲得更好的成形質(zhì)量。式中：J為減薄率；t0為管坯原始壁厚；tmin為變形后管坯的最小厚度。響應(yīng)曲面法的運用是借助實驗設(shè)計商業(yè)軟件Design Expert，采用Box-Behnken 試驗設(shè)計方法進(jìn)行水平設(shè)計，各設(shè)計變量水平值與編碼值相對應(yīng)，如表1 所示。根據(jù)表1 所示因素水平進(jìn)行試驗設(shè)計，通過Design Expert 軟件生成46 組試驗參數(shù)，如表2 所示。通過ABAQUS 有限元模擬這46 組試驗結(jié)果
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年4期2022-05-12
- 空調(diào)換熱翅片多道次級進(jìn)拉深成形模擬
形后板料的最大減薄率影響，選出最優(yōu)方案組合參數(shù)，并模擬驗證了該方案合理，為實際生產(chǎn)提供了指導(dǎo)。1 翅片結(jié)構(gòu)及成形工藝分析某空調(diào)換熱翅片結(jié)構(gòu)圖見圖1，列距為21 mm，孔距為50.8 mm。該空調(diào)翅片由翻邊孔和波紋片2個基本單元組成，翻邊孔深度為1.4 mm，遠(yuǎn)大于材料的厚度，需要經(jīng)過多步工序才能成形，該翅片的成形工序見圖2。拉深是翅片沖壓成形的最重要的工序之一，其成形結(jié)果直接決定翅片質(zhì)量[8-10]，所以，文中主要對翅片的拉深成形進(jìn)行仿真模擬。圖1 空調(diào)翅
邵陽學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年2期2022-05-02
- 高強(qiáng)鋼帽形梁零件沖壓減薄預(yù)測分析
研究工件結(jié)構(gòu)和減薄率之間的關(guān)系，將貝葉斯優(yōu)化算法和循環(huán)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，建立沖壓成形減薄的高精度預(yù)測模型，對高強(qiáng)鋼帽形梁零件沖壓成形時減薄量進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，通過AutoForm軟件驗證算法模型的準(zhǔn)確性。拉深高度對減薄率影響最大，對外減薄率影響達(dá)到41.7%，對內(nèi)減薄影響達(dá)到46.2%，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對測試集5組數(shù)據(jù)的預(yù)測平均誤差均小于0.3%。根據(jù)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)求解QP980鋼在極限減薄率25%下的最大拉深高度為55.417 mm，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測結(jié)果與A
精密成形工程 2022年4期2022-04-15
- 某型號汽車波紋管液壓脹形工藝參數(shù)優(yōu)化研究
紋管成形效果和減薄率。基于正交試驗方案，利用有限元技術(shù)對成形過程進(jìn)行數(shù)值模擬分析，研究成形內(nèi)壓、軸向進(jìn)給路徑以及保壓力對成形效果和減薄率的影響。綜合考慮成形高度、減薄率2個指標(biāo)，得到的較優(yōu)工藝參數(shù)為成形內(nèi)壓為2 MPa，保壓力為1.25 MPa，軸向進(jìn)給路徑為在前0.1 s進(jìn)給5 mm、后0.9 s勻速進(jìn)給至模具閉合，此時成形高度為12.01 mm，減薄率為9.9%。通過正交試驗設(shè)計分析，軸向進(jìn)給路徑既是成形高度的顯著性影響因素，又是減薄率的顯著性影響因素
精密成形工程 2022年2期2022-02-22
- TA1板單點漸進(jìn)成形壁厚變化規(guī)律的數(shù)值模擬研究*
距對成形件壁厚減薄率的影響規(guī)律，對鈦及其合金板材單點漸進(jìn)成形技術(shù)應(yīng)用于醫(yī)療、航空航天等方面有著一定的理論參考價值與實踐指導(dǎo)意義。1 數(shù)值模擬方案單點漸進(jìn)成形原理如圖1所示，上、下夾具用于夾緊板材，確保板材在成形過程中固定不動，板材成形角為α；成形工具頭沿預(yù)期成形件外形輪廓形狀的成形軌跡對板材進(jìn)行逐層擠壓，工具頭直徑為D；經(jīng)由工具頭對板材不斷的擠壓作用，板材的變形量不斷增大，最終把板材加工成預(yù)期目標(biāo)形狀的成形件,加工完成的成形件底面邊長為L。由于成形方錐形件
制造技術(shù)與機(jī)床 2022年1期2022-01-19
- 面向航空鋁合金薄壁深腔構(gòu)件的沖擊液壓成形工藝優(yōu)化
幅提高，且壁厚減薄率更均勻、小圓角填充更好[16]。目前雖然針對沖擊液壓成形進(jìn)行了一定的研究，但至今針對航空復(fù)雜薄壁構(gòu)件的沖擊液壓成形工藝開發(fā)，仍未建立起多參數(shù)耦合的工藝優(yōu)化設(shè)計方法。在工藝參數(shù)優(yōu)化方面，目前多是借助相關(guān)的數(shù)學(xué)模型，由目標(biāo)函數(shù)求解最優(yōu)值來實現(xiàn)，但是應(yīng)用此類方法實驗次數(shù)多、誤差大且無法表達(dá)出各參數(shù)間的相互作用。響應(yīng)面法是一種綜合實驗設(shè)計和數(shù)學(xué)建模的優(yōu)化方法，通過對具有代表性的變量進(jìn)行實驗，采用回歸方程擬合范圍內(nèi)設(shè)計變量與響應(yīng)量間的模型函數(shù)，從
航空學(xué)報 2021年10期2021-12-03
- 基于Dynaform 蓋板成形工藝研究
延成形時，整體減薄率較大。通過工藝補(bǔ)充面優(yōu)化和增大壓邊力，可以降低減薄和起皺程度。一模兩件拉延成形時，整體減薄率下降，增大壓邊力有利于降低起皺程度，生產(chǎn)效率為一模一件時的1.5 倍。近年來汽車行業(yè)特別是新能源汽車的高速發(fā)展，促使零部件的生產(chǎn)技術(shù)不斷提升。沖壓成形技術(shù)可以保證生產(chǎn)質(zhì)量，提高材料利用率，同時有效地提高零部件生產(chǎn)效率。對于整體尺寸合適的零部件，充分利用設(shè)備的生產(chǎn)能力，可以實現(xiàn)一模兩件等。對于生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的成形缺陷，使用物理模擬試驗，周期長且成本
鍛造與沖壓 2021年22期2021-11-30
- 高鋼級管道延性斷裂過程中壁厚減薄率研究*
過程中監(jiān)測壁厚減薄率這一參量。 數(shù)值模擬方法可有效實現(xiàn)高鋼級管道延性裂紋動態(tài)擴(kuò)展的模擬， 有望成為研究管道壁厚減薄行為的有效手段。 呂錦杰等[11-12]使用CZM （內(nèi)聚力模型） 對X80 管道裂紋動態(tài)斷裂過程進(jìn)行了模擬； Liu 等[13]利用XFEM （擴(kuò)展有限元） 基于三維實體單元對壓力容器的塑性失效及裂紋擴(kuò)展行為進(jìn)行了研究；Nonn[14]利用Gurson-Tvergaard-Needleman(GTN）模型對高鋼級管道的韌性裂紋擴(kuò)展進(jìn)行了模擬；
焊管 2021年10期2021-11-04
- 鋁合金盒形零件充液拉深工藝參數(shù)優(yōu)化研究*
盒形零件的最大減薄率作為優(yōu)化評價指標(biāo)，選擇中心復(fù)合設(shè)計法設(shè)計試驗方案并通過有限元模擬獲得不同工藝參數(shù)下模擬結(jié)果；基于響應(yīng)面法對試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，建立了關(guān)于盒形零件的最大減薄率與工藝參數(shù)之間二階響應(yīng)模型，并通過此模型獲得了最佳工藝參數(shù)組合。最后通過實際充液拉深成形試驗驗證所建立的響應(yīng)模型和優(yōu)化后的工藝參數(shù)組合的可靠性。零件特征及有限元模型1 試驗材料本文采用的材料是熱處理狀態(tài)為O 態(tài)的2A16 鋁合金板材，板材的厚度為1.2mm，所使用材料的化學(xué)成分如表1
航空制造技術(shù) 2021年17期2021-10-16
- 拉深工藝減薄率數(shù)值模擬及響應(yīng)面分析
家學(xué)者們對沖壓減薄率的影響因素做了大量的研究。首先，成形材料涉及較廣，有鋁合金、鈦合金和鋼等；工藝上分別從沖壓速度、摩擦系數(shù)、沖壓間隙、壓邊力和成形溫度等因素去分析沖壓壁厚減薄率。同時，除了傳統(tǒng)的CAD軟件之外，Autoform、Dynaform、Deform等CAE軟件也被廣泛用于數(shù)值模擬沖壓成形。正交試驗法、響應(yīng)曲面法、B P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加遺傳算法和灰色關(guān)聯(lián)分析法等多因素分析法也被應(yīng)用于實際生產(chǎn)，使得結(jié)果更加優(yōu)化且符合生產(chǎn)實際。結(jié)合以上分析，本文先對拉深模
金屬加工(冷加工) 2021年9期2021-09-28
- 439不銹鋼排氣系統(tǒng)前管內(nèi)高壓成形工藝參數(shù)研究
成形過程。材料減薄率及壁厚差變化如圖5、圖6、圖7所示。圖5 內(nèi)壓力與減薄率的關(guān)系圖6 內(nèi)壓力與壁厚差的關(guān)系圖7 內(nèi)壓力40 MPa、70 MPa云圖對比可以看到，隨壓力升高，減薄率也逐漸升高，壁厚差也呈上升趨勢。這是由于內(nèi)壓增大使得材料更容易發(fā)生變形，同時也增大了管壁與模具之間的摩擦力，使得材料流動更為困難，無法向中心部位補(bǔ)料導(dǎo)致的。（2）不同軸向進(jìn)給量下的線性加載內(nèi)壓力線性加載，分別取進(jìn)給量為6 mm，8 mm，10 mm，12 mm，14 mm，16
長春理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2021年3期2021-06-30
- 高強(qiáng)度鋼筒形件拉深工藝研究
形件成形后最大減薄率與最大增厚變化情況，進(jìn)而選取最佳參數(shù)。正交表與減薄率/增厚率的試驗結(jié)果如表2。表2 減薄率和增厚率試驗結(jié)果分析Tab.2 Analysis of test results of thinning rate and thickening rate在正交試驗中一般用平均值來反映同一個因素的各個不同水平對試驗結(jié)果影響的大小，并以此確定該因素應(yīng)取的最佳水平，將各列相同水平對應(yīng)的試驗數(shù)據(jù)相加后除以3，得到平均值，以平均值確定該因素應(yīng)取的最佳水平。
燕山大學(xué)學(xué)報 2021年3期2021-05-21
- 工藝參數(shù)對防護(hù)梁繞彎成形的壁厚影響研究
芯頭個數(shù)對外側(cè)減薄率和內(nèi)側(cè)增厚率影響極大，其余參數(shù)相對影響較小。依據(jù)正交試驗結(jié)果并綜合分析，最終確立了較好的防護(hù)梁繞彎成形方案，并通過試驗驗證了模擬結(jié)果的有效性。證明了選擇合適的工藝參數(shù)配比可以顯著減輕型材的壁厚變化，從而極大提高防護(hù)梁制件的產(chǎn)品質(zhì)量。繞彎成形；“日”字形截面型材；正交試驗；有限元仿真；工藝參數(shù)防護(hù)梁是汽車前保險杠的重要組成部分，是在發(fā)生碰撞事故時，與車或行人最先接觸的部位[1—2]。為最大程度地減輕人員傷亡和財產(chǎn)損失，必須保證防護(hù)梁的防撞
精密成形工程 2021年2期2021-03-29
- 基于RSM與NSGA-Ⅱ的燃?xì)庠钔鈿ち慵尚钨|(zhì)量多目標(biāo)優(yōu)化
沖壓成形的最大減薄率和最大增厚率為優(yōu)化目標(biāo)，利用DYNAFORM軟件進(jìn)行沖壓成形數(shù)值仿真，采用徑向基函數(shù)(RBF)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合帶精英策略的非支配排序遺傳算法(NSGA-Ⅱ)獲得Pareto最優(yōu)解集，并通過有限元分析驗證方法的有效性。由于工藝參數(shù)設(shè)置不合理導(dǎo)致的燃?xì)庠钔鈿ち慵嬖诰植窟^度減薄等問題，課題組對燃?xì)庠钔鈿ち慵畛尚芜^程進(jìn)行有限元仿真，采用BBD試驗建立了工藝參數(shù)與最大減薄率、最大增厚率之間的響應(yīng)面目標(biāo)優(yōu)化函數(shù)；利用NSGA-Ⅱ?qū)?個目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行
輕工機(jī)械 2021年1期2021-03-05
- 發(fā)動機(jī)蓋外板剛度研究
，通過增加拉深減薄率來提高發(fā)動機(jī)蓋外板的剛度。CAE 分析結(jié)果顯示，拉深減薄率有1%的提升，但實際驗證此方案并沒有使零件剛度得到有效改善，用手輕微觸摸依然發(fā)生了彈性變形。2 原因分析2.1 剛度分析剛度是指物體受到外力時抵抗彈性變形的能力，是物體產(chǎn)生單位變形所需的外力值[1]。描述發(fā)動機(jī)蓋外板的剛度時，將發(fā)動機(jī)蓋外板簡化為一個截面為圓弧的簡支梁，如圖4 所示。P為零件所受到的外力，W為彈性變形的撓度，P/W為物體產(chǎn)生單位彈性變形所需的外力值，即剛度，P/W
模具工業(yè) 2021年1期2021-02-26
- 鋁合金盒型件成型的數(shù)值分析研究
應(yīng)變狀態(tài)、板材減薄率等的影響，并利用這些得到的規(guī)律對板料成型工藝進(jìn)行改進(jìn)。1 模型建立及前處理1.1 試驗材料文中采用5182鋁合金，板料厚度3mm，材料的力學(xué)性能參數(shù)如表1所示。表1 5182鋁合金材料性能參數(shù)1.2 幾何模型建立利用UG對鋁合金盒型件進(jìn)行建模，并保存為.IGS格式，利用Dynaform導(dǎo)入功能導(dǎo)入.IGS格式模型，如下圖所示。圖1 工件零件圖Fig1.Work－pieceofPart1.3 仿真模型建立利用dynaform軟件在成型零件
建材發(fā)展導(dǎo)向 2021年3期2021-02-24
- 鋁板動態(tài)摩擦沖壓成形仿真分析
前期CAE板料減薄率結(jié)果及后續(xù)料厚測量的可操作性，減薄率測點分別布置在加強(qiáng)板拉深工序件的縱向和橫向的中心線附近及側(cè)壁減薄率較大的區(qū)域，共5個測點，如圖3所示。圖3 加強(qiáng)板料厚測點布置2.3 量產(chǎn)數(shù)據(jù)處理將每個加強(qiáng)板各測點的數(shù)據(jù)記錄到測量表中，加強(qiáng)板板料流入量如表1所示，平均料厚如表2所示。表1 板料流入量測量記錄表2 平均料厚測量記錄取各測點板料流入量的平均值，將料厚轉(zhuǎn)化為減薄率數(shù)據(jù)，并取各測點減薄率的平均值，各測點數(shù)據(jù)處理結(jié)果如圖4所示。圖4 加強(qiáng)板的流
模具工業(yè) 2021年12期2021-02-15
- 數(shù)字化單點漸進(jìn)無模成型技術(shù)減薄率試驗分析*
功能為主，樣件減薄率較大且缺乏相關(guān)的減薄率研究。能否摸清關(guān)鍵特征參數(shù)和板材減薄率的關(guān)系將直接影響該技術(shù)成型品質(zhì)和應(yīng)用范圍。筆者針對數(shù)字化無模漸進(jìn)成型中存在的板材減薄率過大，并且行業(yè)中缺失成型減薄最優(yōu)的工藝參數(shù)組合；通過建立標(biāo)準(zhǔn)工藝參數(shù)驗證模型，找到影響減薄率的4大工藝參數(shù)，并運用正交方法優(yōu)化試驗頻次，經(jīng)過多次試驗和測定找到了減薄率最優(yōu)的工藝參數(shù)包。1 數(shù)字化單點漸進(jìn)無模成型技術(shù)數(shù)字化單點漸進(jìn)無模成型技術(shù)原理：參照快速成型的分層成型原理，將零件特征在高度方向
機(jī)械研究與應(yīng)用 2020年6期2021-01-12
- 銅鋁復(fù)合管與碳鋼管板的脹接及拉脫力試驗
參照銅管的脹接減薄率，選擇脹接減薄率范圍為5%～9%。根據(jù)鋁和銅的特性，將脹管減薄率限定得較高，按式(1)計算減薄率：(1)式中：X——減薄率，%；Di——脹后管子內(nèi)徑，mm；δ——管子壁厚，mm；H——管孔內(nèi)徑，mm。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《熱交換器》(GB/T 151—2014)的要求[4]，脹接長度應(yīng)為管板厚度減去3～50 mm內(nèi)的小值，故脹接長度選擇29 mm。調(diào)節(jié)好脹接長度后，按要求進(jìn)行首孔試脹，得到合格的減薄率后，確定脹接參數(shù)，再進(jìn)行其他管孔的脹接。脹接
肥料與健康 2020年5期2020-12-30
- 芯模填充對銅鈦復(fù)合管繞彎截面畸變和壁厚減薄作用的模擬研究*
截面畸變和壁厚減薄率的影響。如蔣蘭芳等[19]研究表明，截面橢圓度和壁厚減薄率隨著芯頭個數(shù)、芯頭尺寸和芯棒支撐角度的增加而減小。劉志文[23]和巫師珍等[24]研究了有無芯模、芯棒伸出量和芯頭個數(shù)等條件對薄壁鋼管彎曲成形截面畸變、壁厚減薄的影響規(guī)律，發(fā)現(xiàn)采用芯棒支撐可以有效地控制彎曲成形中管材的截面扁化，當(dāng)芯棒伸出量為1/4～1/3管內(nèi)徑、芯頭個數(shù)為2～4時，管材的彎曲成形質(zhì)量最好。Zhang 等[25]比較了雙脊矩形管繞彎成形剛性芯模和PVC 芯模填充結(jié)
航空制造技術(shù) 2020年21期2020-12-08
- 基于Dynaform和響應(yīng)面法的帶凸緣圓筒件拉深工藝優(yōu)化
蓋拉深后的最大減薄率和最大增厚率,通過正交試驗進(jìn)行仿真試驗設(shè)計,并結(jié)合BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對板料的成形質(zhì)量進(jìn)行仿真預(yù)測.本文對典型的帶凸緣圓筒件拉深工藝進(jìn)行研究,通過Dynaform軟件建立有限元模型,采用正交試驗分析壓邊力,沖壓速度、模具間隙和摩擦因數(shù)對最大增厚率和最大減薄率的影響規(guī)律,再通過灰色系統(tǒng)(Grey System,GS)理論計算各工藝參數(shù)對最大減薄率的關(guān)聯(lián)度,對關(guān)聯(lián)度較大的參數(shù)采用Design-Export軟件進(jìn)行響應(yīng)面法(Response Surf
上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報 2020年2期2020-10-18
- 民用飛機(jī)管路件彎曲工藝分析
要，我們把管壁減薄率是表述為導(dǎo)管破裂現(xiàn)象的重要指標(biāo)。由于導(dǎo)管應(yīng)用領(lǐng)域不一樣，所以管壁減薄率也不盡相同。如果該設(shè)備的導(dǎo)管需要承受很高的壓力，則對該指標(biāo)的要求就會高一些，如果只需承受低壓，那么要求也就低一些。對于航空系統(tǒng)來說，管壁彎曲工藝要求就稍微嚴(yán)格。航空制造工程手冊規(guī)定[1]：對于低壓導(dǎo)管，管壁減薄率不得大于導(dǎo)管公稱厚度的25%；對于高壓導(dǎo)管，管壁減薄率不得大于導(dǎo)管公稱厚度的20%。總結(jié)之前關(guān)于導(dǎo)管彎曲的各種實驗，結(jié)論表明：導(dǎo)管彎曲過程中，為了安全精準(zhǔn)防破
經(jīng)濟(jì)技術(shù)協(xié)作信息 2020年22期2020-08-13
- 汽車地板橫梁成形工藝參數(shù)的穩(wěn)健性分析與多目標(biāo)優(yōu)化
析結(jié)果變量——減薄率Lower Cpk指數(shù)Y1和成形性結(jié)果變量——充分成形區(qū)域比函數(shù)Y2為評價函數(shù)，建立響應(yīng)函數(shù);通過多目標(biāo)優(yōu)化的方法，求解得到最優(yōu)工藝參數(shù)組合。通過分析、對比數(shù)值模擬結(jié)果和實際試模結(jié)果，驗證了以減薄率Lower Cpk指數(shù)為評價函數(shù)，不僅可以解決零件開裂問題，同時還能提高工藝過程穩(wěn)定性和可靠性;以充分成形區(qū)域比函數(shù)Y2為評價函數(shù)，可以有效增加零件充分成形區(qū)域面積，提高零件成形性。經(jīng)過實際生產(chǎn)，驗證了基于六西格瑪?shù)姆€(wěn)健性分析與多目標(biāo)優(yōu)化結(jié)合
時代汽車 2020年8期2020-07-23
- 汽車引擎蓋外板拉延成形工藝參數(shù)優(yōu)化研究*
以成形極限圖、減薄率等為優(yōu)化目標(biāo)，對相關(guān)工藝參數(shù)進(jìn)行了調(diào)整，優(yōu)化了成形工藝參數(shù)與模面形狀，為鋁合金引擎蓋的生產(chǎn)提供了參考;田麗[5]對前罩外板的成形過程進(jìn)行了數(shù)值模擬，預(yù)測了成形過程中板料的開裂、起皺等缺陷。大量研究人員基于正交試驗方法對一些汽車覆蓋件沖壓成形工藝參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，得出了最佳沖壓成形方案，并依據(jù)優(yōu)化得到的工藝參數(shù)進(jìn)行試模生產(chǎn)得到了滿足要求的覆蓋件[6-11]。以上文獻(xiàn)均通過有限元分析軟件對汽車覆蓋件進(jìn)行了沖壓過程模擬，或通過正交試驗與多目標(biāo)優(yōu)化
機(jī)電工程 2020年7期2020-07-23
- 靜壓支撐-單點增量成形制件減薄率研究
下制件各區(qū)域的減薄率變化規(guī)律；最后，搭建靜壓支撐-單點增量成形實驗平臺驗證模擬結(jié)果。結(jié)果表明，Ⅱ區(qū)域減薄率沿結(jié)點路徑增大，在距離板料邊緣37.5 mm處達(dá)到最大值，且隨成形深度增加，減薄率在Ⅱ區(qū)域中間位置略有降低，至底端附近又有增加。減薄率隨靜壓參數(shù)的增大而減小，實驗結(jié)果和仿真結(jié)果的誤差小于5%。相比單點增量成形，靜壓支撐-單點增量成形技術(shù)可以有效提高和控制制件壁厚的均勻性，延緩或避免了制件的破裂。0 引言單點增量成形（Single Point Incre
宇航材料工藝 2020年1期2020-03-26
- 復(fù)雜深拉深零件成形及生產(chǎn)穩(wěn)定性研究
雜，零件成形后減薄率分布非常不均勻，開裂風(fēng)險點多，在新模具調(diào)試和批量生產(chǎn)過程中經(jīng)常出現(xiàn)零件開裂和隱傷等質(zhì)量問題，嚴(yán)重影響調(diào)試進(jìn)度和批量生產(chǎn)的穩(wěn)定性，主要表現(xiàn)為：⑴初期模具調(diào)試難度大，供件多起皺且尺寸差；⑵增加試模料片成本和人力成本；⑶批量生產(chǎn)不穩(wěn)定，報廢率高；⑷在線調(diào)試時間長，增加停機(jī)時間；⑸質(zhì)量控制困難，起皺開裂經(jīng)常發(fā)生，且增加返工工時。2018年上半年，Model-K 后門內(nèi)板由于開裂起皺影響的停機(jī)時間和報廢率如圖1 和圖2 所示。開裂起皺不僅嚴(yán)重影響
鍛造與沖壓 2019年18期2019-09-28
- 基于DynaForm的高強(qiáng)鋼液壓拉深成形數(shù)值模擬研究
形工藝分析后的減薄率及最大主應(yīng)力云圖，壓邊力均設(shè)為60 T，其中液壓成形的液壓力設(shè)為15 MPa?？芍瑑煞N工藝均在零件頂部圓角處發(fā)生較大減薄。如圖6所示，在壓邊力相同的情況下，采用冷沖壓時減薄率最大達(dá)到29.076%，采用液壓成形時減薄率最大達(dá)到18.544%，兩者最大減薄率相差10%以上。對于高強(qiáng)鋼材料沖壓成形，減薄率達(dá)到20%以上即可認(rèn)為發(fā)生了開裂。由此可見，采用液壓成形工藝對高強(qiáng)鋼成形性有明顯提升。圖6 減薄率云圖圖7 最大主應(yīng)力云圖2.2 壓邊力
汽車零部件 2019年3期2019-04-10
- 鋁合金頂蓋充液成形工藝研究
間提前），頂部減薄率逐漸減小，且最大減薄率先減小、后增大。為滿足頂蓋剛度要求，頂部變形量越大越好，而為避免破裂的出現(xiàn)，最大減薄率越小越好，因此加壓時間越晚越好，這也與上述分析一致。根據(jù)上述分析，確定凸模行程剩余10mm時加液體壓力較好。圖5 壓力加載行程對減薄率的影響2. 最大液室壓力的確定為確定最大加載壓力對成形結(jié)果的影響，使用壓邊力為1.45x106N，凸模行程最后10mm時加載液體壓力，取最大液體壓力分別為0.2MPa、0.7MPa、2MPa和5MP
世界制造技術(shù)與裝備市場 2018年6期2019-01-24
- 液壓成形波紋管減薄率的數(shù)值模擬研究
壓、軸壓和壁厚減薄率等工藝參數(shù)。夏巨諶等[12]對多通管擠壓成形過程的力學(xué)行為進(jìn)行了研究,采用應(yīng)變樣條法獲得了擠壓力、脹形力和平衡力之間的數(shù)學(xué)關(guān)系式。Fann等[13]運用有限元軟件LS-DYNA對T形管件脹形過程進(jìn)行了數(shù)值模擬,比較了不同軸向位移與脹形內(nèi)壓的匹配關(guān)系,優(yōu)化了軸壓脹形加載路徑。上述研究表明:成形內(nèi)壓和軸向進(jìn)給以及兩者的匹配關(guān)系對管件液壓成形質(zhì)量有很大的影響,波紋管除了不允許產(chǎn)生皺褶、屈曲和破裂等缺陷外,還應(yīng)具備較高的成形質(zhì)量。波紋管的厚度減
浙江工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2019年1期2019-01-12
- 大直徑30CrMnSiA筒形件對輪旋壓成形過程的數(shù)值模擬
細(xì)化機(jī)制，獲得減薄率及再結(jié)晶退火工藝對旋壓件力學(xué)性能的影響規(guī)律[8]。郭代峰運用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，以減薄率、圓角半徑、進(jìn)給比為試驗因素，建立了對輪旋壓成形內(nèi)徑擴(kuò)徑量的預(yù)測模型，其預(yù)測值與實測值相對誤差不超過5%[9]。中北大學(xué)席奇豪應(yīng)用有限元軟件ANSYS進(jìn)行對輪旋壓成形數(shù)值模擬，采用正交試驗法對工藝參數(shù)進(jìn)行分析，獲得了影響錫青銅筒形件壁厚差和擴(kuò)徑量的因素主次順序[10]。曾超對比了對輪旋壓、錯距旋壓和有模旋壓成形得出對輪旋壓成形等效應(yīng)力、應(yīng)變差最小[11]。
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2018年6期2019-01-09
- PEI板材粘性介質(zhì)溫?zé)崦浶卧囼灱白冃我?guī)律研究
截面形狀及壁厚減薄率變化情況，如圖5所示。從圖5中可以看出，隨著溫度的升高，極限脹形試件輪廓均勻向外擴(kuò)展，試件壁厚減薄率逐漸增大，最大壁厚減薄率從20℃時的40.9%增加到150℃時的71.5%，均出現(xiàn)在試件的中心區(qū)域，并沿著半徑方向壁厚減薄率逐漸降低。此外，從圖5中還可以看出，不同于傳統(tǒng)金屬材料的脹形過程，在一定溫度條件下PEI板材脹形試件的最大壁厚減薄率在脹形試件中心呈現(xiàn)出區(qū)域性分布，并且最大壁厚減薄率區(qū)域面積隨著溫度的增加而增大。在20℃時，試件最大
機(jī)械設(shè)計與制造 2018年8期2018-08-28
- 板材單點漸進(jìn)成形數(shù)值模擬分析
以看出，A點的減薄率為5.9%，B點的減薄率為8.1%，C點的減薄率為7%，減薄率最大的B點出現(xiàn)在成形腔體的中腰段。圖4(a)中，A點減薄率為11.4%，B點減薄率為9.9%，C點減薄率為10.1%，減薄率最大的A點為成形腔體的底端。比較兩圖中兩種水平進(jìn)給量下的減薄率，圖4中減薄率數(shù)值整體大于圖3中的減薄率，可以看出在X為0.25 mm的加工條件下，成形件的減薄率整體較低，板材減薄呈均勻化的趨勢，在加工過程中不易出現(xiàn)破裂等缺陷。通常來說，板材成形腔體件時，
中國錳業(yè) 2018年3期2018-07-11
- 管件彎曲工藝參數(shù)對截面質(zhì)量影響有限元模擬*
定圓度≤8%，減薄率≤12%。管件彎曲成形中存在外側(cè)減薄甚至破裂、內(nèi)側(cè)增厚甚至起皺、橫截面圓度超差等問題。管件產(chǎn)品主要檢測項有管件減薄、截面圓度及褶皺度。針對管件彎曲成型的質(zhì)量問題，國內(nèi)外學(xué)者們主要采用有限元模擬進(jìn)行研究。李強(qiáng)[1]采用有限元模擬TBLU7數(shù)控彎管機(jī)彎曲的過程，驗證了TBLU7數(shù)控彎管機(jī)滿足設(shè)計要求。徐建美[2]等采用ABAQUS對0Cr21Ni6Mn9N不銹鋼管材進(jìn)行有限元彎曲模擬，分別得到了芯棒、彎曲模、壓塊的間隙等工藝參數(shù)對管件彎曲質(zhì)
機(jī)械工程與自動化 2018年1期2018-04-02
- 添加微量金屬離子及金屬氧化物對陽極鋁箔侵蝕性能的影響及機(jī)理研究
通過對腐蝕鋁箔減薄率和失重率進(jìn)行分析，用金相顯微鏡（OM）和掃描電鏡（SEM）對腐蝕鋁箔形貌進(jìn)行檢測。結(jié)果表明：由于存在占據(jù)侵蝕位點效應(yīng)、微電池效應(yīng)、離子間競爭的相互協(xié)調(diào)過程，隨金屬離子或金屬氧化物添加濃度的增大，鋁箔減薄呈先減小、后增大、再減小趨勢，鋁箔失重率變化較復(fù)雜；低濃度的金屬離子添加具有緩蝕效應(yīng)，使得鋁箔減薄率和失重率最大下降約59.7%和13.5%；金屬離子或金屬氧化物添加后，產(chǎn)生的隧道孔較整密，Cl–的無用腐蝕減少，鋁箔比表面積增大，比容最大
電子元件與材料 2018年2期2018-02-08
- 前擺臂沖壓仿真分析及其工藝驗證
工序分析結(jié)果及減薄率如圖4所示，分析結(jié)果表明此處最大減薄率為11.5%，成形性良好。圖3 拉延分析模型圖4 拉延工序分析結(jié)果及減薄率翻邊分析結(jié)果整形工序在修邊工序之后開展，三維CAD完成工藝建模后，導(dǎo)入AutoForm軟件進(jìn)行仿真模型設(shè)置，整形分析模型如圖5所示。整形工序分析結(jié)果及減薄率如圖6所示，分析結(jié)果表明此翻邊處最大減薄率為29.3%，易形成開裂。通過分析距鐓死點10mm處的模擬過程（圖7）可知，距鐓死點10mm時，材料減薄率為18.3%，此時翻邊開
鍛造與沖壓 2018年2期2018-01-25
- 基于響應(yīng)面法的汽車燈底板成形參數(shù)設(shè)計
車燈底板的拉延減薄率產(chǎn)生主要影響的因素，最后利用Design-Expert軟件，通過響應(yīng)面法尋優(yōu)，尋找最優(yōu)解，得到相應(yīng)的工藝參數(shù)，為企業(yè)實際生產(chǎn)中的工藝參數(shù)設(shè)計提供參考。1 響應(yīng)面法尋優(yōu)響應(yīng)面方法是一種結(jié)合數(shù)理統(tǒng)計與正交原理，通過設(shè)計空間中的采樣點構(gòu)建復(fù)雜問題近似模型的方法。通過建立連續(xù)變量的曲面模型，可考察各個因子的主效應(yīng)和交互效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)試驗指標(biāo)與各因子間的定量規(guī)律，確定最佳水平范圍[4]。響應(yīng)面法的優(yōu)勢是試驗組數(shù)相對較少，極大地減少了人力和物力成本[5
汽車工程學(xué)報 2017年6期2018-01-12
- 鋁合金頂蓋充液成形工藝研究
間提前)，頂部減薄率逐漸減小，且最大減薄率先減小、后增大。為滿足頂蓋剛度要求，頂部變形量越大越好，而為避免破裂的出現(xiàn)，最大減薄率越小越好，因此加壓時間越晚越好，這也與上述分析一致。根據(jù)上述分析，確定凸模行程剩余10mm時加液體壓力較好。圖5 壓力加載行程對減薄率的影響3.2 最大液室壓力的確定為確定最大加載壓力對成形結(jié)果的影響，使用壓邊力為1.45×106N，凸模行程最后10mm時加載液體壓力，取最大液體壓力分別為0.2MPa、0.7MPa、2MPa和5M
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2017年5期2017-12-24
- 基于響應(yīng)面法和GS理論的板料成形優(yōu)化
梁件成形中存在減薄率過大的問題，進(jìn)行工藝參數(shù)尋優(yōu)。首先，通過正交試驗獲取一定參數(shù)組合下的減薄率。然后，借助GS理論，獲得對減薄率產(chǎn)生主要影響的兩個參數(shù)即沖壓速度和模具間隙。最后，利用Design-expert軟件，以設(shè)計沖壓速度和模具間隙為輸入?yún)?shù)，減薄率為輸出參數(shù)，進(jìn)行響應(yīng)面法尋優(yōu)。通過響應(yīng)面法尋優(yōu)的最優(yōu)解與未優(yōu)化之前的對比，優(yōu)化后的沖壓參數(shù)對橫梁件的板料成形質(zhì)量有顯著提升。板料成形；參數(shù)尋優(yōu)；GS理論；響應(yīng)面法；Design-expert軟件汽車零件的
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2017年1期2017-06-05
- 鋁合金車門外板充液拉深成形的有限元分析?
徑對零件剛度和減薄率的影響，并對仿真模型和液壓加載路徑進(jìn)行優(yōu)化。結(jié)果表明，延遲液壓的加載和減小成形壓力可提高外覆蓋件成形剛度和降低凸模拐角區(qū)的開裂風(fēng)險，而適當(dāng)提早液壓加載和較大的成形壓力則有利于零件凹型面特征的成形。鋁合金；充液拉深成形；有限元分析前言圖1 板料充液拉深成形汽車輕量化促進(jìn)了汽車在結(jié)構(gòu)上的設(shè)計優(yōu)化和新型材料的研發(fā)與應(yīng)用[1－2]。研究表明，典型的鋁合金零件一次減質(zhì)量效果可達(dá)30%～40%，并且由于鋁合金材料具有高強(qiáng)高韌、耐熱耐蝕等特性，使其成
汽車工程 2017年4期2017-05-12
- 整體式側(cè)圍沖壓成形仿真過程中影響因素窗口分析
圖、成形性能、變薄率、材料厚度、主次應(yīng)變等分析結(jié)果。圖7為仿真成形后結(jié)果和仿真成形后零件的FLD圖。圖7 仿真成形結(jié)果及FLD圖圖8 成形后零件厚度及減薄率分布云圖圖8所示為仿真成形后零件的厚度分布和減薄率分布云圖,成形后零件最小壁厚為0.538 2mm,最大壁厚為0.807 5mm,最大減薄率為28.234 9%,最大增厚7.665 2%。本零件要求減薄率小于30%,增厚率不大于10%。由FLD圖可見,零件成形后網(wǎng)格應(yīng)變分布接近成形極限曲線FLC,在部分
四川冶金 2016年2期2016-12-06
- 304不銹鋼滾珠旋壓數(shù)值模擬研究
過程，分析研究減薄率、進(jìn)給比、滾珠直徑對管材成形過程中的等效應(yīng)力和等效應(yīng)變的影響，確定了合理的工藝參數(shù)，為實際生產(chǎn)中工藝參數(shù)的選取提供必要的參考。王長江，生產(chǎn)管理部經(jīng)理，主要從事壓力容器大型封頭的生產(chǎn)管理，獲實用新型專利8項。滾珠旋壓技術(shù)綜合了軋制、擠壓等成形技術(shù)的特點，常用于加工具有一定厚度、軸對稱、空心回轉(zhuǎn)體零件。滾珠旋壓技術(shù)具有材料利用率高、成形質(zhì)量好等特點，特別適合加工直徑較小，強(qiáng)度要求較高但表面粗糙度要求較低的薄壁件，廣泛應(yīng)用于航空、航天、機(jī)械等
鍛造與沖壓 2016年2期2016-06-21
- 工藝參數(shù)對多點復(fù)合漸進(jìn)成形厚度減薄的影響
工藝參數(shù)對厚度減薄率的影響.數(shù)值模擬結(jié)果表明，制件成形區(qū)對角線上的厚度減薄相比中線上的更嚴(yán)重，工具頭直徑和板材初始厚度越小、成形角和進(jìn)給量越大，制件所能達(dá)到的最大厚度減薄率越大，制件越易破裂.多點復(fù)合漸進(jìn)成形試驗表明，數(shù)值模擬結(jié)果與實驗相吻合.多點成形；板材漸進(jìn)成形；工藝參數(shù)；厚度減??；數(shù)值模擬金屬板材漸進(jìn)成形技術(shù)是一種先進(jìn)的無模塑性成形工藝［1-2］，其基本原理是通過連續(xù)局部塑性變形累積加工出所需的目標(biāo)制件［3-4］.在金屬板材漸進(jìn)成形過程中，成形工具頭
材料科學(xué)與工藝 2015年4期2015-11-17
- 天然氣高壓管道彎管壁厚減薄率的計算公式分析
壓管道彎管壁厚減薄率的計算公式分析林如生 羅仔源 潘達(dá)礦 胡劍峰 安鵬飛 羅成相（廣東大鵬液化天然氣有限公司， 廣東 深圳 518118）本文從天然氣高壓管道彎管技術(shù)要求出發(fā)，對天然氣高壓管道彎管壁厚減薄率的計算公式進(jìn)行了推導(dǎo)，并通過相應(yīng)的計算分析，證明了公式的合理性和有效性。天然氣；高壓管道；彎管；壁厚減薄率；計算公式在經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動下，天然氣作為一種清潔、高效的能源，應(yīng)用日益廣泛，天然氣管網(wǎng)的覆蓋范圍也越來越廣。在天然氣高壓管道建設(shè)中，如果需要改變管道走
化工管理 2015年16期2015-10-19
- Ti35合金管材數(shù)控彎曲成形規(guī)律有限元模擬研究
伸出量)，壁厚減薄率越大，回彈角越小。截面扁化率隨芯棒伸出量、相對彎曲半徑的增大而減小。Ti35合金;鈦合金管;數(shù)控彎曲;有限元模擬0 引言在石油、煤、天然氣等石化能源日趨緊張的今天，核能以其能量密集、功率高、清潔等優(yōu)點正逐漸成為傳統(tǒng)石化能源的替代品。核乏燃料后處理在核工業(yè)燃料循環(huán)體系中占有重要地位，其主要目的是回收寶貴的裂變?nèi)剂希?］，由于核乏燃料后處理關(guān)鍵設(shè)備長期在強(qiáng)酸性與放射性環(huán)境中工作，其關(guān)鍵設(shè)備用材料的研發(fā)受到許多學(xué)者的關(guān)注［2－3］。鈦及鈦合金
鈦工業(yè)進(jìn)展 2015年4期2015-05-12
- 基于BBD設(shè)計和響應(yīng)面法的隔熱罩沖壓成形工藝參數(shù)優(yōu)化
因成形極限圖和減薄率圖可有效評價起皺、拉裂和成形不足等缺陷[4,5]，由此定義評價指標(biāo)和構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)。因響應(yīng)面法[6]利用合理的試驗設(shè)計，采用響應(yīng)面函數(shù)擬合工藝參數(shù)與目標(biāo)函數(shù)值間的關(guān)系，從而利用響應(yīng)面函數(shù)可實現(xiàn)工藝參數(shù)優(yōu)化。因此，響應(yīng)面法在板料沖壓成形的工藝參數(shù)優(yōu)化中得到廣泛應(yīng)用[7,8]。由于工藝參數(shù)的不合理設(shè)定，某汽配廠生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)隔熱罩存在局部過度減薄等問題。因此，以該部件為研究對象，通過實驗與仿真的對比分析，建立其準(zhǔn)確仿真模型[9]，采用BBD設(shè)計
制造業(yè)自動化 2015年15期2015-03-24
- 藥筒旋壓變形工藝參數(shù)選取分析
究［1］。1 減薄率的選取旋壓壁厚減薄率代表旋壓變形程度的大小，用ψf表示，減薄前、后的關(guān)系為：其中：t0為減薄前的壁厚；tf為減薄后的壁厚。減薄率受材料最大減薄率和旋壓件性能指標(biāo)的制約，因此，強(qiáng)力旋壓時必須有足夠的壁厚減薄率。從提高生產(chǎn)效率來說，每道次旋壓的減薄率都希望大一些，使旋壓次數(shù)盡可能少，但減薄率過大，會帶來一系列的工藝問題和質(zhì)量問題，如旋壓力過大，會降低模具壽命，材料流動失穩(wěn)形成隆起，旋壓力急劇增大最終導(dǎo)致旋壓成型困難等。不同減薄率下的材料變形
機(jī)械工程與自動化 2014年3期2014-05-07
- 汽車覆蓋件沖壓成形性能分析與工藝優(yōu)化
力對側(cè)墻板零件減薄率的影響最為顯著．通過正交試驗法進(jìn)行了工藝參數(shù)優(yōu)化，使零件的最大減薄率明顯降低，平面應(yīng)變狀態(tài)也得到改善，且試驗與有限元分析結(jié)果相吻合．汽車覆蓋件;沖壓成形;eta/DYNAFORM;正交試驗法;工藝參數(shù)優(yōu)化0 引言隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和生活水平的提高，人們對汽車的外觀要求越來越高．車身覆蓋件沖壓質(zhì)量對汽車外觀有著重要的影響，而車身覆蓋件主要由自由曲面組成，具有尺寸大、形狀復(fù)雜的特點，這些增加了覆蓋件的成形難度．覆蓋件沖壓成形過程中可能出現(xiàn)的
集美大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2012年4期2012-09-07
- 汽車輪轂多道次旋壓成形工藝分析及數(shù)值模擬
了輪轂各道次下減薄率、進(jìn)給比、旋輪圓角半徑等工藝參數(shù)對旋壓力的影響。1 成形工藝圖1為汽車鋁合金輪轂的鍛坯和零件。由于輪轂鍛坯幾何形狀復(fù)雜，輪輞為不規(guī)則的復(fù)雜曲母線，單一道次旋壓成形很難得到既符合形狀尺寸又滿足性能要求的零件，所以需采用剪切旋壓與普通旋壓的復(fù)合成形工藝。以剪切旋壓為主要成形手段完成輪輞壁厚的減薄并達(dá)到輪輞性能要求后，再用普通旋壓修整輪輞局部難以成形的區(qū)域，直至滿足旋壓成形要求。另外，考慮到材料最大減薄率受到限制，至少需要采用兩個道次的剪切旋
武漢科技大學(xué)學(xué)報 2011年5期2011-01-23