火石泉車站跨區(qū)間無縫線路插入兩組道岔施工技術

喬建民

(中鐵一局集團新運工程公司，陜西咸陽 712000)

火石泉車站跨區(qū)間無縫線路插入兩組道岔施工技術

喬建民

(中鐵一局集團新運工程公司，陜西咸陽 712000)

蘭新鐵路火石泉車站，在站改施工中需要同時接入兩組60 kg/m 18號無縫道岔，兩組道岔及引軌總長度達到163 m，總重約235 t，施工難度大。由于站改施工不能影響運營，需在天窗時間內，完成同時插入兩組無縫道岔施工，通過優(yōu)化施工方案，以及采用大阻力無孔夾緊裝置，在天窗時間內完成了施工，同時也保證了既有線行車安全。

車站改造 無縫道岔 施工組織

1 工程概況

蘭新鐵路火石泉車站位于哈密以西，車站中心里程為K1340+248，此次車站改造工程需要新鋪道岔31組，利用舊道岔5組，其中60 kg/m18號道岔8組，新鋪線路8.9 km，正線設計為跨區(qū)間無縫線路。

火石泉車站東端下行正線需要同時插入9#和13#兩組道岔，兩組道岔均為18號道岔，每組道岔長69 m，兩道岔間渡線設計長度為12.5 m，13#道岔岔尾需要提前焊接好一對12.5 m軌(如圖1)，以滿足長岔枕同時施工及后續(xù)焊接要求。由于站改施工不能影響既有線運營，9#道岔和13#道岔需要同時接入蘭新鐵路火石泉站的下行正線，天窗時間為3 h 50 min，9#道岔岔尾要與蘭新鐵路上行線11#道岔岔尾側向準確對接，同時13#道岔岔尾側股要與哈密南環(huán)鐵路下行線正線的15#道岔側向準確連接。

圖1 火石泉車站改造(單位：m)

2 同時插入兩組道岔施工

同時插入9#和13#兩組道岔每組道岔重約113 t，兩組道岔如果與渡線焊好后同時插入，其總重約235 t(包括中間長12.5 m連接軌及軌枕)，整體插入后縱向對位困難，且需要大量勞動力，施工時間不夠用。因此，應采取兩組道岔分開施工同時插入的方案，但天窗點內來不及進行道岔與渡線軌的焊接，需解決兩組道岔間的連接問題。

2.1 施工方案比選

1)方案一(單組道岔滑入最后焊接)

采用先將單組道岔插入，最后在鎖定溫度范圍內將兩組道岔焊接起來。第一次要點先插入13#道岔與南環(huán)正線15#道岔側股連接好，13#岔前不提前焊接鋼軌，不打眼與既有線鋼軌合龍，利用無孔夾緊裝置連接。第二次要點滑入9#道岔與蘭新正線上行線11#道岔側股連接，直股利用無孔夾緊裝置與13#道岔進行連接。第三次要點將13#岔前與9#岔尾焊接，焊接時必須在鎖定溫度范圍內進行焊接，否則應重新進行應力放散。此方案需要點三次，焊接需要單獨要點，正線與道岔的連接需要進行無孔連接，且要保證最大限速45 km/h的車速。因為蘭新線屬繁忙線路，路局要求修改方案，減少要點次數(shù)，此方案被否定。

2)方案二(兩組道岔同時插入最后焊接)

采用兩組道岔單獨施工且同時滑入上下行線路，隨后進行焊接。首先在下行線南側搭設臺位，拼裝并焊接道岔;9#道岔岔前打眼，岔后直上股焊接連接一根6.15 m軌，直下股凍結連接一根6.25 m軌岔后，曲下股焊連11.00 m渡線軌，曲上股凍結一根11.00 m軌;13#岔前焊接連接一對7.00 m軌，岔后直上股焊連一根12.50 m軌，直下股凍結連接一根12.50 m軌，岔后曲下股焊接連接一根11.00 m軌，曲上股凍結連接一根11.00 m軌。第一次天窗點內同時推入兩組道岔到位后，9#道岔岔前與既有線打眼連接，9#岔后與13#岔前合龍，鋸切13#岔前所帶7.00 m軌，利用無孔夾緊裝置(此裝置能夠保證列車的行車速度在120 km/h)過渡連接。同時點內需完成9#道岔至11#道岔間、13#道岔至15#道岔間渡線軌的合龍和膠結作業(yè)。在第二次天窗點內拆除9#至11#道岔間無孔夾緊裝置，進行焊接施工。

經過以上分析，方案二比較理想，既能保證既有線行車安全，又能在有限的天窗點內完成兩組道岔同時插入施工作業(yè)。施工現(xiàn)場見圖2。

圖2 現(xiàn)場施工

2.2 施工流程

道岔插入施工流程：施工前準備→天窗點施工→拆除既有線路、扒開道床→道岔滑入→渡線軌連接→人工起道，搗固維修→質量檢查→線路開通。

2.3 施工組織及機械設備配置

火石泉車站同時插入9#和13#兩組道岔施工現(xiàn)場管理人員為16人，勞動力約300人。機械配置見表1。

表1 施工機械配置

3 結語

施工結束后，線路開通第一趟列車限速25 km/h，第二趟列車限速45 km/h，兩趟列車通過后對無孔夾緊裝置進行檢查，未發(fā)現(xiàn)松動和軌縫變化，能夠保證既有線行車安全，次日再次要點完成此接頭處的鋼軌焊接施工。

火石泉車站同時插入兩組道岔施工，第一次天窗點內同時推入兩組道岔到位后，道岔兩端與既有線連接(打眼)，兩組道岔中間利用無孔夾緊裝置過渡連接;在第二次天窗點內拆除兩組道岔間無孔夾板，進行焊接施工，確保了在有限的天窗時間內大號碼無縫道岔的插入鋪設，施工中兩組道岔中間連接采用無孔夾緊裝置，最大允許通過速度可達到120 km/h，保證了既有線行車安全。

［1］中華人民共和國鐵道部．TB/T 2975—2000 膠接絕緣鋼軌技術條件［S］．北京：中國鐵道出版社，2001．

［2］中華人民共和國鐵道部．TB/T 1632.1—2005 鋼軌焊接第1部分：通用技術條件［S］．北京：中國鐵道出版社，2005．

［3］中華人民共和國鐵道部．TB/T 2098—2007 無縫線路鋪設及養(yǎng)護維修方法［S］．北京：中國鐵道出版社，2008．

［4］陳杰．一次性換鋪法鋪設無縫道岔施工技術［J］．鐵道建筑，2013(1)：99-100．

U215．5+7

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2013．05．45

1003-1995(2013)05-0152-02

2012-10-25;

2013-02-20

喬建民(1971— )，男，河北遵化市人，工程師。

(責任審編 王 紅)