馬 赫，劉耀宗

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，研究生，四川 成都 610031）

鐵水聯(lián)運(yùn)是指貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。而運(yùn)輸單據(jù)又是傳遞作業(yè)信息的主要載體，是辦理貨物交付和貨款支付的一種依據(jù)，在整個(gè)聯(lián)運(yùn)流程中有著不可或缺的重要作用。但目前鐵、水企業(yè)單據(jù)自成體系，沒有形成通用單據(jù)，在交接過程中還需要重復(fù)辦理，造成作業(yè)的復(fù)雜性和信息傳遞的漏洞，降低了單證處理速度，增加了作業(yè)壁壘和成本。因此，研究集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸單據(jù)，簡化不必要的重復(fù)環(huán)節(jié)，節(jié)約制單及審單時(shí)間，提高運(yùn)輸效率很有必要。

1 鐵水聯(lián)運(yùn)單據(jù)分析

一般來說，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的單據(jù)流轉(zhuǎn)主要涉及4個(gè)主體，第1個(gè)為鐵路，主要負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)；第2個(gè)為集裝箱碼頭，主要負(fù)責(zé)鐵路與港口、海運(yùn)與港口的交接等環(huán)節(jié)；第3個(gè)為報(bào)關(guān)報(bào)檢部門，主要負(fù)責(zé)辦理進(jìn)出口貨物通關(guān)手續(xù)；第4個(gè)為船公司或其代理，主要負(fù)責(zé)海運(yùn)等環(huán)節(jié)。全程中既有用于傳遞各個(gè)參與主體間或主體內(nèi)部作業(yè)信息的內(nèi)部單證，又有用于劃分各參與主體的責(zé)任利益，并據(jù)此相互交接標(biāo)的物的外部單證。根據(jù)此分類方法，將鐵水聯(lián)運(yùn)中涉及到的主要單據(jù)分類為外部單證和內(nèi)部單證。

1）外部單證。外部單證主要有鐵路運(yùn)單、貨票、設(shè)備交接單、裝箱單、場站收據(jù)、報(bào)檢單、報(bào)關(guān)單、收貨單以及海運(yùn)提單等。

2）內(nèi)部單證。內(nèi)部單證包括各參與主體內(nèi)部各個(gè)部門間信息的傳遞記錄，涉及單證多而廣，除外部單證外都是內(nèi)部單證，主要有鐵路箱出站單、貨車裝載清單、交接記錄、船圖及積載圖等。

2 鐵水聯(lián)運(yùn)單據(jù)存在的問題

2.1 全程涉及單據(jù)多 鐵水聯(lián)運(yùn)全程涉及單據(jù)繁多，既有描述載運(yùn)工具、貨物、集裝箱狀況及其動(dòng)態(tài)方面的單證，也有涉及口岸監(jiān)管以及有關(guān)代理協(xié)議、運(yùn)輸合同、運(yùn)輸費(fèi)用等方面的單證。僅港口中船舶理貨業(yè)務(wù)一個(gè)小環(huán)節(jié)就涉及單據(jù)25種以上，包括外輪理貨單證：委托書、計(jì)數(shù)單、現(xiàn)場記錄、日報(bào)單、待時(shí)記錄、貨物溢短單、貨物殘損單、貨物分艙單、分港卸貨單、貨物積載圖、理貨證明書、理貨結(jié)果匯總證明、集裝箱理箱單、集裝箱溢短/殘損單、裝/拆箱理貨單、集裝箱貨物溢短/殘損單、集裝箱驗(yàn)封/施封記錄、集裝箱積載圖、認(rèn)賠通知單和付款單、載駁船裝/卸駁船清單、貨物丈量單、復(fù)查單、更正單、分標(biāo)志單、查詢單等。

目前雖有適用于鐵水聯(lián)運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)，但多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)僅限于貨主與代理承運(yùn)人之間，僅方便了客戶，實(shí)際是多式聯(lián)運(yùn)人轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴羞\(yùn)人”，代理貨主辦理聯(lián)運(yùn)中所需的各種手續(xù)，港口與港口間、港口與鐵路站場間、站場與站場間貨物相關(guān)信息仍通過大量的紙面票據(jù)進(jìn)行傳輸，繁雜的單證制作及審查消耗大量的時(shí)間，信息不能準(zhǔn)確迅速地傳遞，貨物難以實(shí)現(xiàn)高效準(zhǔn)確的無縫銜接運(yùn)輸。不僅如此，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的介入，增加了鐵水聯(lián)運(yùn)的實(shí)際運(yùn)費(fèi)，削弱了鐵水聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸市場的競爭力。

2.2 單據(jù)信息重復(fù)填制 鐵路、港口、海運(yùn)之間缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和制度，沒有形成利益共同體，難以發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)的整體優(yōu)勢。聯(lián)運(yùn)過程中涉及的主體部門多、單證多，但是各個(gè)部門所涉及單證內(nèi)容重復(fù)性比較高，比如鐵路運(yùn)單、訂艙托運(yùn)單、場站收據(jù)、海運(yùn)提單、報(bào)關(guān)報(bào)檢單有近90%的內(nèi)容是一致的，其主要內(nèi)容基本為收發(fā)貨人的基本信息、集裝箱的基本信息以及各運(yùn)輸主體的運(yùn)輸信息等。目前這些內(nèi)容都不共享，如果將其匯總合成可簡化流程，提高單據(jù)信息處理效率和正確性。

雖然目前有些港口已經(jīng)開展了電子口岸業(yè)務(wù)，加快了信息的傳遞速度，但由于電子單證立法性及普及性等問題尚未解決，托運(yùn)人不僅需要填制紙面單證，還要通過電子口岸填寫相關(guān)信息，增加了托運(yùn)人的負(fù)擔(dān)。而且各個(gè)部門所涉及單證內(nèi)容重復(fù)率又比較高，只因遞交的部門不同需重復(fù)填寫。例如收發(fā)貨人的姓名、地址、聯(lián)系方式，以及貨物的品類品名、重量，集裝箱的箱型箱號(hào)等基本信息，發(fā)貨人需要向各個(gè)運(yùn)輸主體重復(fù)填制提交，造成部分信息托運(yùn)人需反復(fù)填寫。

2.3 信息共享程度低 現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸離不開信息技術(shù)。集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多，運(yùn)輸過程中有大量的信息、數(shù)據(jù)、單證需要快速處理和傳遞。

我國集裝箱聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用剛剛起步，雖然鐵路、港口、船公司、船代、貨主、貨代、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門均建立了各自的信息系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間相關(guān)業(yè)務(wù)并未搭建起信息共享平臺(tái)，無法為客戶提供一個(gè)窗口、一票結(jié)算、一路暢通的一站式便捷服務(wù)和實(shí)時(shí)信息查詢的需求。下一程序部門及相關(guān)部門和客戶對預(yù)告信息、當(dāng)前信息、狀態(tài)信息不能有較全面地掌握，也不能根據(jù)掌握信息提供反饋信息，致使各部門均不能根據(jù)信息和反饋信息做出及時(shí)合理的處置或作業(yè)建議。

貨物的時(shí)效性及追蹤問題涉及到下一步工作的計(jì)劃編制及安排，例如船公司在向港方做出預(yù)確報(bào)信息的同時(shí)，也將載貨清單提供給海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫部門，碼頭堆場將卸船堆場計(jì)劃（貨物堆放時(shí)間及地點(diǎn)）告知海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門，那么海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫口岸監(jiān)管部門就可事先做出是否需要檢查以及何時(shí)何地進(jìn)行查檢的計(jì)劃，并可將此計(jì)劃及時(shí)通知收貨人或其代理，這樣就可大大縮短通關(guān)通檢的時(shí)間，對鐵路運(yùn)輸?shù)陌才乓部筛皶r(shí)地決定。

3 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)單據(jù)發(fā)展建議

因?yàn)殡娮舆\(yùn)單在準(zhǔn)確性、快捷性和保密性等許多方面具有紙面單證無可比擬的優(yōu)勢，所以鐵水聯(lián)運(yùn)中的信息主要依靠電子單據(jù)在信息平臺(tái)上進(jìn)行傳遞。但電子單證的立法問題，以及計(jì)算機(jī)病毒感染單證信息丟失篡改等諸方面的問題，在今后相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)還不可能完全取消紙面單證。

根據(jù)目前國內(nèi)外相關(guān)研究及國內(nèi)各港口開展鐵水聯(lián)運(yùn)的情況，鐵水聯(lián)運(yùn)單證系統(tǒng)按照以電子單證的形式流轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)內(nèi)部單證的信息，外部單證的信息內(nèi)容采用可以作為權(quán)責(zé)利證明文件的紙面全程運(yùn)單的模式設(shè)計(jì)。

3.1 設(shè)計(jì)紙面全程聯(lián)運(yùn)運(yùn)單 紙面全程聯(lián)運(yùn)運(yùn)單所載信息需涵蓋鐵水聯(lián)運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)的主要信息，力求簡單明了又確保信息的完整性，制作方法參考國際多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)、聯(lián)運(yùn)提單、承運(yùn)貨物收據(jù)、國際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單的形式，分析聯(lián)運(yùn)全程所需運(yùn)單份數(shù)，并按照外部單證各信息出現(xiàn)次數(shù)排列其重要度，進(jìn)而篩選出鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)單內(nèi)容，綜合分析后補(bǔ)充聯(lián)運(yùn)所缺信息，排版制作出聯(lián)運(yùn)運(yùn)單。

聯(lián)運(yùn)提單的運(yùn)轉(zhuǎn)涉及到多個(gè)部門，且各部門的規(guī)章制度各不相同，因此聯(lián)運(yùn)提單投入使用前，建議各程的承運(yùn)人共同制定一套統(tǒng)一的聯(lián)合運(yùn)輸規(guī)程，包括貨物品類劃分、各參與方的責(zé)任權(quán)利義務(wù)、對貨物的賠付、運(yùn)費(fèi)的收取辦法等內(nèi)容。

3.2 構(gòu)建鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái) 構(gòu)建鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)首先要建立一個(gè)核心信息數(shù)據(jù)庫，關(guān)于貨物的所有信息都記錄在這個(gè)數(shù)據(jù)庫中；港口、海關(guān)、海事、邊檢、場站、鐵路、托運(yùn)人、船公司等各聯(lián)運(yùn)參與方為這個(gè)數(shù)據(jù)庫的終端；托運(yùn)人將貨物的信息輸入到核心信息數(shù)據(jù)庫中，各聯(lián)運(yùn)參與方根據(jù)自己需求讀取貨物信息。其次，通過電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù)手段，各聯(lián)運(yùn)參與方之間可進(jìn)行信息傳輸，進(jìn)行內(nèi)部單證信息以及航班、班列、汽運(yùn)、貨流、單證、箱號(hào)等數(shù)據(jù)交換和共享，及時(shí)準(zhǔn)確地傳輸貨物在鐵水聯(lián)運(yùn)過程中的涉及的單證、業(yè)務(wù)信息，這樣可大大簡化運(yùn)輸過程中的票據(jù)處理，并降低數(shù)據(jù)的重復(fù)錄入，保證不同運(yùn)輸方式業(yè)務(wù)層面上的無縫銜接，提高業(yè)務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量，降低成本。

3.3 預(yù)想業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)流程 首先，托運(yùn)人登錄聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，輸入貨物信息并提交至核心數(shù)據(jù)庫，系統(tǒng)自動(dòng)給該批貨物附加唯一的編碼后，篩選相關(guān)信息制作聯(lián)運(yùn)運(yùn)單。與此同時(shí)，系統(tǒng)將貨物信息傳送至聯(lián)運(yùn)貨物第一接收方，貨物第一接收方與托運(yùn)人通過該平臺(tái)商榷裝貨的方式、時(shí)間及地點(diǎn)，貨物第一接收方據(jù)此做好運(yùn)輸計(jì)劃，并在信息平臺(tái)上增添相關(guān)信息遞交數(shù)據(jù)庫。然后，托運(yùn)人打印紙面聯(lián)運(yùn)運(yùn)單，并簽字蓋章，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)與貨物一起遞交至貨物第1 接收方。貨物第一接收方審核無誤后，簽字蓋章表示簽收，作為責(zé)任權(quán)利的交接點(diǎn)，并在信息平臺(tái)上增添相關(guān)信息遞交數(shù)據(jù)庫后，按照貨物流轉(zhuǎn)程序通知下一貨物接收方貨物到達(dá)時(shí)間及地點(diǎn)，以便下一參與方提前制定貨物的運(yùn)輸及存放計(jì)劃，通知各部門做好準(zhǔn)備工作，貨物一旦到達(dá)，及時(shí)迅速完成工作，并按上述程序安排貨物繼續(xù)運(yùn)輸直至送至收貨人，完成全程聯(lián)運(yùn)。

4 結(jié)束語

采用紙面全程聯(lián)運(yùn)運(yùn)單與電子運(yùn)單相結(jié)合的鐵水聯(lián)運(yùn)單據(jù)體系，既解決了現(xiàn)階段單據(jù)模式的缺點(diǎn)，又避免全采用電子單據(jù)的立法問題。紙面全程聯(lián)運(yùn)運(yùn)單只是做的權(quán)、責(zé)、利區(qū)分的證明文件，而聯(lián)運(yùn)過程中的信息采用電子單據(jù)信息傳遞的形式進(jìn)行傳輸。紙面全程聯(lián)運(yùn)運(yùn)單與電子單據(jù)二者相輔相成，缺一不可，共同組成鐵水聯(lián)運(yùn)單據(jù)體系。