文/交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心 張曉利

BRT客運(yùn)通道形成與發(fā)展

文/交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心 張曉利

城市快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）,又稱快速公交系統(tǒng)、快速公共汽車交通、快速公交或者BRT。BRT作為一種新型的城市公共交通方式，利用改良的新型公交車輛，在專用車道上行駛,運(yùn)用智能交通系統(tǒng)ITS技術(shù), 采用軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式(車外買票、定時(shí)編組發(fā)車等)，以大容量、高性能公共汽電車沿專用車道按班次運(yùn)行，由智能調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)控制的中運(yùn)量快速客運(yùn)方式，具有普通公交車的靈活性和軌道交通的服務(wù)水平。

BRT作為一種地面公交的優(yōu)化和升級(jí)方式，盡管脫胎于地面公交，但是已經(jīng)形成一種獨(dú)特的交通方式，與地面普通公交相區(qū)別。各種運(yùn)輸方式都有一定的可替代性，替代的范圍和程度取決于對(duì)運(yùn)輸方式效率的追求和意愿支付替代方式的成本大小。交通運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式、各種運(yùn)輸方式的組成結(jié)構(gòu)是在一系列發(fā)展背景環(huán)境下形成的，交通方式的選擇和比例關(guān)系最根本的是要符合形成合力的結(jié)構(gòu)關(guān)系、符合綜合運(yùn)輸效率提高的目的。BRT作為一種較新的交通方式，從形式上來看是替代地面公交，從功能上來說是與軌道交通等大容量交通方式相抗衡，這種替代性從根本來說是城市發(fā)展和交通擁堵環(huán)境下催生出來的。

軌道交通使區(qū)域間聯(lián)系變得異常便捷，但卻無法提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)” 的服務(wù)，而面向公交的多種交通模式的有機(jī)整合恰好彌補(bǔ)了這一缺陷，同時(shí)也可有效地控制小汽車的使用。BRT模式可以很好地融合軌道交通、地面公交（BRT本身也是地面公交）、自行車等，并能夠在BRT站點(diǎn)容易形成商場(chǎng)購物等客流集散，既方便乘客，又保證客源。

城市TOD發(fā)展模式與BRT客運(yùn)通道

BRT承擔(dān)著城市公共交通骨干作用，BRT線路形成客運(yùn)走廊是城市發(fā)展和交通擁堵問題解決的必然結(jié)果，和城市TOD的發(fā)展模式是分不開的。城市TOD發(fā)展模式是以公共交通為導(dǎo)向，更適合客流走廊的形成，并適合公交線網(wǎng)布局和樞紐站點(diǎn)的設(shè)置，是土地開發(fā)的理想模式。公交走廊的TOD開發(fā)突破了單個(gè)節(jié)點(diǎn)的開發(fā)形式，在充分挖掘每個(gè)節(jié)點(diǎn)開發(fā)潛能的基礎(chǔ)上，將它們有機(jī)銜接在一起，形成整合優(yōu)勢(shì)，在較大的范圍內(nèi)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，TOD交通走廊站點(diǎn)周圍土地開發(fā)在遵守“緊湊開發(fā)、功能混合”原則，改變城市的用地形態(tài)和出行特征。首先，在考察城市空間結(jié)構(gòu)、具體土地利用和人口分布的基礎(chǔ)上，確定合適的公交走廊模式，規(guī)劃出公交走廊和主要樞紐的空間布局，并根據(jù)TOD發(fā)展戰(zhàn)略以及城市的功能定位進(jìn)行優(yōu)化與調(diào)整，進(jìn)而形成站點(diǎn)樞紐集合。然后，在不同的樞紐點(diǎn)，將實(shí)際的土地利用狀況和TOD 土地開發(fā)模式相結(jié)合得出用地規(guī)劃，并據(jù)此判斷交通需求特性，進(jìn)而反復(fù)調(diào)整微觀土地利用與人口分布。

城市TOD發(fā)展模式是公共交通引導(dǎo)城市土地的合理開發(fā)，是促進(jìn)城市合理拓展的有效途徑。TOD發(fā)展模式的核心是根據(jù)走廊的走向以及周邊地區(qū)的用地狀況和規(guī)劃情況，選擇臨近高強(qiáng)度、高密度開發(fā)的混合地段布設(shè)站點(diǎn)，保證土地的高效利用，又要體現(xiàn)交通的便捷，同時(shí)考慮步行要求確定站點(diǎn)的輻射范圍以及外圍的開敞空間。其次，需要全面考察城市結(jié)構(gòu)、土地利用、人口分布等交通系統(tǒng)外部環(huán)境的變化以及城市拓展、交通發(fā)展的新動(dòng)態(tài)，權(quán)衡TOD交通走廊建設(shè)與否的利與弊，明確建設(shè)TOD交通走廊的必要性和可行性。當(dāng)條件允許、時(shí)機(jī)成熟時(shí)就可考慮制定規(guī)劃方案。傳統(tǒng)的土地使用雖然也是混合的，但沒有真正的社區(qū)中心，道路系統(tǒng)布局凌亂，公交線路并未深入社區(qū)，各處用地之間聯(lián)系較差，步行距離長(zhǎng)。公交站點(diǎn)作為軌道交通系統(tǒng)與沿線土地開發(fā)的紐帶，是TOD交通走廊開發(fā)過程中相當(dāng)關(guān)鍵的一環(huán)，滿足TOD策略的要求，站點(diǎn)附近形成高密度開發(fā)模式，隨著距離的漸變而至中低密度， 這樣最終形成組團(tuán)—走廊結(jié)構(gòu)，組團(tuán)之間通過交通走廊連接。

綜合交通通道、客運(yùn)通道與BRT通道比較

綜合交通通道、客運(yùn)通道是BRT通道的高層通道形式，BRT通道是二者的組成部分。綜合交通通道是由平行的多種運(yùn)輸方式的多條交通線路組成、并且連接著的一系列經(jīng)濟(jì)點(diǎn)、生產(chǎn)點(diǎn)和重要城市的交通運(yùn)輸帶(或交通走廊)，它覆蓋有共同主流向的客流密集地帶，有大型的樞紐、港口、機(jī)場(chǎng)等服務(wù)于通道的配套設(shè)施，能提供強(qiáng)大的旅客運(yùn)輸服務(wù)，并與周邊的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互依存、相互影響、相互促進(jìn)、相互制約。綜合交通通道的發(fā)展定位為：按照各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)來優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，使各種運(yùn)輸方式揚(yáng)長(zhǎng)避短，既有分工又有協(xié)作，既有競(jìng)爭(zhēng)又有配合，以建立最大限度節(jié)約運(yùn)力的資源節(jié)約型綜合運(yùn)輸系統(tǒng)為目標(biāo)，達(dá)到整體最優(yōu)化，促進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展。比較綜合交通通道、綜合客運(yùn)通道與BRT客運(yùn)通道三者在設(shè)置原則、需求、方法、關(guān)鍵影響因素等方面區(qū)別可以有助于我們更加深入了解BRT客運(yùn)通道的發(fā)展方向。三者比較結(jié)果見表1。

表1 綜合交通通道、客運(yùn)通道與BRT客運(yùn)通道比較

BRT通道從本質(zhì)上來說與綜合交通通道、客運(yùn)通道具有層級(jí)關(guān)系，其發(fā)展根本目標(biāo)是一致的，只是BRT通道的規(guī)劃布局更加與城市發(fā)展模式相適應(yīng)，突出強(qiáng)調(diào)緩解城市交通擁堵問題，促進(jìn)城市公共交通以大容量交通方式為骨干的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成和提高公交服務(wù)水平。

BRT客運(yùn)通道發(fā)展關(guān)鍵問題

BRT客運(yùn)通道定位

BRT客運(yùn)通道是地面公交系統(tǒng)的升級(jí)優(yōu)化，是承載地面公交大客流的主要載體，發(fā)展公交的重點(diǎn)和難點(diǎn)是如何不斷提高公共交通服務(wù)對(duì)小汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。軌道交通因其專有路權(quán)以及高標(biāo)準(zhǔn)的乘用環(huán)境，在時(shí)效性、可靠性、舒適性方面對(duì)小汽車形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。因此，對(duì)路面公交在時(shí)效可靠性及舒適性兩方面做出改進(jìn)，成了公交發(fā)展的突破口。

BRT定位主要分為兩種：一是在城市公共交通系統(tǒng)中起骨干作用，是交通客運(yùn)走廊的主要形式；二是在城市公共交通系統(tǒng)中作為增補(bǔ)性的公交體系。

1. 骨干型

在一些中小城市，或者難以發(fā)展軌道交通等大容量公共交通方式的城市，BRT基本作為城市公共交通的主骨架，起著客運(yùn)走廊通達(dá)、高效的作用。

2. 增補(bǔ)型

1）與軌道交通等大容量交通方式等一同成為城市公共交通的骨干系統(tǒng)，拓展既有城市骨干公交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍，增加快捷客運(yùn)公交的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)密度，延長(zhǎng)快速公交通道里程，提高城市中長(zhǎng)距離出行時(shí)間的可靠性和快捷性，縮短城市重要節(jié)點(diǎn)間的出行時(shí)間和距離，滿足多層次的公交出行需求，提高城市快速公交服務(wù)的綜合質(zhì)量。

2）針對(duì)現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)中的薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行服務(wù)調(diào)整，擴(kuò)大通道乘客輸送能力，調(diào)整公交服務(wù)的層次結(jié)構(gòu)，優(yōu)化公交運(yùn)力資源分布以及分配，建設(shè)由于運(yùn)力資源不合理分配導(dǎo)致的運(yùn)能浪費(fèi)。

3）實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸通道的空間分離，緩解交通擁堵狀況?；诠怀鲂蠴D分布，城區(qū)人口密度分布、既有公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和高峰小時(shí)交通狀況等因素進(jìn)行分離，在解決既有公交線網(wǎng)與運(yùn)輸需求之間存在的矛盾的同時(shí)，按層次、分階段提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

BRT在我國(guó)的發(fā)展模式

BRT的定位與其所在的城市內(nèi)部區(qū)域、城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平、預(yù)測(cè)客流、道路等條件密切相關(guān)的，特別是整個(gè)城市的發(fā)展布局和發(fā)展趨勢(shì)，BRT的定位問題即是快速公交網(wǎng)絡(luò)的布設(shè)區(qū)域問題。

1. 有軌道交通的特大城市和大城市的BRT發(fā)展

在有軌道交通的特大城市和大城市，BRT作為僅次于軌道交通的最為重要的地面公共交通形式，形成軌道交通+BRT為支撐骨架的交通系統(tǒng)。

軌道交通與快速公交之間并非互相排斥的關(guān)系，是否實(shí)施或準(zhǔn)備實(shí)施軌道交通與發(fā)展快速公交系統(tǒng)之間并無根本沖突和矛盾，快速公交可以獨(dú)立作為一個(gè)城市公交系統(tǒng)的主體，也可以與軌道交通共同構(gòu)建城市快速公交系統(tǒng)，成為城市交通主骨架。通常發(fā)展模式是：以城市軌道交通、快速公交為骨干，承擔(dān)中長(zhǎng)距離的出行需求；以常規(guī)公交為補(bǔ)充，構(gòu)成骨干線網(wǎng)的接駁系統(tǒng)，擴(kuò)大骨干線網(wǎng)的服務(wù)范圍，并承擔(dān)中短距離出行；以步行和自行車作為短距離出行和銜接公共交通的主要方式。

2. 無軌道交通的城市的BRT發(fā)展

在無軌道交通的城市，BRT作為最為重要的公共交通形式，為培育軌道交通客流起著主要作用。快速公交系統(tǒng)可以作為軌道交通的過渡。由于軌道交通建設(shè)投入太大，最低客流要求很高，城市財(cái)力、客運(yùn)走廊規(guī)模均不適宜近期建設(shè)軌道交通，但一方面常規(guī)公交又難以滿足近期需求，另一方面如何為遠(yuǎn)期建設(shè)軌道交通預(yù)留空間也是城市規(guī)劃需要考慮的重大問題，這時(shí)建議這些城市對(duì)快速公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行總體規(guī)劃，在高強(qiáng)度和次高強(qiáng)度的客運(yùn)走廊上發(fā)展快速公交系統(tǒng)，遠(yuǎn)期高強(qiáng)度客運(yùn)走廊可以適時(shí)改建為軌道交通，而次高強(qiáng)度走廊上快速公交系統(tǒng)將斷續(xù)保留與軌道交通共存。

3. 替代軌道交通的BRT

正在經(jīng)受交通擁堵的無軌道交通的大、中城市，并且交通擁堵愈演愈烈之勢(shì)，將BRT作為緩堵的重大交通手段。隨著“公交優(yōu)先”的不斷深入，公交地位不斷提升。在一些不具備發(fā)展大容量軌道交通的城市，將地面普通公交進(jìn)行升級(jí)優(yōu)化，使之成為類似軌道交通的大容量客運(yùn)系統(tǒng)是非常必要的。由于BRT有諸多優(yōu)勢(shì)，建設(shè)以BRT為主骨架、普通公交為輔的公交系統(tǒng)是可行的。濟(jì)南市素以“泉城”著稱，地下空間利用受到限制，因此，只能大力發(fā)展地面公交。近些年，隨著BRT線路不斷增多成網(wǎng)，濟(jì)南以BRT為主的公交模式取得了巨大成功，并成為獨(dú)具特色的“濟(jì)南模式”。

與BRT客運(yùn)通道銜接的公交線網(wǎng)優(yōu)化

目前大部分城市的公交運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)模式仍然是以小生產(chǎn)、少換乘、由同一輛公交車滿足乘客直達(dá)目的地的思路，本質(zhì)和形態(tài)上并沒有隨著客流特征和量級(jí)水平的變換以及城市范圍的擴(kuò)大和改變，與大容量公交為骨干的城市公共交通結(jié)構(gòu)和客運(yùn)通道的需求相差甚遠(yuǎn)。而且許多線路的設(shè)置也是從公交運(yùn)營(yíng)者的角度，追求市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和經(jīng)營(yíng)效益，而非從客流的合理組織角度出發(fā)，這種分別滿足的方式造成所需線路多、路段重復(fù)線路多、每一線路的客流集中度降低、發(fā)車間隔延長(zhǎng)，與乘客出行方式所需的高發(fā)車頻率、快速、網(wǎng)絡(luò)化的要求不相適應(yīng)。

與BRT客運(yùn)通道銜接的公交線網(wǎng)優(yōu)化通常做法為：調(diào)整公交線路，合理規(guī)劃常規(guī)公交與軌道交通之間的銜接設(shè)計(jì)，推動(dòng)常規(guī)公交向軌道交通的客流喂給功能，全面調(diào)整優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，適度撤銷、合并低效和過于重復(fù)的線路，逐步形成由快線、區(qū)域性干線、客流集散支線三級(jí)線網(wǎng)組成，結(jié)構(gòu)合理、功能匹配的公交線網(wǎng)，提高公交營(yíng)運(yùn)覆蓋率和營(yíng)運(yùn)效率，形成以大、中型運(yùn)能的快速軌道交通為骨干，以地面公交為主體，其他方式為補(bǔ)充的結(jié)構(gòu)合理、運(yùn)能與需求相匹配的一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)。建立中心城、新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)三級(jí)公共汽車運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。完善功能層次結(jié)構(gòu)，優(yōu)化快速干線網(wǎng)、普通干線網(wǎng)及支線網(wǎng)的級(jí)配比例與銜接關(guān)系。重點(diǎn)調(diào)整中心城線網(wǎng)，增加邊緣地區(qū)和舊城區(qū)的線網(wǎng)密度，改善站位和線路銜接關(guān)系，縮短換乘距離和乘車前后的步行距離。拓展公交專用道路網(wǎng)規(guī)模和覆蓋面積，與軌道交通、常規(guī)公交、公共自行車、出租車、輪渡等其他交通工具共同構(gòu)成一個(gè)從地上到地下、從大運(yùn)量到小運(yùn)量的公共交通綜合運(yùn)輸體系網(wǎng)，為市民提供更加便捷的出行方式，真正實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的目標(biāo)。

BRT客運(yùn)通道票制票價(jià)模式

由于整個(gè)城市公共交通體系（或者是大容量的公交線路以及相關(guān)的伺服系統(tǒng)）結(jié)構(gòu)的改變需要相應(yīng)調(diào)整公共交通的票制票價(jià)模式。如果不改變票制票價(jià)模式的話，乘客不僅會(huì)抱怨公交沒有以前方便、直達(dá)，而且還會(huì)由于多次換乘而更多付出的經(jīng)濟(jì)壓力。

因此，作為整個(gè)公交系統(tǒng)的客流通道骨架體系，BRT客運(yùn)通道及其相關(guān)交通方式的票制票價(jià)模式是至關(guān)重要的。為了更好地闡述BRT的票制票價(jià)模式，需要首先說明一下一般制定公共交通票制票價(jià)時(shí)需要考慮的因素。

一般公共交通票制票價(jià)的制定，從大的原則來看，應(yīng)綜合考慮公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本、市民承受能力以及政府財(cái)政補(bǔ)貼等各項(xiàng)因素，協(xié)調(diào)平衡政府、企業(yè)和乘客等各方要求，既能發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用，又能體現(xiàn)公共交通公益性特征。建立完善的票制票價(jià)調(diào)整機(jī)制，完善票制票價(jià)相關(guān)法規(guī)、聽證會(huì)制度等的配套措施。根據(jù)功能定位，理順不同公交方式（軌道、常規(guī)公交、出租車）之間的合理比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)一體化的公交客運(yùn)結(jié)構(gòu)的形成。BRT作為大容量公共交通方式，在軌道交通尚未開通之前，應(yīng)為軌道積極培育客流市場(chǎng)，制定鼓勵(lì)居民使用的價(jià)位層次，利用性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，吸引大量、穩(wěn)定的客流，最大限度地發(fā)揮軌道交通運(yùn)量大、速度快的綜合運(yùn)輸效能。

實(shí)施BRT客運(yùn)走廊票制票價(jià)與其他公交方式的一體化，減少因經(jīng)營(yíng)者不同、交通方式不同、線路和車輛不同等因素對(duì)乘客出行費(fèi)用的影響。在具體操作中，可以建立統(tǒng)一的公交票務(wù)結(jié)算機(jī)制，推行通行的、可用于各類公交方式的一卡通智能卡收費(fèi)系統(tǒng)，實(shí)行公交統(tǒng)一收費(fèi)和統(tǒng)一結(jié)算；實(shí)行BRT客運(yùn)通道及其他公交方式換乘優(yōu)惠，減少乘客由于換乘而帶來的額外支出；改革公交票制，簡(jiǎn)化票價(jià)結(jié)構(gòu)；建立基于出行距離的票制結(jié)構(gòu)，票價(jià)費(fèi)率應(yīng)遵循遞遠(yuǎn)遞減的原則，以支持偏遠(yuǎn)地區(qū)公交的發(fā)展；完善公交價(jià)格調(diào)整機(jī)制，實(shí)行公開、透明的公眾參與制度，控制公交價(jià)格上漲，保持價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定。（轉(zhuǎn)自《交通戰(zhàn)略與規(guī)劃》）