李川

日前，一項由北京市交通委員會開展的《北京交通運輸業(yè)經濟統計專項調查》正在進行。有媒體報道，這項年底出結果的調查，將成為北京地鐵公交漲價的憑據。對此，北京市交委相關負責人表示，漲價目前還在研究中，一切等調查結果出臺后公布。

先不論大容量城市公交會不會漲價，從該不該漲價的角度去看，自2007年開始，北京地鐵公交線路就開始實行刷卡成人4折、學生2折的優(yōu)惠政策，絕大部分線路成人乘車只要4角錢，地鐵則執(zhí)行兩元通票政策。此項舉措為北京帶來了“惠民”、“公益”名頭的同時，也帶來了一些不利影響。

第一，地鐵公交營運成本不斷上升，收入已經彌補不了成本，運營公司持續(xù)虧損。造成公交地鐵營運成本不斷增加原因在于：一是城市人口持續(xù)增加，對公交、地鐵的需求量日益增大，需要更多地鐵公交車輛提供服務；二是服務標準的提升要求車輛不斷持續(xù)更新，環(huán)保車、空調車的比重不斷增大；三是人工成本、燃料成本、車輛維修成本、財務成本等在不斷上升。

第二，北京市公共交通的財政補貼已經成為沉重包袱，逐年增加。有專家認為，地鐵公交等大容量公共交通應該屬于盈利性質的，政府應該將有限的資源與金錢用在更有價值的地方，比如教育、醫(yī)療與改善低收入住房條件等基本公共服務方面的投入，過多的放在公共交通方面是一種效率損失。簡單說，財政補貼是一塊蛋糕，“行”上用的多，“衣”、“食”、“住”就會用的少；交通上占得多，菜籃子、藥罐子就分得少。另外，還有專家認為，政府補貼應該針對特定人群，而不應是所有人，很多北京市民并不是負擔不起公交費用，他們急需的是通暢的交通，而真正需要政府交通補貼的，只是少量的低收入群體。

“公交優(yōu)先”是大型城市交通發(fā)展的主要方向。為了增加公共交通的吸引力，實行較低的公共交通票價，固然方便、實惠了百姓，但如果需要靠越來越高的財政補貼來支持，則是不可持續(xù)的，也不能價格一漲了之。地鐵公交漲價受到普遍關注，很大原因在于這件事背后隱藏著如何處理市場規(guī)則和社會福利的問題。那么，解決北京地鐵公交價格問題的未來出路在哪里？

首先，需要厘清地鐵公交這樣大容量公共交通工具的定位及性質。地鐵公交運營公司具有兩個最基本的特性：公益性和壟斷性。公益性體現在地鐵公交承擔著城市公共交通運輸服務的重任，決定了運營企業(yè)不是完全意義上的盈利性企業(yè)，不能片面追求利潤最大化，或多或少承擔了部分政府責任。公益性也決定了政府對企業(yè)有推脫不掉的關系和責任，必須給予企業(yè)必要的支持。壟斷性的存在使企業(yè)缺乏有效競爭，缺乏降低成本、提高質量的內在動力，缺乏經營活力，很容易以政策性虧損掩蓋企業(yè)內部的管理問題。另外，從交通運輸行業(yè)的角度來講，地鐵公交又具有另一性質——可盈利性，即可通過市場化的經營、價格的調整彌補成本甚至微利。

公益性決定了地鐵公交運營企業(yè)不能完全按市場化去運營，政府對價格實行管制，成本增加部分如果無法通過市場來消化，將以政府財政補貼的形式進行彌補。壟斷性的存在，決定了企業(yè)缺乏改革、提升效率的動力?？捎缘拇嬖?，則為地鐵公交市場化提供了可能性。

地鐵公交的三大特性，決定了要解決北京地鐵公交價格問題，必須加大改革力度，分階段、分步驟的建立兩大機制，即價格、補貼、投資三方聯動機制和市場競爭機制，來改變完全依靠財政補貼來維持經營的現狀。

建立價格、補貼和投資三方聯動機制。近期，需要通過適當的價格調整來消化企業(yè)的基本運營成本，解決成本與價格倒掛問題。即以目前階段不含折舊的企業(yè)成本來確定價格，建立具有順出功能的價格機制，價格調整未到位前應由財政補貼予以支持。其次由政府承擔企業(yè)正常的設備更新與改造資金，以折舊為基本依據，參考企業(yè)實際發(fā)生的更新改造資金給予專項定額補貼，建立具有激勵約束功能的補貼機制。再次，以北京經濟社會發(fā)展需求為基礎，參考財政支出能力確定新建項目（如新建地鐵新線）的規(guī)模和速度，建立具有融資功能的投資機制。

遠期來看，可對地鐵公交運營企業(yè)探索由政府補貼機制向政府購買服務機制的轉變途徑，明晰政府的監(jiān)管約束職責以及企業(yè)的生產經營職責，最終理順政府與企業(yè)之間的關系。政府購買服務機制有以下幾個主要環(huán)節(jié)：一是采取政府購買服務的理念、政府與企業(yè)建立契約關系，明確政府與地鐵公交運營企業(yè)的責任和義務；二是政府對地鐵公交運營企業(yè)的工作、質量、價格等提出標準；三是政府核定企業(yè)的成本定額；四是政府對核定的企業(yè)成本與確定的價格之間的差額予以補償；五是建立企業(yè)經營外部條件變化的成本調整機制；六是根據企業(yè)的盈利水平確定企業(yè)的發(fā)展能力，建立投資機制；七是以3到5年為一個購買周期。

建立市場競爭機制?？陀^的說，地鐵公交運營進行市場化改革有一定的難度。一是公益性行業(yè)，受政府政策及價格管制政策的影響，企業(yè)難以贏利，沒有吸引社會投資者的條件；二是公益性企業(yè)的運營直接關系到老百姓，保障性、安全性的要求很高，政府需要有較強的管理能力，引入社會投資者存在一定風險；三是壟斷性行業(yè)、特別是自然壟斷性行業(yè)，它的特點決定了不適合完全市場化，只能適度市場化。但北京、上海地鐵公交均進行過市場化改革的探索。

1999年，北京巴士股份有限公司成立，得益于公交總公司的大力支持，巴士公司發(fā)展迅猛。2006年6月，北京市政府對北京巴士進行了資產置換，北京巴士公司將所擁有的城市客運業(yè)務劃歸北京市公交集團公司運營，其他相關負債與所擁有的郊區(qū)客運、駕駛培訓、旅游和汽車租賃業(yè)務劃入上市公司，巴士公司退出運營。地鐵4號線則引進港鐵，以“PPP”模式進行運營，目前來看比較成功。

上海先后進行了三輪市場化路線改革：首先，1996年上海公交取消月票，以票制改革帶動企業(yè)機制的轉變，13家公交分公司全部成為獨立法人，走上了自主經營、自負盈虧的市場化發(fā)展道路。通過改革，上海公交行業(yè)逐步形成了市場化競爭格局，提高了運營效率和企業(yè)經營水準，以往每年最高達8億元的政府補貼也成為歷史。其次，2001年的第二輪公交改革，在車輛數量、線網面積，公交線路布局上作了大的調整。到2004年11月，上海市公交線路已擴容至591條，運營車輛增至18300多輛，其中空調車6000多輛。最后，第三輪改革在原來政府財政補貼取消的基礎上，在政策上大力推行公交優(yōu)先，對公益性強的公交發(fā)展項目還是應當給予適當的財政補貼。對低檔次、有污染的車輛設備不補貼，限時讓其退出運營市場；對高技術含量的車輛購置、換乘樞紐站建設予以一定的公益性補貼。在此基礎上，建立多檔次的服務體系，實行優(yōu)質優(yōu)價。經過三輪改革，上海市公交體系已經明顯體現了市場主體多元化、股權結構多元化、經營業(yè)務多元化、公司管理多元化的特色。另外，上海市地鐵建設采用的也是商業(yè)化模式，使融資壓力和融資風險得到合理分攤。其主要做法是將項目的投資、建設、運營和監(jiān)管分配給不同的主體。上海市政府除每年向軌道交通投資公司（申通地鐵）給予一定撥款外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責任。申通公司以控股方的身份組建項目股份公司，并負責項目的融資。在項目建成以后，申通公司以招標的形式確定項目運營權的歸屬，并與中標公司明確運營目標。同時，申通公司負責組織盤活已形成的資產，籌集資金償還建設期債務。據悉，上海地鐵開通后幾年內大多能實現贏利。

從北京、上海兩地地鐵公交市場化改革的過程可以看出，在確保公共交通運輸服務質量和安全的前提下，可以進行適當市場化，以競爭帶動企業(yè)活力，提升公共運輸服務質量和效率，降低政府資金投入。

總的來說，北京地鐵公交要堅持以大眾利益為導向，以促進企業(yè)健康發(fā)展、減輕政府財政壓力為目標，建立起與我市發(fā)展階段和發(fā)展狀況相適應的價格、補貼、投資三方聯動機制和適度競爭的市場化機制，更好的提升公共交通服務質量。同時，需要加強城市交通規(guī)劃與管理，加強企業(yè)內部管理，多管齊下，使居民擁有良好的出行大環(huán)境。在改革的過程中，需要統籌兼顧社會公眾的經濟和心理承受力、企業(yè)健康發(fā)展的活力及政府財力和管控力，遵循客觀經濟規(guī)律，循序漸進，逐步到位。

（作者單位：投資北京研究院）