武汝涵

（鐵道部工程管理中心四電工程管理部，北京 100844）

1 概述

新建杭州至寧波客運專線（杭甬客專）經蕭甬線莊橋站引入寧波樞紐，莊橋站—寧波站區(qū)間線路利用原蕭甬線路。莊橋站—寧波站區(qū)間下行線1417通過信號機前后存在上坡道，考慮到貨物列車的停車起動困難，原蕭甬線1417信號機設置了容許信號。莊橋站—寧波站區(qū)間信號平面示意如圖1所示。

本次杭甬客專引入莊橋站，莊橋站—寧波站區(qū)間線路維持原設計，1417信號機原位未動，由于本段依然要運行貨物列車，所以1417信號機原設計的容許信號維持不變。莊橋站—寧波站最終開通CTCS-2（簡稱C2）級列控系統。莊橋站新設客專型列控中心，莊橋站—寧波站區(qū)間軌道電路采用列控編碼，由于1417區(qū)間通過信號機帶容許信號，本文就帶區(qū)間通過信號機帶容許信號時采用列控編碼的方案進行探討。

2 容許信號發(fā)碼及顯示原則

根據《機車信號信息定義及分配》（TB/T-3060-2002）3.2.2.8及《鐵路技術管理規(guī)程》第十六章第357條2（9）的規(guī)定，通過信號機顯示容許信號時，對應的軌道區(qū)段發(fā)HB碼，機車信號顯示一個半紅半黃色閃光燈光。

《鐵路技術管理規(guī)程》第251條規(guī)定：裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，準許鐵路局規(guī)定停車后起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高不超過20 km/h。當容許信號燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。根據上述規(guī)定可知：裝有容許信號的通過信號機顯示停車信號時，只允許停車后起動困難的貨物列車在該信號機前不停車。對于不存在停車后起動困難問題的其他列車，當收到HB碼時，應按照HU碼的邏輯處理，即必須在該信號機前停車。

3 列控編碼存在的問題

本次莊橋站—寧波站按C2級列控系統設計，鑒于C2技術體系中未對容許信號的處理進行規(guī)定，《列控中心技術規(guī)范》（科技運[2010]138號）沒有考慮列控中心在區(qū)間發(fā)HB碼的工作場景，如果列控中心發(fā)HB碼會產生如下問題。

目前C2車載在接收到HB碼后，將丟棄存儲的應答器報文及臨時限速信息，并降速至20 km/h；CTCS-3（簡稱C3）車載在接收到HB碼后，會降速至40 km/h，并轉入引導模式運行，也就是說裝備C2或C3車載的動車在區(qū)間收到HB碼后，不會在1417信號機前停車，會冒進信號，不符合《鐵路技術管理規(guī)程》第251條只允許停車后起動困難的貨物列車在該信號機前不停車的規(guī)定。

C2車載在通過容許信號后，如果接收到允許碼（L5/L4/L3/L2/L/LU/U/U2S/UUS/U2/UU）將轉為全監(jiān)控，并允許列車提速，最高不超過45 km/h，不符合《鐵路技術管理規(guī)程》第251條最高不超過20 km/h,運行到次一架通過信號機，按其顯示運行的要求。且越過次一架通過信號機后仍然保持最高不超過45 km/h，直到越過寧波站進站口的有源應答器后才能正常提速，嚴重影響運輸效率。

4 解決方案

4.1 解決方案

由于《列控中心技術規(guī)范》（科技運[2010] 138號）沒有考慮列控中心在區(qū)間發(fā)HB碼的工作場景，如果列控中心要實現在區(qū)間發(fā)HB碼，首先要對列控中心的技術條件進行修改，并對列控中心的編碼邏輯進行很多特殊處理及反復驗證，工作量非常之大，在短期內無法實現。且目前正在建設寧波樞紐貨運北環(huán)線，待北環(huán)線建成后將實現客貨分離，莊橋站—寧波站區(qū)間將不再運行內燃機車牽引的貨物列車，也就是說在北環(huán)線建成后，1417通過信號機的容許信號可以取消。

綜合上述因素，制定了如下解決方案。

當1417通過信號機顯示容許信號時，列控中心發(fā)HU碼，在站細中規(guī)定對于停車后起動困難的貨物列車在莊橋站出站信號機開放LU燈或L燈時才能發(fā)車。待北環(huán)線開通后，莊橋站—寧波站區(qū)間不再運行貨物列車時，再取消1417通過信號機的容許信號。

4.2 此方案的缺憾

采用列控中心發(fā)HU碼的方案，雖然解決了發(fā)HB碼引起的車載設備問題，但也存在如下缺憾：當停車后起動困難的貨物列車在出站信號機顯示LU燈或L燈出站后，在越過1417通過信號機前，如果1431通過信號機紅燈燈絲斷絲或1417G軌道電路故障，1417通過信號機將顯示容許信號，X1LQG發(fā)HU碼。此時貨物列車司機雖可根據《鐵路技術管理規(guī)程》第251條規(guī)定不停車，但因軌道電路發(fā)HU碼，而不是HB碼，會對司機的運行產生影響。如果司機認為發(fā)HU碼是一種故障狀態(tài)而在1417通過信號機前停車，將存在停車后起動困難甚至引發(fā)救援的問題。為避免出現上述問題，電務維護部門應加強對本段區(qū)間通過信號機及軌道電路的檢查維護，確保信號設備可靠工作；另外，機務部門應在行車細則中對此種工作場景進行明確規(guī)定，確保行車安全。

5 結束語

隨著高速鐵路列控體系的飛速發(fā)展，在區(qū)間通過信號機帶容許信號采用列控編碼這種特殊工作場景中暴露出規(guī)范之間存在沖突，給運營管理工作帶來一定困難。隨著列控中心的普遍應用，在客貨共線鐵路或普速線提速工程中，仍有可能會遇到類似問題，建議相關部門組織研究規(guī)范修編的必要性，為工程設計、運營管理等工作提供指導。

[1]鐵道部令第29號 鐵路技術管理規(guī)程[S]．2006.

[2]鐵科技[2009]116號 鐵路客運專線技術管理辦法（200～250 km/h部分）[S].

[3]鐵科技[2009]212號 鐵路客運專線技術管理辦法（實行）（300～350 km/h部分）[S].