究竟現(xiàn)時國內(nèi)還有多少臺S2000呢？

魔力堡的負責人告訴我據(jù)他了解，帶手續(xù)的大概就20臺。

20臺左右是什么概念？比法拉利還少咯。

走到魔力堡的門前，我首先便“哇”了一聲——我的目光正直直地對著里面一臺白色的S2000 AP2；當再走近幾步，我又“哇”了一聲，這次是因為看到了AP2后面還有一臺AP1。一臺前期、一臺后期；一臺改裝、一臺原裝；同為白色、同為軟頂，這個組合是多么的美妙。不好意思，還沒開始拍攝，我的口水已經(jīng)流了一地。

S2000無疑出生于本田高性能車系最繁榮的年代，思域Type R（EK9）、NSX-R（NA2）正在孕育中，Integra正準備從DC2換代到DC5，雅閣也憑借SiR車型榮登暴力房車榜單?；蛘邞撜f，也只有那個時期的本田，才有這樣的心志去復活曾經(jīng)輝煌過的S系列跑車。被奉為一代經(jīng)典的本田敞篷跑車S2000目前其接替者還遙遙無期，不過就算將來它真的出現(xiàn)了，我覺得還是S2000會更加吸引我。除了自己更為偏愛上世紀八九十年代的日本車的造型設計之外，本田看上去現(xiàn)在也不會再有如當年般以決不妥協(xié)的態(tài)度去制作跑車，況且本田的高轉(zhuǎn)引擎已經(jīng)被日益嚴格的排放條例視為頭號大敵。

基本屬于全原裝狀態(tài)的AP1正準備進行翻新工程，所以我們這次的焦點更多地放在另一臺經(jīng)過輕度改裝的AP2之上。這臺AP2于2007年出廠，它算是國內(nèi)年份較為新的S2000了，6年車齡也是年份新？沒錯，因為S2000在2009年停產(chǎn)了，6年車齡的S2000當然算是年輕。

這臺AP2目前累積里程僅有4萬多公里，但它最近已經(jīng)進行了一次引擎重造的翻新。在觀察它的底盤時，我看到引擎機腳膠也換了全新產(chǎn)品。魔力堡的負責人在旁提醒了我，它的底盤緩沖襯套也一并更換了，而且還干脆用上了強化襯套，操控感更加直接之余耐用度也更高，更是省去了訂購原廠件的麻煩。

除了幾塊原廠就有的補強件之外，在這臺S2000的底盤中看不到其他后期加裝的補強措施。其中一個原因是S2000本身就擁有不錯的車架剛性，另外就是因為這臺車的車主主要將其用于街道行走。怎么看出來呢？首先這臺S2000使用的避震為Ohlins Road&Track;，這套避震的定位偏向于街道使用，并可以基本滿足偶爾下賽道的需求而已。另外，原廠的前后防傾桿也為我作出如此判斷提供了幫助。

當打開引擎蓋之后更加堅定了我的觀點，因為在我眼前的是一個幾乎原裝的引擎艙。前期的AP1是出了名的沒低扭，在AP2上則得到改善。這臺AP2仍然保留著原裝風箱，和采用四出二出一的排氣歧管表明它絕對不是一味追求高轉(zhuǎn)馬力的極端分子，哪怕這副引擎已經(jīng)換上了TODA高角度凸輪軸和強化氣門彈簧。

究竟S2000的低扭有多差？不開不知道——原來其實并不太差，當然要特別指明這是排量從2.0上升至2.2的后期型AP2。從2.0升的F20C 引擎變?yōu)?.2升的F22C1引擎，氣缸沖程的加長使得AP2的低轉(zhuǎn)區(qū)域扭力得到提升，峰值扭力也上漲了6%，達到220N·m。但畢竟針無兩頭尖，與F20C相比，F(xiàn)22C1的峰值馬力下降了10匹，最大馬力轉(zhuǎn)速也下跌至7800rpm，這使AP2的高轉(zhuǎn)爆發(fā)力稍稍弱于AP1，所以部分較為極端的高轉(zhuǎn)死忠認為AP2不及AP1。

但如果要關乎到日常駕駛，我認為AP2絕對是更佳的選擇。兩千來轉(zhuǎn)時的扭力已經(jīng)基本可以滿足普通的日常駕駛，這個行車轉(zhuǎn)速完全可以接受。不過這臺AP2由于是換上了ORC的雙片式離合，踏板變得較為沉重，半聯(lián)動也較難掌控，慢速起步的話偶爾出現(xiàn)“老貓燒須”式的死火也是情理之中。日常使用的話，原裝離合無疑會輕松不少，之前分別駕駛過使用原裝離合和雙片式離合的K20A思域，也是類似的感覺。只是原裝離合的S2000在高轉(zhuǎn)下?lián)Q擋會出現(xiàn)離合器打滑的情況，所以這就看車主的取舍了。

S2000變速箱與換擋桿之間的連接方式并不是常見的鋼索，而是采用更為直接的拉桿式，拉桿式會使變速箱的震動也直接傳遞到換擋桿上，所以S2000的換擋桿時常會出現(xiàn)震動。采用拉桿式的S2000變速桿手感比起一般車要沉重一些，不過勝在擋閘短小緊湊而且清晰，用起來可以用一個字來總結(jié)——爽。

S2000的原廠座椅設計其實一般，側(cè)面支撐力不足，座椅的皮面也過于光滑，遇上較為激烈的駕駛，車上乘員的身體難免左搖右擺。不過換上了Bride桶椅之后，以上問題即時消失，我還沒綁上后面的TAKATA四點式安全帶呢。另外，S2000的踏板設定也是無可挑剔，配合短小爽快的換擋桿，可以用極小的動作幅度舒服地完成跟趾動作。

把各種控制按鈕包圍在儀表臺兩旁，焦點對準駕駛者，是本田慣用的營造駕駛氛圍的手法，但環(huán)視目前本田各款現(xiàn)售車型，沒有一款比得上S2000。光看中控臺的話，上面空空如也，空調(diào)和音響的控制模塊分別位于方向柱兩側(cè)大約一個手掌大的區(qū)域。我怎么可能能夠在S2000如此赤裸的挑逗下還保持著定力，眼見引擎轉(zhuǎn)速不斷攀升，我決定保持在當前檔位，油門進一步往下踩，到達5500轉(zhuǎn)左右，排氣聲浪開始明顯變化，我明白這表明準備要喚醒VTEC系統(tǒng)了。雖然AP2的高轉(zhuǎn)爆發(fā)力比AP1稍有不及，但用腦想想也知道AP2也絕對不會差，只不過史上最嚴交規(guī)壓在頭上，我這次也只能讓它的VTEC繼續(xù)沉睡。

究竟現(xiàn)時國內(nèi)還有多少臺S2000呢？魔力堡的負責人告訴我，據(jù)他了解，帶手續(xù)的大概就20臺。20臺左右是什么概念？比法拉利還少咯。因此，能夠同時與兩臺S2000親密接觸，在國內(nèi)真的是機會難得。盡管要喝98號汽油、引擎三數(shù)萬公里就要進行一次重造的S2000幾乎是除了馬自達RX-7之外最折騰人的經(jīng)典日本跑車，但我依然覺得在有生之年能夠有能力去擁有一臺的話，實在是妙哉。