全賢淑

(大連大學(xué) 文學(xué)院，遼寧 大連 116622)

英國(guó)在船舶登記制度中實(shí)行噸稅制，可以說是一種制度創(chuàng)新。盡管噸稅制本身并不是新創(chuàng)造出來的，但是將其引入船舶登記制度中，無疑對(duì)航運(yùn)企業(yè)在降低成本方面有很大的益處，對(duì)船舶登記而言是一種體制的創(chuàng)新。制度創(chuàng)新就是指在現(xiàn)有的生產(chǎn)和生活環(huán)境條件下，通過創(chuàng)設(shè)新的、更能有效激勵(lì)人們行為的制度、規(guī)范體系來實(shí)現(xiàn)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展和變革創(chuàng)新?！按皣嵍愔贫鹊闹饕獌?yōu)點(diǎn)是，其實(shí)際有效稅率非常低，平均低于1%。以現(xiàn)代船舶噸稅取代公司所得稅，讓國(guó)際航運(yùn)企業(yè)享有較輕的稅負(fù)?！保?］制度創(chuàng)新的直接結(jié)果是激發(fā)人們的創(chuàng)造性和積極性，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)非常重要的動(dòng)力。

一、英國(guó)船舶登記噸稅制產(chǎn)生的背景

海上運(yùn)輸是英國(guó)的生命線，對(duì)國(guó)家貿(mào)易和防御意義重大，特別是在經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展中海上運(yùn)輸?shù)淖饔貌豢商娲?。因此，建立并保持一定?guī)模的本國(guó)商船船隊(duì)、擁有足夠數(shù)量的海員對(duì)于英國(guó)十分重要。

同其他傳統(tǒng)海運(yùn)國(guó)家一樣，隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、科學(xué)的進(jìn)步以及世界航運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化，英國(guó)船隊(duì)的規(guī)模也在不斷縮小，并且其縮小的程度超過了其他海運(yùn)大國(guó)。1948年英國(guó)船隊(duì)有船舶3000余艘，到1970年減少到2000余艘;在世界船舶總量中英國(guó)船隊(duì)所占的比重也由1948年的22.4%降至1970年的8.3%。特別是1982年馬爾維納斯群島沖突爆發(fā)，英國(guó)商船隊(duì)又從1975年的5000萬噸降到2900萬噸，減少了40%。1994年，英國(guó)船舶總量為616艘、21 525千總噸，僅占世界船舶總量的3.35%。

自20世紀(jì)70年代開始，由于石油危機(jī)引發(fā)世界經(jīng)濟(jì)下滑，船舶的營(yíng)運(yùn)成本呈上升趨勢(shì)，特別是船員成本更成為船公司營(yíng)運(yùn)成本中難以承受的一個(gè)方面;一些傳統(tǒng)國(guó)家的一部分船舶已逐漸成為老舊船，很難通過日趨嚴(yán)格的國(guó)際海事組織的相關(guān)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn);還有一個(gè)更重要的原因，在這些海運(yùn)大國(guó)，海運(yùn)相關(guān)的法律法規(guī)都比較嚴(yán)格，很多國(guó)家的法律中都明確規(guī)定，本國(guó)籍船舶必須配備本國(guó)籍船員(或必須達(dá)到一定比例)，而在這些國(guó)家中，本國(guó)籍船員的人事成本相對(duì)較高;再加上較高的稅賦標(biāo)準(zhǔn)，使得一些船公司的競(jìng)爭(zhēng)力明顯降低，甚至一些船舶已無法在本國(guó)登記。

在這種情況下，英國(guó)的一些船舶所有人同其他傳統(tǒng)海運(yùn)國(guó)家的船舶所有人一樣為了生存便不得不將船舶移籍海外，到實(shí)行開放登記的“方便旗”國(guó)家登記。到1994年，英國(guó)的方便旗船舶總量已高達(dá)78.8%，在世界方便旗船隊(duì)中名列第七。

為了改變這種狀況，英國(guó)通過了《1988年商船航運(yùn)法》，希望通過船舶登記制度的改革、建立商船預(yù)備役和資助海員培訓(xùn)制度以及改進(jìn)海事安全的措施等改善海運(yùn)環(huán)境，提高本國(guó)籍船舶的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力。盡管通過該法減免了海員所得稅，在很大程度上穩(wěn)定了海員隊(duì)伍，但并沒有從根本上解決英國(guó)籍船舶海外移籍的問題，英國(guó)籍船舶的數(shù)量仍在減少，到20世紀(jì)90年代初已降至谷底。根據(jù)ISL的統(tǒng)計(jì)，1994年英國(guó)的船舶保有量盡管仍居世界前十位，但本國(guó)籍船舶只有219艘，4567千總噸，而方便旗船有397艘，16 958千總噸。方便旗船舶噸位占英國(guó)船舶總量的78.8%。因此，1995年英國(guó)不得不取消了對(duì)高級(jí)船員的國(guó)籍限制(戰(zhàn)略船舶的船員除外)，以期降低船舶的營(yíng)運(yùn)成本。

為了吸引移籍海外的船舶回國(guó)登記，英國(guó)政府采取了一系列積極的措施，明確了政府的航運(yùn)政策以及航運(yùn)發(fā)展的目標(biāo)。但是英國(guó)政府也十分清楚，移籍船舶數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)的重要原因之一是稅制問題，而其中直接影響航運(yùn)企業(yè)效益的是企業(yè)所得稅。如果用噸稅制代替航運(yùn)企業(yè)所得稅，不僅可以減少航運(yùn)企業(yè)的稅負(fù)，而且可以使航運(yùn)企業(yè)在較為穩(wěn)定的營(yíng)運(yùn)環(huán)境中規(guī)劃企業(yè)的發(fā)展。

1999年3月，英國(guó)政府開始了由當(dāng)時(shí)的財(cái)政大臣具體負(fù)責(zé)的船舶噸稅制起草工作。經(jīng)過深入的調(diào)查研究，1999年8月英國(guó)政府宣布英國(guó)將于2000年起實(shí)行船舶噸稅制，并通過“2000年撥款法案”完成實(shí)行噸稅制的立法程序，明確該法案于2000年1月1日起生效。

船舶噸稅制是政府與航運(yùn)業(yè)以及工會(huì)共同商討形成的相關(guān)措施中的關(guān)鍵部分，其根本目的就是阻止英國(guó)商船隊(duì)規(guī)模的持續(xù)縮小，恢復(fù)英國(guó)航運(yùn)業(yè)并發(fā)掘其全部的經(jīng)濟(jì)潛能。

二、英國(guó)噸稅制的主要內(nèi)容與實(shí)施效果

1.2000年噸稅制的主要內(nèi)容

英國(guó)噸稅制是在《2000年撥款法》的基礎(chǔ)上制定的，即《噸稅制實(shí)施手冊(cè)》，對(duì)實(shí)行噸稅制的船舶與公司的條件、培訓(xùn)要求、75%限制、稅收避免、相關(guān)船舶利潤(rùn)、封閉稅制以及退出機(jī)制等都作了詳細(xì)的規(guī)定和說明［2］。

(1)可實(shí)行噸稅制的船舶公司(集團(tuán))、船舶。凡繳納公司稅、經(jīng)營(yíng)一艘或多艘合格船舶(合格船舶指不小于100總噸、從事遠(yuǎn)洋旅客或貨物運(yùn)輸、或以海上服務(wù)與活動(dòng)為主的船舶，并具備國(guó)際通用的相應(yīng)證書)，并且在英國(guó)從事航運(yùn)活動(dòng)及商務(wù)管理的公司都可實(shí)行噸稅制;船舶經(jīng)營(yíng)人有資格享受噸稅制。

(2)稅制的選擇、實(shí)行及退出。船舶公司可以選擇噸稅制，也可以維持原有的公司稅。一旦選擇了噸稅制，就要連續(xù)實(shí)行10年，不得中途退出。

(3)培訓(xùn)要求。實(shí)行噸稅制的船舶公司必須履行培訓(xùn)英國(guó)、海峽群島、馬恩島籍學(xué)員(或常年在英國(guó)居住的歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)國(guó)家國(guó)民學(xué)員)的義務(wù)。在加入噸稅制的申請(qǐng)過程中，公司要向運(yùn)輸部海事與海岸警衛(wèi)署出具書面“學(xué)員培訓(xùn)保證書”。培訓(xùn)比例為15∶1，即該船每15名高級(jí)船員應(yīng)培訓(xùn)1名高級(jí)船員學(xué)員。如果船舶公司沒有履行其培訓(xùn)職責(zé)將視為違約，嚴(yán)重或重復(fù)違約者在糾正違約行為之前將不允許重新選擇噸稅制。

(4)營(yíng)運(yùn)要求。英國(guó)運(yùn)輸部有權(quán)要求實(shí)行噸稅制的公司(集團(tuán))提供相關(guān)材料或證據(jù)以證明其所經(jīng)營(yíng)的船舶具備與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)一致的健康、安全、環(huán)境保護(hù)措施以及工作條件等。

(5)就業(yè)要求。實(shí)行噸稅制的船舶公司必須考慮雇用本國(guó)籍普通船員并給予他們接受培訓(xùn)的機(jī)會(huì)。

2.2009年噸稅制修改的內(nèi)容① 參見Tonnage Tax Briefing，Watson，F(xiàn)arley＆ Williams，2011。

(1)英國(guó)噸稅制對(duì)設(shè)在英國(guó)的航運(yùn)公司不再有日常技術(shù)管理的要求;(2)期租租入的噸位(船舶)不必在英國(guó)進(jìn)行技術(shù)管理;(3)英國(guó)噸稅的條款與歐洲委員會(huì)國(guó)家海事運(yùn)輸資助指南一致并按其進(jìn)行解釋;(4)在規(guī)則范圍內(nèi)，國(guó)內(nèi)稅收與海關(guān)署可以采取靈活方式評(píng)價(jià)英國(guó)的公司(集團(tuán))的全面活動(dòng);(5)實(shí)行噸稅制的公司或集團(tuán)必須能夠表明其為英國(guó)經(jīng)濟(jì)作出了巨大貢獻(xiàn)(直接或間接);(6)實(shí)行噸稅制的公司的所有(或部分)船舶可自愿或臨時(shí)退出噸稅制。

3.稅費(fèi)的計(jì)算

(1)總噸與凈噸?？倗嵤窃诖_定一艘船舶是否符合要求時(shí)使用的，即船舶必須在100總噸或以上。凈噸是在實(shí)際計(jì)算噸稅利潤(rùn)時(shí)使用的。

(2)稅費(fèi)計(jì)算段與稅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

100～1000噸的每100噸:￡ 0.60;

1000～10 000噸的每100噸:￡ 0.45;

10 000～25 000噸的每100噸:￡ 0.30;

25 000噸以上每100噸:￡ 0.15。

(3)日稅費(fèi)計(jì)算。例如，一艘凈噸為17 371噸的船舶日稅費(fèi)為￡68.40，具體構(gòu)成如下:

10×￡0.60=￡6.00(前1000噸的每 100噸￡ 0.60)+

90×￡ 0.45=￡40.50(1000至10 000噸的每100 噸￡ 0.45)+

73×￡0.30=￡21.90(10 000至17 371噸的每100噸￡ 0.30)

(4)該船舶會(huì)計(jì)結(jié)算期稅費(fèi)。即用上款船舶日稅費(fèi)乘以會(huì)計(jì)結(jié)算期天數(shù)(通常為365天，閏年366天)。

￡ 24 966=￡ 68.40×365天

(5)會(huì)計(jì)結(jié)算期內(nèi)應(yīng)上繳的稅費(fèi)。將該船舶會(huì)計(jì)結(jié)算期稅費(fèi)乘以當(dāng)年的公司稅率(根據(jù)當(dāng)年實(shí)際情況確定，例如當(dāng)年為28%)，得出的便是該船舶會(huì)計(jì)結(jié)算期內(nèi)應(yīng)上繳的稅費(fèi)。

￡ 6990.48=￡ 24 966×28%

按照上述(3)～(5)的步驟對(duì)公司每一艘經(jīng)營(yíng)船舶分別進(jìn)行計(jì)算后相加，得出某公司會(huì)計(jì)結(jié)算期內(nèi)應(yīng)上繳的總稅費(fèi)。

(6)聯(lián)合所有權(quán)。在聯(lián)合所有權(quán)或聯(lián)合承租的情況下，根據(jù)聯(lián)合所有人或聯(lián)合承租人在船舶上各自的利益確定分?jǐn)倯?yīng)上繳國(guó)家的稅費(fèi)比例。

4.實(shí)施噸稅制的效果

(1)本國(guó)登記船隊(duì)明顯增加。根據(jù)英國(guó)航運(yùn)公會(huì)的統(tǒng)計(jì)，自從實(shí)行噸稅制以來英國(guó)登記船舶的數(shù)量有了明顯的增長(zhǎng)。1999至2003年，英國(guó)登記船舶的數(shù)量由379艘增加到587艘，增長(zhǎng)了54.9%;同時(shí)英國(guó)所有的貿(mào)易船舶數(shù)量也由617艘增加到649艘，增長(zhǎng)幅度為5.2%。

倫敦城市大學(xué)國(guó)際運(yùn)輸管理中心Heather Leggate博士對(duì)實(shí)行噸稅制船舶的跟蹤調(diào)查顯示:2000—2001年實(shí)行噸稅制的船舶為187艘，2003—2004年增加到490艘。英國(guó)國(guó)會(huì)眾議院2010年英國(guó)航運(yùn)政策公報(bào)中的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，截至2009年1月1日，英國(guó)所有船舶總量為754艘、2128.4萬載重噸。

另?yè)?jù)世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所(ISL)2011年初公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù):2010年1月英國(guó)登記船舶(包括馬恩島登記船舶)是928艘、33 018 000載重噸，在世界排名第10位;2011年1月英國(guó)登記船舶(包括馬恩島登記船舶)是902艘、35 678 000載重噸，世界排名仍位居第10位。

(2)招募、接收教育與培訓(xùn)的高級(jí)船員學(xué)員數(shù)量明顯增加。根據(jù)《英國(guó)運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)公告——2010年英國(guó)海員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)》，2010年定期在船上工作的英國(guó)籍海員的數(shù)量大約有27 800人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2006年以后的學(xué)員數(shù)量明顯增加，2010年高級(jí)船員學(xué)員的數(shù)量達(dá)1830人，而1999年時(shí)只有780人，見表1。

表1 1999—2010年每年接受培訓(xùn)的英國(guó)高級(jí)船員學(xué)員情況

1999年，新培訓(xùn)的高級(jí)船員學(xué)員只有494人，2009年增加到925人，2010年又有減少，為754人。依據(jù)英國(guó)高級(jí)船員的總數(shù)，政府計(jì)劃每年招募1000名學(xué)員，見表2。

表2 1999—2010年當(dāng)年新增加接受培訓(xùn)的英國(guó)高級(jí)船員學(xué)員情況

(3)促進(jìn)了倫敦作為世界航運(yùn)中心的發(fā)展。要發(fā)展海運(yùn)業(yè)，不僅需要保有強(qiáng)大的商船隊(duì)，同時(shí)相關(guān)的陸上行業(yè)也是不可或缺的，而這些陸上行業(yè)的從業(yè)人員同樣需要通過商船的海上訓(xùn)練而獲得相應(yīng)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。無論是第三方培訓(xùn)還是雇用外國(guó)高級(jí)海員，都無法解決因英國(guó)海員短缺而造成的具備相應(yīng)的海上工作經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)的相關(guān)陸上行業(yè)的工作人員短缺問題，這直接影響到倫敦作為世界航運(yùn)中心的人才保證，同時(shí)也有損于倫敦作為海事保險(xiǎn)、保賠、船舶經(jīng)紀(jì)人、船級(jí)社和海事法律與仲裁中心的地位。因此，英國(guó)的航海人才必須自己培養(yǎng)，必須要有強(qiáng)大的本國(guó)籍船隊(duì)和航海教育與培訓(xùn)院校。這些問題在英國(guó)實(shí)行噸稅制后得到了一定程度的解決:通過本國(guó)船隊(duì)的擴(kuò)大，高級(jí)船員學(xué)員的數(shù)量得到了穩(wěn)步增長(zhǎng)，這既緩解了高級(jí)船員需求的壓力，也解決了未來倫敦航運(yùn)中心人才需求的問題。

據(jù)“海事倫敦”的調(diào)查，倫敦大約有1750個(gè)與航運(yùn)相關(guān)的陸上海事服務(wù)機(jī)構(gòu)，每年為政府繳納巨額的稅收，這是倫敦成為世界最重要的航運(yùn)中心的關(guān)鍵，也是英國(guó)在世界航運(yùn)中能夠發(fā)揮帶頭作用的根本所在。

(4)保證了英國(guó)在國(guó)際航運(yùn)中的大國(guó)與領(lǐng)導(dǎo)地位。1959年1月6日，國(guó)際海事組織的前身政府間海事協(xié)商組織正式成立，總部設(shè)在倫敦。國(guó)際海事組織是聯(lián)合國(guó)負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)。之所以能夠?qū)⑵淇偛吭O(shè)置在倫敦，正是由于倫敦是世界的重要航運(yùn)中心以及英國(guó)作為航運(yùn)大國(guó)和航運(yùn)強(qiáng)國(guó)在國(guó)際航運(yùn)中的領(lǐng)導(dǎo)地位和影響，以及英國(guó)連續(xù)當(dāng)選國(guó)際海事組織A類理事國(guó)。但是，國(guó)際上通常是依據(jù)一個(gè)國(guó)家擁有的本國(guó)籍船隊(duì)的數(shù)量和質(zhì)量來認(rèn)定其航運(yùn)地位的，因此擁有龐大而具有安全性的本國(guó)籍船隊(duì)，將對(duì)一國(guó)的國(guó)際航運(yùn)地位產(chǎn)生重要影響。船隊(duì)規(guī)模的急劇縮小和海員數(shù)量的減少已經(jīng)對(duì)英國(guó)的大國(guó)地位和領(lǐng)導(dǎo)作用構(gòu)成威脅。自2000年實(shí)行噸稅制所產(chǎn)生的一系列效果都使上述不利情況得到緩解。由此可見，制度創(chuàng)新在國(guó)家發(fā)展中具有重要作用。

三、英國(guó)船舶登記噸稅制對(duì)中國(guó)航運(yùn)發(fā)展的啟示

英國(guó)自2000年實(shí)行船舶登記噸稅制后，又幾經(jīng)修訂，使之逐漸成為有利于英國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展、有利于提高并鞏固其航運(yùn)大國(guó)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)地位的重要制度，這無疑極大限度地促進(jìn)了英國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。這種積極作用對(duì)于我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，特別是對(duì)我國(guó)吸引中資方便旗船回國(guó)懸掛五星紅旗有一定啟示，相關(guān)部門應(yīng)該借鑒其中的一些做法。

我國(guó)是航運(yùn)大國(guó)，成為航運(yùn)強(qiáng)國(guó)是發(fā)展的需要，而航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展、本國(guó)籍船隊(duì)的壯大等都是從航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)。因此保有龐大而具有安全性的本國(guó)籍船隊(duì)意義十分重大。目前，我國(guó)在外登記的中資方便旗船在我國(guó)船舶總量中持續(xù)占較高的比重。根據(jù)世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所(ISL)對(duì)全球1000總噸及以上的船舶的統(tǒng)計(jì)，截至2011年1月，中國(guó)共有船舶10 614.1萬載重噸，位居世界第四，占世界該噸位船舶總量的7.92%。其中懸掛五星紅旗的船舶有4520.4萬載重噸，在世界本國(guó)籍船隊(duì)中排名第十一;而懸掛外旗的船舶有6093.7萬載重噸，在世界方便旗船隊(duì)中位居第四，占我國(guó)該噸位船舶總量的57.41%。值得注意的是，在上述船舶統(tǒng)計(jì)中，我國(guó)的本國(guó)籍船舶的平均船齡為21.1年，而方便旗船舶的平均船齡為15.6年。

另?yè)?jù)“聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議”對(duì)世界1000總噸及以上船舶的統(tǒng)計(jì)，近15年來，我國(guó)船舶海外移籍的現(xiàn)象呈上升趨勢(shì)，即使有時(shí)會(huì)有所降低，但幅度也不是很大(見表3)。盡管各統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不盡相同，但我國(guó)方便旗船舶總量呈較大的比重是不爭(zhēng)的事實(shí)。因此，通過法律的規(guī)范和一定程度的強(qiáng)制以及相應(yīng)的優(yōu)惠政策等，盡快使中資外籍船回國(guó)懸掛五星紅旗勢(shì)在必行。不可否認(rèn)，鑒于各方面的原因，方便旗船舶在國(guó)際航運(yùn)和我國(guó)航運(yùn)中發(fā)揮了特殊的作用。但是如此大的比重，對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展及其他方面必然會(huì)產(chǎn)生諸多負(fù)面影響。

表3 中國(guó)方便旗船隊(duì)發(fā)展情況

“稅收負(fù)擔(dān)過于沉重應(yīng)該說是我國(guó)船舶移籍海外的主要原因，在航運(yùn)業(yè)整體利潤(rùn)率水平下跌的情況下高額稅收無疑不利于我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展?！保?］超過船舶總量50%的中資船舶在外注冊(cè)登記，原因之一就是我國(guó)的稅負(fù)較高。在企業(yè)經(jīng)營(yíng)所承擔(dān)的稅負(fù)上，企業(yè)所得稅等對(duì)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的影響較大?？梢哉f，中資船移籍海外，稅負(fù)雖然不是唯一的原因，但是重要的原因。

2007年7月，我國(guó)實(shí)施特案免稅登記政策，對(duì)符合條件的中資外旗國(guó)際航線的船舶進(jìn)口，免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，鼓勵(lì)回國(guó)登記，懸掛五星紅旗航行［4］。并且國(guó)務(wù)院還將該案的截止日期，由2009年6月30日延長(zhǎng)至2011年6月30日。然而效果并不是十分理想。在政策實(shí)施的前兩年僅有44條中資外籍船回國(guó)登記，其中還包括了一些因法律強(qiáng)制回歸的船舶。不可否認(rèn)，該政策的一些限制性條件是阻礙中資外籍船回歸的原因之一，但單純的免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅還不足以使航運(yùn)企業(yè)卸下稅收的重負(fù)，對(duì)航運(yùn)企業(yè)來說影響較大的企業(yè)所得稅是關(guān)鍵。

企業(yè)所得稅對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說是一個(gè)沉重的稅負(fù)。如果我國(guó)的船舶登記也實(shí)行符合我國(guó)國(guó)情的噸稅制，可以起到積極的作用，將有利于促進(jìn)中資方便旗船的回歸。因此用噸稅制代替企業(yè)所得稅不失是一個(gè)積極的鼓勵(lì)政策。

通過船舶登記稅制的改革和創(chuàng)新，吸引中資方便旗船回歸，對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)乃至整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展等都有不可低估的作用。

(1)增加懸掛中華人民共和國(guó)船旗船舶的船隊(duì)規(guī)模，保持我國(guó)航運(yùn)大國(guó)的地位，有利于加強(qiáng)和鞏固我國(guó)在聯(lián)合國(guó)國(guó)際海事組織中A類理事國(guó)的地位，提升在國(guó)際海事組織中的話語(yǔ)權(quán)。國(guó)際上通常依據(jù)一個(gè)國(guó)家擁有的本國(guó)籍船隊(duì)數(shù)量和質(zhì)量來認(rèn)定其航運(yùn)地位，因此擁有龐大而具有安全性的本國(guó)籍船隊(duì)，將會(huì)對(duì)我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)地位產(chǎn)生重要影響。另一方面中資方便旗船的回歸必然會(huì)使我國(guó)船隊(duì)的平均船齡降低，這就意味著我國(guó)船隊(duì)的安全性能大大增強(qiáng)，不僅能提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，更重要的是維護(hù)了我國(guó)在國(guó)際上的形象。

(2)形成良好的金融稅收環(huán)境，為我國(guó)航運(yùn)企業(yè)積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造有利的條件，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。稅收環(huán)境對(duì)一個(gè)企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，船舶噸稅制是當(dāng)前很多海運(yùn)國(guó)家選擇的重要方法之一。目前世界多數(shù)航運(yùn)國(guó)家如荷蘭、挪威、德國(guó)、美國(guó)、印度、韓國(guó)等都已實(shí)行噸稅制。日本也于2008年修改了昭和24年(1949年)的《海上運(yùn)輸法》第35條，以噸稅制代替?zhèn)鹘y(tǒng)的所得稅制，希望通過大幅降低日本航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)減少船舶海外移籍，擴(kuò)大本國(guó)船隊(duì)規(guī)模，增加本國(guó)籍船員的雇傭機(jī)會(huì)等。

(3)擴(kuò)大我國(guó)海員的雇用與就業(yè)。本國(guó)籍船舶的增加必然會(huì)為本國(guó)籍船員增加就業(yè)機(jī)會(huì)。通常情況下，船員成本要占運(yùn)輸成本的30%以上，直接影響了一國(guó)海運(yùn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，而且隨著各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)福利標(biāo)準(zhǔn)的提高，船舶配員的高成本成為一些航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家船舶海外移籍的主要原因。但是結(jié)合我國(guó)船員的特點(diǎn)，在國(guó)輪上配備足夠的中國(guó)籍船員，對(duì)保護(hù)國(guó)家政治經(jīng)濟(jì)的安全具有重要意義;在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)或緊急情況下，較大比例的中國(guó)籍船員對(duì)國(guó)家調(diào)撥或征用船舶，都將會(huì)起到積極的不可替代的作用;另外，中國(guó)是海員大國(guó)，中國(guó)船員隊(duì)伍在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)上占據(jù)著重要地位，這是我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要有利因素。因此，中國(guó)籍船舶配備中國(guó)籍船員，可以提高船員的就業(yè)率，有利于構(gòu)建和諧的社會(huì)主義社會(huì)。

(4)有利于國(guó)家重點(diǎn)航運(yùn)中心的建設(shè)。航運(yùn)中心的建設(shè)、發(fā)展對(duì)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)有積極的作用，正如倫敦航運(yùn)中心是確保英國(guó)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的重要基礎(chǔ)一樣。通過實(shí)行噸稅制度以及完善其他相應(yīng)的法律法規(guī)等，將我國(guó)本國(guó)籍船的比例擴(kuò)大到70%左右，隨之而來的必然會(huì)逐步完善作為國(guó)家重點(diǎn)航運(yùn)中心不可缺少的相關(guān)產(chǎn)業(yè)如國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際配送、國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際貿(mào)易、航運(yùn)融資、航運(yùn)交易、航運(yùn)租賃、離岸金融服務(wù)等功能，從而有力地促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，形成一個(gè)快捷、便利同時(shí)更具人性化的航運(yùn)投資、服務(wù)環(huán)境，真正實(shí)現(xiàn)我國(guó)由航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。

［1］馮 昱.淺議國(guó)際海運(yùn)大國(guó)的船舶噸稅制［J］.涉外稅務(wù)，2010(10):51-54.

［2］TTM01200-introduction to tonnage tax:general principles of tonnage tax［EB/OL］.［2012-11-15］.http://www.hmrc.gov.uk/manuals/ttmmanual/ttm01200.htm.

［3］艾亞釗.船舶登記制度研究及我國(guó)的對(duì)策［D］.武漢:武漢理工大學(xué)，2004:57.

［4］中資方便旗船特案減免稅延至2011年6月30日［EB/OL］.(2009-04-30)［2012-01-12］.http://business.sohu.com/20090430/n263700624.shtml.