張 杰

(北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 北京 100037)

根據(jù)2003年9月《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(簡(jiǎn)稱“81號(hào)文件”)要求，所有擬建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的城市都需要編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。此要求將城市軌道交通項(xiàng)目前期研究由原來的三階段(預(yù)可行性研究、項(xiàng)目建議書和工程可行性研究)精簡(jiǎn)為兩階段:建設(shè)規(guī)劃和工程可行性研究(以下簡(jiǎn)稱“工可研”)。工可研成為了城市軌道交通前期研究中唯一一個(gè)對(duì)單線工程展開全方位系統(tǒng)研究的階段，其研究?jī)?nèi)容也超出了從單純工程技術(shù)角度來論證工程可行性的范疇，需要對(duì)本工程與城市規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃等的關(guān)系，以及自身功能定位等方面進(jìn)行研究，從而為工程技術(shù)方案研究奠定一個(gè)穩(wěn)定和合理的基礎(chǔ)［1-2］。下面通過對(duì)南京地鐵1號(hào)線南延線工可研項(xiàng)目的案例分析，論述工可研報(bào)告如何處理工程與城市總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃之間的關(guān)系。

1 城軌交通工程與城市總體規(guī)劃的關(guān)系

軌道交通工程作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，無論是軌道交通線網(wǎng)還是單線工程，在城市總體發(fā)展和布局中均有相應(yīng)的功能定位。就線網(wǎng)而言，國內(nèi)大部分城市將其定位為公共交通的骨干，亦有少數(shù)城市根據(jù)自身發(fā)展需要，將其定位為公共交通的主體，兩者均有相應(yīng)的規(guī)模與之匹配;就軌道交通單線而言，其在線網(wǎng)中的定位可以是骨干線、輔助線或預(yù)留線，但在城市發(fā)展中則以交通疏導(dǎo)型(SOD)和交通引導(dǎo)型(TOD)為主，個(gè)別線路兼有兩種功能［3-4］。

疏導(dǎo)型的軌道交通項(xiàng)目基本位于城市的已建成區(qū)域，沿線開發(fā)建設(shè)強(qiáng)度大，道路交通擁堵較嚴(yán)重，因此軌道交通基本以地下線為主，站間距小，列車旅行速度低，設(shè)備系統(tǒng)配置較高。隨著我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，許多城市中心區(qū)內(nèi)的骨干網(wǎng)已基本形成，為疏散主城人口并帶動(dòng)新區(qū)的發(fā)展，一些城市也相繼開始建設(shè)郊區(qū)線路，其工程建設(shè)需考慮以下要素:

1)城市總體規(guī)劃。根據(jù)城市總體規(guī)劃，明確不同城區(qū)的功能布局與發(fā)展方向，使軌道線網(wǎng)既能夠緩解老城區(qū)客流的壓力，又能夠促進(jìn)新城區(qū)的發(fā)展，做到交通疏導(dǎo)與交通引導(dǎo)功能的有機(jī)結(jié)合。

2)客流特征。根據(jù)城市總體規(guī)劃布局、OD調(diào)查及客流預(yù)測(cè)，對(duì)未來工程的客流規(guī)模、流向、分布、運(yùn)距等時(shí)空特性進(jìn)行預(yù)測(cè)，分析乘客對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)的具體需求。

3)經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)城市GDP、政府財(cái)政收入等狀況，考慮運(yùn)營(yíng)初、近期的虧損情況，選擇合理的工程建設(shè)規(guī)模和建設(shè)進(jìn)度。

南京地鐵南延線在城市總體布局規(guī)劃中兼有交通疏導(dǎo)和交通引導(dǎo)兩種功能:一是在安德門站對(duì)老城區(qū)1號(hào)線客流進(jìn)行疏導(dǎo)和對(duì)南京南站客流進(jìn)行疏導(dǎo)，二是對(duì)江寧區(qū)的土地開發(fā)利用進(jìn)行引導(dǎo)。

2 軌道交通工程與線網(wǎng)規(guī)劃之間的關(guān)系

任何一條城市軌道交通線路均依據(jù)城市遠(yuǎn)景的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃而存在，其與軌道交通線網(wǎng)之間的關(guān)系是密不可分的。根據(jù)目前國家對(duì)軌道交通項(xiàng)目的審批程序，建設(shè)規(guī)劃階段就應(yīng)對(duì)單線工程與軌道網(wǎng)中其他線路之間的關(guān)系進(jìn)行分析、梳理和明確，并最終將其固化。但在實(shí)際工程中，一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)不是一成不變的，任何一條單線在軌道網(wǎng)中的定位也在隨著線網(wǎng)的變化而做適時(shí)調(diào)整［5-6］。

以南京市軌道交通項(xiàng)目前期研究工作為例，自從20世紀(jì)90年代開展軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究以來，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃共經(jīng)歷了多個(gè)階段、多輪方案的調(diào)整與完善，究其原因主要有以下幾方面:

1)由于近年來城市規(guī)模的迅速擴(kuò)張，使城市總體規(guī)劃在不斷完善和修訂，在這個(gè)過程中，需要相應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)予以支撐和配合;

2)城市一些重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的變化，如南京市規(guī)劃和預(yù)留多年的京滬高速鐵路北線通道于2003年突然調(diào)整至南線等;

3)隨著工程建設(shè)的進(jìn)行，使得社會(huì)各階層對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí)逐步加深，參與線網(wǎng)規(guī)劃的意識(shí)逐漸增強(qiáng)，使線網(wǎng)規(guī)劃由原來的專業(yè)技術(shù)人員研究范疇擴(kuò)展到社會(huì)各個(gè)領(lǐng)域;

4)工程建設(shè)過程中出現(xiàn)的一些實(shí)際問題，使一些原先在功能上更加完備的線網(wǎng)規(guī)劃方案無法完全實(shí)現(xiàn)，必須加以調(diào)整。

@可憐：不吹不黑，對(duì)比起別家中介的服務(wù)，想要達(dá)到鏈家找房的專業(yè)程度，還得修煉幾年。再者，很多房子在開盤前都能通過鏈家VR看房看到里面的實(shí)景，查一下地圖就能知道周邊的設(shè)施，感覺方便極了。就這些員工隊(duì)伍、VR看房不需要資金投入嗎？

鑒于以上原因，在單線工可研階段對(duì)其與最新線網(wǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行研究顯得尤其重要，下面以南京地鐵1號(hào)線南延線為例進(jìn)行分析。

2.1 南延線問題的由來

南京地鐵1號(hào)線一期工程西起奧體中心，北至邁皋橋，全長(zhǎng)21.7 km。在2000年的線網(wǎng)規(guī)劃中，為照顧城市南端的南京南站(當(dāng)時(shí)規(guī)劃為小型客站)，在一期工程安德門站引出支線向東南延伸至南京南站，支線長(zhǎng)約5 km。由于支線工程與正線一期工程和小行車輛基地試車線立交，為避免日后支線的實(shí)施對(duì)既有工程造成不利影響，在2001年一期工程實(shí)施時(shí)就將安德門站以南約1.2 km的地下區(qū)間和安德門站兩端的接軌部分也實(shí)施完畢，為典型的支線“一島一側(cè)”車站。隨著2003年南京市總體規(guī)劃的調(diào)整和“一城三區(qū)”城市發(fā)展重點(diǎn)的提出，為滿足南部東山新市區(qū)的發(fā)展需要，南京市提出將南延線延伸至東山新市區(qū)內(nèi)，以加強(qiáng)新市區(qū)與主城之間的聯(lián)系。為此，在2004年修訂后的線網(wǎng)中，將南延線納入7號(hào)線(如圖1所示)。

圖1 南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

2.2 南延線與7號(hào)線之間的關(guān)系

2005年，南延線工可研工作啟動(dòng)。首先對(duì)其與線網(wǎng)的關(guān)系進(jìn)行了研究，如果嚴(yán)格遵守南延線在城市總體規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃中的定位，則南延線將成為7號(hào)線一期工程，在安德門站與既有1號(hào)線換乘，但此方案存在以下問題:

1)工程實(shí)施難度巨大。地鐵1號(hào)線一期工程已經(jīng)建成通車，就車站建筑布局分析已經(jīng)不具備將南延支線在此站交予7號(hào)線的條件。根據(jù)研究，7號(hào)線在此只能采取地下站形式與1號(hào)線十字換乘，這將造成巨大的廢棄工程;同時(shí)需對(duì)現(xiàn)有車站做大規(guī)模改造，嚴(yán)重影響1號(hào)線的正常運(yùn)營(yíng)。

2)客流規(guī)模不匹配。南延線作為連接主城和東山新市區(qū)的骨干線路，最大高峰斷面為3.3萬人次;而7號(hào)線作為線網(wǎng)中的南北方向加密線，同時(shí)亦為線網(wǎng)預(yù)留線，最大高峰斷面僅1.87萬人次。目前南延線采用的是與1號(hào)線相同的A型車、6輛編組，而7號(hào)線初步確定采用的是B型車、4輛編組，即使兩線能對(duì)接，客流規(guī)模的巨大差異也勢(shì)必造成運(yùn)輸能力的不匹配。

3)客流方向不合理。7號(hào)線出安德門站后連接的為河西地區(qū)，而東山新市區(qū)北上的主客流方向?yàn)橹鞒侵行膮^(qū)，即使兩線能對(duì)接也勢(shì)必在安德門站造成巨大換乘客流，給乘客造成極大不便。

根據(jù)以上分析，就工程可實(shí)施性和客流走向合理性而言，南延線不應(yīng)劃歸7號(hào)線。

2.3 南延線與1號(hào)線之間的關(guān)系

南延線雖然從7號(hào)線中分離出來，但將其劃歸1號(hào)線也存在極大問題:正線中邁皋橋站至安德門站15.1 km，安德門站至奧體中心6.6 km，安德門站至江寧大學(xué)城站作為支線長(zhǎng)24 km，而1號(hào)線正線最大通過能力僅30對(duì);支線過長(zhǎng)勢(shì)必對(duì)今后正常的運(yùn)營(yíng)組織造成困難，南延線有限的運(yùn)能相對(duì)東山新市區(qū)的巨大客流需求也顯得儲(chǔ)備不足，而最多開行15對(duì)/h的標(biāo)準(zhǔn)使工程的能力無法得到充分發(fā)揮。為此，在工可研階段，重點(diǎn)對(duì)南延線與1號(hào)線之間的關(guān)系進(jìn)行了研究。

2.3.1 三角線運(yùn)營(yíng)方案

該方案將安德門以南正線連接的河西地區(qū)與南延線連接的東山新市區(qū)連接，兩者與北部的主城之間形成三角形的運(yùn)營(yíng)關(guān)系，詳見圖2。

圖2 三角線運(yùn)營(yíng)方案

此方案雖然表面上彌補(bǔ)了南延線服務(wù)水平低的缺陷，但卻存在以下問題:

1)增加的工程規(guī)模較大。地下礦山法區(qū)間長(zhǎng)約4.2 km(單線)，地面線約 1.2 km(單線)，且須對(duì)小行站東端連接段正線做相應(yīng)的改造。

2)目前正線的右線與試車線間距僅10 m(中心線)，其間無法再實(shí)施其他線路，因此方案中連接線右線只能利用小行試車線，影響其正常使用。

3)南延線的客流為向心客流，來往于東山與河西地區(qū)的客流遠(yuǎn)景年高峰小時(shí)不足3000人，不具備設(shè)置軌道交通連接的前提。

2.3.2 獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方案

雖然南延線在接線形式和線網(wǎng)定義中均為支線，但東山新市區(qū)規(guī)模相比河西大很多，與之對(duì)應(yīng)的南延段與西延段相比，具有絕對(duì)的長(zhǎng)度和客流規(guī)模優(yōu)勢(shì)，因此，作為1號(hào)線主線進(jìn)入東山新市區(qū)將更加合理。在工可研報(bào)告的相關(guān)專題研究中，對(duì)遠(yuǎn)期南延線運(yùn)能不足做了工程上的考慮，通過多方案比選，推薦獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方案，即在既有安德門站西側(cè)另建一座地下車站，利用安德門站南端的地面線區(qū)間，將以西段正線引入此站獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，兩線在安德門站換乘。此方案雖然涉及對(duì)既有區(qū)間改造等問題，但是有效地解決了南延線今后可能出現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)瓶頸問題，詳見圖3。

圖3 安德門站配線改造方案

2.4 南延線在線網(wǎng)中的最終定位

通過對(duì)客流特征和工程技術(shù)等多方面的分析和比較，南延線初、近期按1號(hào)線支線考慮，遠(yuǎn)期根據(jù)客流增長(zhǎng)的需要，如有必要將納入1號(hào)線主線運(yùn)營(yíng)，而既有西延線將成為線網(wǎng)中的獨(dú)立線路。雖然此新增線路長(zhǎng)度較短，存在欠合理之處，但卻不失為遠(yuǎn)景年應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)問題的有效方案。

3 軌道交通工程與建設(shè)規(guī)劃之間的關(guān)系

按照《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃評(píng)估大綱》的要求，建設(shè)規(guī)劃的研究重點(diǎn)之一就是對(duì)近期工程建設(shè)方案進(jìn)行研究。納入建設(shè)規(guī)劃的項(xiàng)目是今后項(xiàng)目可研報(bào)告編制的依據(jù)，因此對(duì)規(guī)劃項(xiàng)目的建設(shè)方案有比較明確的指導(dǎo)意見。按照提高投資效益、規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)以及以人為本、可持續(xù)發(fā)展等要求，對(duì)規(guī)劃項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路走向、系統(tǒng)選擇和技術(shù)方案及主要換乘和車輛基地等進(jìn)行分析。但是，建設(shè)規(guī)劃階段的工程方案由于更著眼于其對(duì)城市近期建設(shè)重點(diǎn)和發(fā)展目標(biāo)的支持，因此在具體線路的走向等問題上很難完全確定，而工可研階段亦不是必須完全遵守建設(shè)規(guī)劃中的工程方案，而應(yīng)在其基礎(chǔ)上進(jìn)一步深化和優(yōu)化［7］。

同樣以南京地鐵1號(hào)線南延線為例，由于當(dāng)時(shí)的新市區(qū)中心規(guī)劃位于利源路周邊，因此《南京市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》中南延線推薦的是利源路方案。但隨后新市區(qū)規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整，將中心區(qū)東移至建設(shè)條件更好的寧溧路沿線。在對(duì)新規(guī)劃方案進(jìn)行研究和充分聽取各方面意見的基礎(chǔ)上，工可研報(bào)告最終將寧溧路方案作為推薦方案(詳見圖4)，并獲得了專家認(rèn)可。其主要原因有以下幾點(diǎn):

1)寧溧路方案與利源路方案相比，僅為南延線局部路徑(范圍約6 km)的調(diào)整，工程總規(guī)模與利源路方案相當(dāng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與利源路方案完全一致。

2)調(diào)整后線路走向與站點(diǎn)布置更加合理，其不僅能服務(wù)于東山新市區(qū)中心，還能立即緩解與主城之間交通緊張的壓力。

圖4 南延線走向調(diào)整

4 結(jié)語

綜上所述，目前城市軌道交通工可研的內(nèi)容已經(jīng)完全超出了單純工程技術(shù)研究的范疇，而是將其與整個(gè)城市的發(fā)展規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃緊密聯(lián)系在一起。為了適應(yīng)不斷調(diào)整的外部條件，一份合格的工可研報(bào)告必須很好地處理本工程與城市總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃之間的關(guān)系。筆者結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為需要做到以下幾點(diǎn):

1)緊密結(jié)合城市總體規(guī)劃，并形成軌道交通與城市沿線發(fā)展之間的良性互動(dòng);同時(shí)對(duì)城市規(guī)劃期以后未來的發(fā)展走向做出合理的判斷，在基本不增加初期投資的前提下，使軌道交通這一“百年工程”盡量不留遺憾，并確保初期投資的經(jīng)濟(jì)效益最大化。

2)應(yīng)以最新的線網(wǎng)規(guī)劃為研究基礎(chǔ)，同時(shí)對(duì)所服務(wù)區(qū)域的客流特性進(jìn)行分析;當(dāng)與線網(wǎng)規(guī)劃存在差異時(shí)，應(yīng)從客流走向、工程技術(shù)、工程投資和對(duì)既有線的影響等多方面進(jìn)行研究，針對(duì)可能產(chǎn)生的問題，提出解決措施，并進(jìn)行多方案比選，爭(zhēng)取以最小的工程代價(jià)為日后長(zhǎng)久的合理運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造條件。

3)應(yīng)滿足建設(shè)規(guī)劃中所確定的功能，但可在建設(shè)規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上，在不改變主要設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下進(jìn)行合理優(yōu)化。

［1］北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司.南京地鐵一號(hào)線南延線工程可行性研究報(bào)告［R］.北京，2006.

［2］朱軍.按照科學(xué)發(fā)展觀要求做好城規(guī)交通建設(shè)規(guī)劃［J］.都市快軌交通，2005，18(11):10-13.

［3］王荻，張冠增.城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動(dòng)關(guān)系［J］.城市軌道交通研究，2007，10(2):1-4.

［4］金鋒.關(guān)于城市軌道交通與城市規(guī)劃一體化［J］.都市快軌交通，2008，21(1):1-4.

［5］沈景炎.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與客流預(yù)測(cè)［J］.都市快軌交通，2007，20(1):2-5.

［6］吳爽.新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃申報(bào)應(yīng)注意問題［J］.城市交通，2007，5(3):20-23.

［7］朱衛(wèi)國.城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃相關(guān)問題思考［J］.都市快軌交通，2012，25(1):51-53.