盧 偉，劉 靖（中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

中歐航空貨運(yùn)不平衡性分析

盧 偉，劉 靖
（中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

隨著中歐航空運(yùn)輸市場的快速發(fā)展，中歐航空運(yùn)輸市場貨運(yùn)部分的不平衡性逐漸顯現(xiàn)出來。與此同時(shí)，中國與歐盟的雙邊商品貿(mào)易中，中方順差也呈現(xiàn)出大幅度增長的情況。根據(jù)2000—2010年中歐航空運(yùn)輸市場貨運(yùn)流量的數(shù)據(jù)和中歐商品貿(mào)易的數(shù)據(jù)，對中歐航空運(yùn)輸市場中貨運(yùn)的不平衡性與商品貿(mào)易不平衡性的關(guān)系從歐盟整體和各國情況兩個(gè)方面進(jìn)行分析，并對中歐航空貨運(yùn)市場失衡的原因做出初步探討。結(jié)果表明，中歐航空市場貨運(yùn)不平衡與中歐商品貿(mào)易不平衡相關(guān)，而歐盟各國具體情況則有所不同，該結(jié)果符合航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的布局特征。

中歐航空貨運(yùn)市場；不平衡性；貿(mào)易差額；回歸分析

自2001年中國加入世界貿(mào)易組織以來，中歐商品貿(mào)易規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大[1]，隨著中國與歐盟政治經(jīng)貿(mào)往來的日益增加，中國與歐盟各國之間的航空運(yùn)輸市場也迅速發(fā)展起來。尤其是最近這些年，隨著中歐航空運(yùn)輸市場的快速發(fā)展，中歐航空運(yùn)輸市場中貨運(yùn)部分的不平衡性逐漸顯現(xiàn)。與此同時(shí)，在中國與歐盟的雙邊商品貿(mào)易中，中方的貿(mào)易順差也呈現(xiàn)出大幅度增長的情況。這種貿(mào)易上的失衡與國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和隨之出現(xiàn)的貿(mào)易轉(zhuǎn)移有關(guān)，具有一定的長期性[2-3]。而航空貨運(yùn)的高度不平衡則會帶來飛機(jī)去程或回程的低載運(yùn)率，不利于航空公司在該航線上的運(yùn)營。為了研究中歐航空貨運(yùn)不平衡性與商品貿(mào)易不平衡的關(guān)系，本文根據(jù)2000—2010年中歐航空運(yùn)輸市場中貨運(yùn)流量的數(shù)據(jù)和中歐商品貿(mào)易的數(shù)據(jù)，對中歐航空運(yùn)輸市場中貨運(yùn)的不平衡性與商品貿(mào)易不平衡性的關(guān)系從歐盟整體和各國情況兩個(gè)方面進(jìn)行分析，并對中歐航空貨運(yùn)市場失衡的原因做出初步探討。

1 中歐航空貨運(yùn)市場整體情況分析

出于對數(shù)據(jù)全面性和可得性的綜合考慮，本文僅以歐盟各國中與中國經(jīng)濟(jì)交流尤其是航空運(yùn)輸往來較為密切的12個(gè)國家的情況為例進(jìn)行分析，即奧地利、比利時(shí)、德國、丹麥、西班牙、芬蘭、法國、英國、意大利、盧森堡、荷蘭、瑞典。2010年這12個(gè)國家與中國的航空貨運(yùn)總量占?xì)W盟整體與中國航空貨運(yùn)總量的99.4%，具有足夠的代表性。從《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，近10年來中國與歐盟商品貿(mào)易的具體情況如圖1中所示（數(shù)據(jù)取自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》）?？梢钥闯觯?000年左右，中國對歐盟的貿(mào)易順差相比貿(mào)易總量而言還不算太多，然而自從2001年中國加入世貿(mào)組織以來，在中歐貿(mào)易中，進(jìn)出口商品貿(mào)易差額的上升速度得到了大幅度的提高。2001—2003年，中歐商品貿(mào)易差額的增長幅度均超過了100%。到2007年和2008年，該差額甚至比中國在中歐貿(mào)易中的商品進(jìn)口額更高。這一大幅度的增長一直持續(xù)到2008年，直至2009年才有所回落，而2010年貿(mào)易差額又恢復(fù)上升。

圖1 中國與歐盟12國商品貿(mào)易額Fig.1 Commodity trade between China and 12 countries of EU

與此同時(shí)，在中歐航空運(yùn)輸貨運(yùn)市場中，貨物的運(yùn)輸流向也呈現(xiàn)出極度的不平衡。仍以歐盟12國的情況為例，2000—2010年中國與歐盟航空貨運(yùn)流量的具體情況如圖2所示（數(shù)據(jù)根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫計(jì)算整理）?？梢钥闯?，近年來，除了2000年和2001年歐盟到中國的航空運(yùn)輸貨物比較多之外，其余年份的航空運(yùn)輸貨物從中國到歐盟的均多于從歐盟到中國的。在2003年以前，中歐航空貨運(yùn)量的差額相對于航空貨運(yùn)總量而言還不是很大，然而增長速度卻很快，從2001—2004年，該差額的增速都大于100%，而且這個(gè)不平衡性還在持續(xù)發(fā)展，直到2008年達(dá)到10年來的最高值281 162 t，從中國通過空運(yùn)到歐盟的貨物流量幾乎為從歐盟到中國的2倍。航空貨運(yùn)流量差額在2009—2010年有所回落。

圖2 中國與歐盟12國的航空貨運(yùn)流量Fig.2 Air cargo between China and 12 countries of EU

為研究中歐航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額的關(guān)系，對比圖1和圖2中各自折線的走向趨勢得到圖3（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫計(jì)算整理）?？梢园l(fā)現(xiàn)中歐航空貨運(yùn)流向的不平衡與商品貿(mào)易的不平衡幾乎同時(shí)明顯地呈現(xiàn)出來，兩者的起伏變化走勢十分的相似，都是從2001年以后開始大幅度的增長，到2008年達(dá)到各自的最高點(diǎn)。這種相似并不是一種偶然。由于航空貨運(yùn)是以國際商品貿(mào)易為基礎(chǔ)的，而國際航空貨運(yùn)說到底就是將需要買賣的商品通過航空運(yùn)輸從一個(gè)國家轉(zhuǎn)移到另一個(gè)國家，在一國對外貿(mào)易中進(jìn)出口商品的航空運(yùn)輸傾向較為一致的情況下，若商品貿(mào)易出現(xiàn)大幅度的不平衡，那么相對應(yīng)一方的航空貨運(yùn)的供給遠(yuǎn)大于另一方的，雙方之間的航空貨運(yùn)流向自然就會呈現(xiàn)出相應(yīng)的不平衡。這也就是說，從理論上而言，中歐航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額應(yīng)當(dāng)存在一定的相關(guān)性。從圖3中也能看出兩者之間的變化走勢基本一致，應(yīng)當(dāng)是正相關(guān)的。

圖3 中國與歐盟12國商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額Fig.3 Commodity trade and air cargo differences between China and 12 countries of EU

為了進(jìn)一步說明這兩者之間的關(guān)系，按照計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)[4-5]的方法計(jì)算出中歐貨運(yùn)量的差額與中歐商品貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)，該數(shù)字達(dá)到了0.86，表明它們高度相關(guān)。

為了更準(zhǔn)確地說明問題，建立兩者之間的回歸模型，得到計(jì)量結(jié)果

其中：HYC為中歐航空貨運(yùn)流量差額（kt），MYC為中歐商品貿(mào)易差額（10億美元）?？梢园l(fā)現(xiàn)，兩者之間幾乎是一種線性關(guān)系。該計(jì)量結(jié)果表明，中國對歐盟商品貿(mào)易順差增加10億美元，中國對歐盟貨運(yùn)流量差額則相應(yīng)增加1.74 kt。

2 中歐航空貨運(yùn)不平衡性分析

圖4 中法商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額Fig.4 Commodity trade and air cargo differences between China and France

英國的情況則與之相對，2000—2008年中英商品貿(mào)易差額持續(xù)上升，直至2009年才有所減少，2010年恢復(fù)上升。而英國的航空貨運(yùn)流量差額的情況雖然也有所波動(dòng)，但總體上仍是增長的，只是在2003年有些許下降，2008—2010年則大幅度減少。從圖5（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫計(jì)算整理）中可以看出，英國商品貿(mào)易差額和航空貨運(yùn)流量差額的走向趨勢雖然并不完全一致，但相對法國的情況而言則一致了很多，可以看出兩者的走勢具有一定的一致性，應(yīng)當(dāng)存在一定程度的相關(guān)。

圖5 中英商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額Fig.5 Commodity trade and air cargo differences between China and United Kingdom

顯然，法國與英國的情況存在著很大的差異：法國的航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額之間并沒有明顯的線性關(guān)系，與之相反，英國的航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額之間的線性關(guān)系則相對比較明顯。為了更準(zhǔn)確地說明這一點(diǎn)，對法國和英國的情況分別建立回歸模型，沿用中歐模型的表示符號，得到

法國：HYC=4.88-0.40 MYC （0.97） （-0.42） R2=1.93%

英國：HYC=0.97+0.51 MYC （0.32） （2.87） R2=47.7%

可以看到，如上文分析的，中法貨運(yùn)量的差額與中法商品貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)僅為0.02，幾乎是不相關(guān)的，而中英貨運(yùn)量的差額與中英商品貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)達(dá)到了0.48，表明它們有著相對較高的相關(guān)性。

法國與英國同樣都是歐盟的國家，為何在航空貨運(yùn)方面會出現(xiàn)如此明顯的差異？不妨先分析一下英法兩國之間的差異。眾所周知，法國位于歐盟的西部，和許多國家接壤并有廣闊的海岸線。這種地理位置的優(yōu)勢使得法國與其鄰國之間的貨物運(yùn)輸無論是走水路還是走陸路都十分的靈活便捷。另外，由于航空貨運(yùn)自身具有樞紐輻射的輪輻式航線網(wǎng)的特點(diǎn)。法國尤其是巴黎作為歐盟的一個(gè)相當(dāng)大的航空運(yùn)輸樞紐，其航空貨運(yùn)必然會有一部分是以其為中轉(zhuǎn)地而輻射至周邊國家尤其是歐盟南部的一些國家的。直觀而言，一方面一些從中國運(yùn)往歐盟的貨物先運(yùn)到法國，再從法國運(yùn)到其他歐盟國家；另一方面，一些從歐盟其他國家運(yùn)往中國的貨物也是經(jīng)由法國中轉(zhuǎn)。

國際商品貿(mào)易實(shí)際上反映的是一國對外國商品的供求，如中國對法的出口必然全部被法國人所消費(fèi)或是用于其生產(chǎn)，反之亦然，其統(tǒng)計(jì)是以最終貿(mào)易所在地為準(zhǔn)；而航空運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)計(jì)則只考慮貨物進(jìn)出港的情況，或者說航空運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)計(jì)中包含經(jīng)過一國的中轉(zhuǎn)最終轉(zhuǎn)到第三國的部分。也就是說，這一部分經(jīng)過了

從歐盟整體與中國的航空貨運(yùn)不平衡性情況來看，這一不平衡性與中歐之間商品貿(mào)易不平衡性顯著相關(guān)。然而，若將此結(jié)果細(xì)化至歐盟各國，則情況有了很大的不同。

以法國和英國為例分析。先看法國的情況：中法進(jìn)出口商品貿(mào)易情況如圖4所示（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫計(jì)算整理）?？梢钥闯?，2000—2002年，法國與中國商品貿(mào)易進(jìn)出口數(shù)額基本持平，為中國對法國的貿(mào)易逆差，2003年開始出現(xiàn)中國對法國的貿(mào)易順差，這一順差在經(jīng)過幾年相對平緩的增長后，2006—2007年這一時(shí)間段出現(xiàn)了明顯的跳躍式增長，其后增速又恢復(fù)平穩(wěn)?？偟膩碚f，2000—2010年這些年間，中法進(jìn)出口貿(mào)易差額呈現(xiàn)出向上增長的走勢。另一方面，中法航空貨運(yùn)的情況則與之不同，從圖中可以看出，中法航空貨運(yùn)流量差額的變化整體上并不是一種近似于持續(xù)增長的態(tài)勢。雖然2001—2005年中法航空貨運(yùn)流量差額逐年上升，然而2005年以后則是一直持續(xù)下降。對比中法商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額的情況，不難看出兩者走勢的差異?？梢哉J(rèn)為，中法商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額之間并沒有很強(qiáng)的相關(guān)性。法國中轉(zhuǎn)的貨物雖然計(jì)入了中法航空貨運(yùn)流量，然而卻并不屬于中法之間的商品貿(mào)易的范疇。于是中法航空貨運(yùn)流量差額就不只是與中法兩國之間的商品貿(mào)易差額有關(guān)，而是還與其他國家有所關(guān)聯(lián)，中法兩國之間的貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額之間的相關(guān)程度自然也就不那么高了。

與法國的情況相對，英國是由大不列顛島和愛爾蘭島東北部及附近許多島嶼組成的島國，周圍環(huán)海，其地理位置相對于法國而言比較獨(dú)立，與歐盟其他國家的運(yùn)輸交流主要靠海運(yùn)和空運(yùn)。相應(yīng)的，英國在貨物運(yùn)輸方面相對較少被用于中轉(zhuǎn)，其航空運(yùn)輸?shù)呢浳镏邢啾确▏^少有轉(zhuǎn)到第三國的商品，或者說不屬于中英商品貿(mào)易范疇的商品。這也使得中英航空貨運(yùn)流量差額和商品貿(mào)易差額相關(guān)度相對較高。

擴(kuò)展到歐盟其他國家，沿用中歐模型的方程得到表1，其中t是斜率的t統(tǒng)計(jì)量，R2是貨運(yùn)流量差額與貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)。從表1（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫計(jì)算整理）中可以看出，各國情況各有不同。雖然總體而言中國對歐的貿(mào)易順差與航空貨運(yùn)量的不平衡性之間存在較高相關(guān)性，但由于航空貨運(yùn)中更多地依賴輪幅式網(wǎng)絡(luò)，從而貨運(yùn)運(yùn)輸量集中于主要的樞紐機(jī)場。一個(gè)國家的航空貨運(yùn)流量不僅僅取決于本國的外貿(mào)情況，還與其他國家的外貿(mào)情況相關(guān)，影響因素復(fù)雜。因此就具體國家而言，其擬合程度并不理想。

表1 中國與歐盟12國之間商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額的相關(guān)性Tab.1 Correlation coefficients of commodity trade and air cargo differences between China and 12 countries of EU

3 結(jié)語

總而言之，近年來中歐航空市場貨運(yùn)不平衡性顯著，這種貨運(yùn)不平衡性主要是由中歐商品貿(mào)易中存在的貿(mào)易差額所導(dǎo)致。對于歐盟整體來說，由于歐盟航空貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)基本都是在歐盟內(nèi)部進(jìn)行，并不影響總體的貨運(yùn)流量計(jì)算，故歐盟整體對中國的航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額具有很強(qiáng)的相關(guān)性，整體的航空貨運(yùn)平衡性情況對于商品貿(mào)易平衡性情況十分敏感。然而進(jìn)一步分析歐盟各國，則由于各國的具體情況不一而產(chǎn)生出各種不一樣的結(jié)論。由于航空運(yùn)輸是點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸方式，貨物在到達(dá)一國機(jī)場后可能還需要經(jīng)由航空貨運(yùn)中轉(zhuǎn)或其他運(yùn)輸方式才能到達(dá)最終的目的地國家，使得在進(jìn)出口貿(mào)易中，商品的最終流向可能并非航空運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)所在地，而可能是其鄰國或周邊地區(qū)的國家。于是一個(gè)國家的航空貨運(yùn)流量不僅與本國外貿(mào)有關(guān)，還與其他國家的外貿(mào)情況相關(guān)，最終導(dǎo)致在歐盟整體水平上相關(guān)性很高的貨運(yùn)流量差額與貿(mào)易差額細(xì)化到各個(gè)成員國后不再具有直接的相關(guān)性。

[1]車文嬌.中國歐盟經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)展研究[D].大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)，2009.

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[3]樊 瑩.中國與歐盟雙邊貿(mào)易失衡的原因及影響探究[J].國際經(jīng)濟(jì)合作，2008（2）：23-27.

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（責(zé)任編輯：黃 月）

Analysis of China-EU air cargo imbalance

LU Wei，LIU Jing
（College of Economic&Management，CAUC，Tianjin 300300，China）

With the fast development of China-EU air transport market，the cargo part of China-EU air transport market is shown gradually imbalance.At the same time，in China and EU′s bilateral merchandise trade，China′s surplus also appears to grow substantially.In this paper，we according to the China-EU air transport market cargo traffic data and China-EU merchandise trade data from 2000 to 2010，analysis between the air cargo imbalance and trade imbalance from two aspects carries on the whole of EU and each countries，and make preliminary discuss to China-EU air cargo imbalance.The results show that，the whole of EU with China air cargo market imbalance is related to the merchandise trade imbalance，while the specific situations of EU countries are different.At last，we analyzed the reason of this phenomenon and make a tentative conclusion that the final destination of goods can affect the imbalance of air cargo between certain countries.The conclusion is consistent with the characteristics of air cargo itself.

China-EU air cargo market；imbalance；balance of trade；regression analysis

V352；F561

A

1674－5590（2013）01－0089－04

2012-05-15；

2012-08-10

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目（2010C004）

盧 偉（1974—），男，陜西漢中人，副教授，碩士，研究方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué).