王顏　甄麗娜

剛剛經(jīng)歷了中國年，濃郁的年味在聲聲爆竹中還沒有消散，春運(yùn)這場大戲還深深地刻印在游子的心上，每逢春節(jié)，火車票的一票難求，站臺(tái)上的人山人海都讓歸鄉(xiāng)的人真正體會(huì)到了“行路難”。而市區(qū)的交通擁堵更甚，馬路上蜿蜒的車隊(duì)長龍讓人們看著前方的路，望眼欲穿卻寸步難移。

隨著濟(jì)南建設(shè)城軌步伐的加快，相信不久的將來，這些交通問題會(huì)迎刃而解。

賴以生存的城市交通主動(dòng)脈

交通是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，交通是城市賴以生存的動(dòng)脈，城市軌道交通是城市的骨干，是現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，是提升城市管理現(xiàn)代化水平必不可少的內(nèi)容。說起城市軌道，首先浮現(xiàn)在大家印象中的是地鐵，然而，城市軌道交通不單單以發(fā)展地鐵為主，它包括地鐵、輕軌、磁浮等運(yùn)輸方式，是城市公共交通模式的一種。它具有節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點(diǎn)，屬于綠色環(huán)保交通體系，符合可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應(yīng)于大中城市。隨著中國國力30多年的快速壯大，隨著日益增多的汽車造成的道路擁堵，在當(dāng)今的中國，繼高速鐵路“大躍進(jìn)”之后，許多城市又涌出城市軌道交通的熱潮。

目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、懸浮列車等多種類型，號(hào)稱“城市交通的主動(dòng)脈”。國外城市軌道交通起步較早，德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

所謂地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，地鐵已經(jīng)不局限于運(yùn)行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指采用高規(guī)格電客列車，同時(shí)高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3萬至7萬人的大容量城市軌道交通系統(tǒng)。運(yùn)行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合。國內(nèi)外眾多城市已用“軌道交通”代替“地鐵”這一傳統(tǒng)稱呼，例如上海就將城市軌道交通系統(tǒng)統(tǒng)一命名為

“軌道交通××號(hào)線”。

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的“倫敦大都會(huì)鐵路”，是為了解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問題而建。當(dāng)時(shí)電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機(jī)車。由于機(jī)車釋放出的廢氣對人體有害，所以當(dāng)時(shí)的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。到了1870年，倫敦開辦了第一條客運(yùn)鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河，但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉?，F(xiàn)存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開通的地下鐵亦于1906年全數(shù)電氣化。

中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個(gè)擁有地鐵的城市。一座城市的地鐵折射著這座城市的文化，地鐵就像是交通工具里面最可愛的精靈，穿梭于每一座城市的每一個(gè)角落，它承載著人們的笑，人們的哭；它記錄著生活的快與慢；它也收錄著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的點(diǎn)點(diǎn)滴滴；它架起了城市的地下經(jīng)脈，帶動(dòng)了龐大的地下商城。

城市軌道交通中的“輕軌”與“地鐵”相對應(yīng)，他們的區(qū)別不是地上、地下，劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時(shí)客流量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為3萬～6萬人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為1萬～3萬人次。

編織已久的城軌夢

“這個(gè)冬天，最后一夜，我和你都在尋找，開往春天的地鐵……”偶像劇里，地鐵是邂逅浪漫的地方。關(guān)于地鐵的影片也數(shù)不勝數(shù)，當(dāng)?shù)罔F進(jìn)站又開動(dòng)，當(dāng)滑動(dòng)門閉合之間，當(dāng)月臺(tái)上的風(fēng)撲面而來……也許只有親身經(jīng)歷過那種乘坐地鐵、穿行于城市地下的體驗(yàn)，你才能夠體會(huì)：是地鐵，帶給一座城市不一樣的氣質(zhì)。但是對沒有地鐵的城市人們來說，地鐵是一種文藝品、奢侈品，更是一種夢。

濟(jì)南也在早早編織著“城軌夢”。濟(jì)南修建軌道交通的消息最早可以追溯到上世紀(jì)90年代末到本世紀(jì)初幾年。當(dāng)時(shí)民間已有諸多議論，媒體也參與其中，政府也對能否在濟(jì)南地質(zhì)條件下修建地鐵展開了前期論證。2008年，京滬高鐵一濟(jì)南西站規(guī)劃出臺(tái)，上面出現(xiàn)了軌道交通線路規(guī)劃。2009年6月20日，濟(jì)南市政府與北京城建設(shè)計(jì)研究總院簽訂了軌道交通規(guī)劃技術(shù)咨詢合同，濟(jì)南市軌道交通建設(shè)正式起步。到2000年，濟(jì)南市籌建了“軌道交通建設(shè)辦公室”，軌道交通籌備工作被列入當(dāng)年市委工作要點(diǎn)和市政府工作任務(wù)，《濟(jì)南市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》也于彼時(shí)編制完成。然

H形框架的構(gòu)想

近日，濟(jì)南市委副書記、市長楊魯豫接受采訪時(shí)透露，濟(jì)南軌道交通一期項(xiàng)目將包括三條線路，構(gòu)成一個(gè)連接新老城區(qū)的H形框架。分別是濟(jì)南西站到長清大學(xué)園區(qū)，龍奧片區(qū)到濟(jì)南機(jī)場，濟(jì)南西站到濟(jì)南新東站，三條線路連起來將構(gòu)成一個(gè)連接濟(jì)南新老城區(qū)的H形框架。這三條線路建成后作用很大，一方面可以緩解老城區(qū)的交通而，由于泉水的為難，這個(gè)夢仍在延續(xù)。

終于在2012年傳來好消息，在出爐的《濟(jì)南市城市交通綜合整治三年行動(dòng)計(jì)劃（2012-2014年）》中，濟(jì)南提出要建設(shè)軌道交通、構(gòu)建立體交通網(wǎng)絡(luò)，3年之內(nèi)完成軌道交通1、2、5號(hào)線長清段工程可行性研究報(bào)告，做好1號(hào)線及5號(hào)線長清段的建設(shè)前期準(zhǔn)備工作，啟動(dòng)大運(yùn)量軌道交通建設(shè)。依據(jù)當(dāng)時(shí)的相關(guān)規(guī)劃，北園大街、濟(jì)齊路規(guī)劃為BRT公交走廊，軌道交通三號(hào)線、五號(hào)線在此交會(huì)。

2013年伊始，濟(jì)南軌道交通建設(shè)工作又有新動(dòng)向。濟(jì)南會(huì)在2月底前將“一橫兩縱”的軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)國家發(fā)改委審批，并爭取6月底前啟動(dòng)軌道交通試驗(yàn)段建設(shè)，濟(jì)南真正到了圓夢的時(shí)刻。擁堵問題，另一方面可以引導(dǎo)新城區(qū)的開發(fā)建設(shè)。如果今年一期項(xiàng)目能通過上級(jí)部門審批，最早年內(nèi)有的線路即可先開工，有望在三到五年內(nèi)建成首條軌道交通線路。

那么，軌道交通將采取何種形式？濟(jì)南市軌道交通最基本的前提是保泉，建設(shè)時(shí)主要走地面，而不是鉆地下。專家表示，地鐵埋深一般在地下18米左右，而濟(jì)南軌道交通主走地面，這樣對泉水更沒有威脅了。濟(jì)南市委副書記、市長楊魯豫也表示，軌道交通將以走地面為主，特別是老城區(qū)為了保泉將基本走地面，同時(shí)新城區(qū)因?yàn)榭臻g比較大，拆遷量比較小，走地面的成本也低一些。

濟(jì)南軌道交通主要走地面，這是怎樣的一種建設(shè)形式？中鐵二院濟(jì)南分院總工程師鄒文勇介紹，有些市民對軌道交通的概念不是很清楚，認(rèn)為建在地下的就是地鐵，建在地上的就是輕軌。其實(shí)，地鐵和輕軌都屬于軌道交通范疇，這兩者的區(qū)別主要在于運(yùn)量的不同。地鐵和輕軌行走線路都是多樣化的都可以有三種建設(shè)形式：地下、地面、高架。

運(yùn)營模式向香港取經(jīng)

濟(jì)南開建城軌的腳步越來越近了，有些人此刻的心中也許又多了一些疑問，城軌來了確實(shí)好，但是全球軌道運(yùn)營存在虧損，卻是—個(gè)不爭的事實(shí)，濟(jì)南又將如何避免？

對于這種疑惑，專家給出的答案是：濟(jì)南軌道交通將建立科學(xué)的組織架構(gòu)和管理運(yùn)營模式，按照節(jié)約建設(shè)成本、提高運(yùn)營效益、保證可持續(xù)發(fā)展原則，借鑒香港公共交通運(yùn)營模式，走規(guī)劃建設(shè)融資、管理運(yùn)營、綜合開發(fā)一體化的路子，形成自求平衡、滾動(dòng)發(fā)展、持續(xù)推進(jìn)的良性循環(huán)模式。

山東大學(xué)交通學(xué)科帶頭人、綜合交通運(yùn)輸科學(xué)與技術(shù)研究中心主任鄒難說，在香港，軌道交通建設(shè)和用地開發(fā)實(shí)現(xiàn)緊密結(jié)合，特別是軌道交通站點(diǎn)周邊商圈或?qū)懽謽窃萍?，這樣既方便市民乘車、購物，也能為商業(yè)場所帶來人氣和更多收益，挖掘軌道交通沿線、站點(diǎn)周邊土地和物業(yè)的增值潛力，是一種公交導(dǎo)向型開發(fā)模式（即以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通引導(dǎo)型發(fā)展模式）。在這種情況下，政府處在主導(dǎo)地位，在對軌道交通進(jìn)行線路規(guī)劃和站點(diǎn)選址的同時(shí)，引入商業(yè)模式，把部分建設(shè)成本和運(yùn)營費(fèi)用交由可依靠軌道交通所帶來的人氣獲得商業(yè)利益的資本商承擔(dān)，是軌道交通建設(shè)的一個(gè)不錯(cuò)選擇。