焦 榮,劉 璐

（長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院,西安,710000）

0 引言

高速公路與一般公路相比，在降低行車成本，節(jié)省運行時間，減少交通事故發(fā)生方面具有明顯優(yōu)勢。從改革開放至今，我國的高速公路的發(fā)展經(jīng)歷了從無到有，從單一的高速公路線發(fā)展成密集的高速公路網(wǎng)的過程?！?010年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中顯示，全國高速公路已達(dá)7.41萬公里，居世界第二位。與位居第一位的國土面積相差不大的美國9萬公里高速公路相比還相差甚遠(yuǎn)。但高速公路建設(shè)投資巨大，我國目前每公里四車道高速公路的建設(shè)費用平均造價為3000-4000萬，東南沿海地區(qū)每公里造價甚至高達(dá)一億元，資金來源成為一大難題。解決資金問題，不管對于收費還貸型公路還是經(jīng)營型公路，合理制定高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)成為了必要前提。

1 收費公路收費依據(jù)

從國家宏觀角度出發(fā)，我國正處于社會主義初級階段，國家各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都需要大量資金。為更好解決國民經(jīng)濟快速發(fā)展對公路建設(shè)發(fā)展的需要與公路建設(shè)資金短缺的矛盾。實行收費還貸、有償經(jīng)營的方式發(fā)展收費公路成為了必要。

1.1 公路的商品屬性

從馬克思政治經(jīng)濟學(xué)角度出發(fā)，商品包含使用價值和價值兩個要素，是使用價值和價值的統(tǒng)一。公路的使用價值是指它所提供的服務(wù)能夠滿足人們對于空間位移的需求。而公路的價值則是一般人類勞動的凝結(jié)。任何有用的物品都具有使用價值，但只有當(dāng)這種有用物品作為商品時，它才具有了價值。換言之，公路具有一切商品的屬性。因此，使用者在使用收費公路時，享受其服務(wù)。收費公路在某種程度上滿足了使用者對于效率的要求，收取適當(dāng)費用遵守了等價交換原則。

1.2 準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性

準(zhǔn)公共產(chǎn)品是介于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間，具有有限的非競爭性或有限的非排他性的公共產(chǎn)品。從公路自身角度出發(fā)，在其使用者未達(dá)到公路所能承受的最大限度內(nèi)，其使用不會對其他使用者構(gòu)成負(fù)面影響。但是當(dāng)其超過公路的承受能力時，必將對其他使用者構(gòu)成競爭。因此，對于高速公路這樣的準(zhǔn)公共產(chǎn)品而言，收取適當(dāng)費用，在控制交通量、減少交通阻塞方面有積極作用。

1.3 級差效應(yīng)屬性

從土地經(jīng)營角度來說，土地的優(yōu)劣是由同等面積的土地所能帶來的效益決定的，這個效益就是投入產(chǎn)出比。在不同的土地上，一定的投入可能有不同的產(chǎn)出。所以，同等面積的土地所能帶來的效益上的差額稱為級差效益。對于公路而言，不同技術(shù)等級的公路在提供相同服務(wù)時，所產(chǎn)生的效益也是不同的。收費公路在所提供的服務(wù)方面明顯優(yōu)于非收費公路收費。公路所收取的費用是，使用者在使用收費公路相對于使用其他非收費公路時，在節(jié)約時間、降低成本、縮短里程等效益的等價交換。

2 影響收費公路的收費因素

影響收費公路的收費因素可以從兩個角度來考慮，一是內(nèi)部因素，不同等級的公路所能提供給使用者的服務(wù)是不同的。收費公路與非收費公路在道路類型、建設(shè)投資、建設(shè)規(guī)模和結(jié)構(gòu)也具有明顯差異。二是外部因素，包括了地區(qū)的經(jīng)濟水平與交通量的大小，公路網(wǎng)的密度，以及并行道路的使用性能。

2.1 內(nèi)部因素

從建設(shè)成本角度講，高速公路的建設(shè)屬于投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。其沉沒成本非常大，因此高速公路的修建成本是決定高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)的一個主要因素。

從運營主體角度講，收費公路按其運營主體的不同，分為以國家為主體的收費還貸型公路和以收費企業(yè)為主體的有償經(jīng)營型公路。不同的運營主體對于經(jīng)濟效益的要求也不同。收費還貸型公路，收費的目的是為了在貸款償還期內(nèi)償還修建公路時貸款的本息。其目的并不在于經(jīng)營獲利。而對收費經(jīng)營型公路而言,不但要考慮公共設(shè)施的經(jīng)濟效益, 也要考慮到公路經(jīng)營公司的經(jīng)濟效益。

2.2 外部因素

從經(jīng)濟發(fā)展水平講，一個合理的收費標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)該與該公路所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平和人均收入水平相關(guān)的。在經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)的東南沿海地區(qū), 人均收入越高, 公路使用者的經(jīng)濟承受能力越強, 進(jìn)而能接受的收費標(biāo)準(zhǔn)也就越高。相反，在經(jīng)濟相對落后的西部地區(qū)，人均收入相對較低，公路使用者的經(jīng)濟承受能力相對較弱，進(jìn)而能接受的收費標(biāo)準(zhǔn)也就越低。

從收費交通量角度講，收費交通量指的是收費條件下公路實際發(fā)生的交通量,收費交通量與收費標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)。一般來說,二者成反比例關(guān)系,也就是說,在不考慮其他因素影響的條件下,一個較低的收費標(biāo)準(zhǔn)有利于吸引更多的車輛選擇該公路出行。反之,一個較高的收費標(biāo)準(zhǔn)則可能使交通量急劇減少。所以，收費標(biāo)準(zhǔn)的制定不能過高或者過低，應(yīng)尊重價格均衡理論。

從并行道路競爭角度講，兩地之間同時存在收費公路與非收費公路，對于公路的使用者而言，收費公路所能帶來的級差效益與其所支付的使用費用相比，若前者大于后者，使用者則會選擇收費公路，反之，選擇非收費公路。

3 收費公路的收費標(biāo)準(zhǔn)制定方法比較

目前定價理論類型相當(dāng)繁多，但是由于高速公路的商品屬性、準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性、和級差效應(yīng)屬性的影響，并非所有的定價理論都適用于高速公路的定價。本文將從幾種高速公路定價理論出發(fā)，比選出更為適合的高速公路定價方法。

3.1 最大利潤定價法

最大利潤定價法是以尋求利潤最大化為目標(biāo)的定價方法。這樣的定價方法雖然在一定程度上，為收費企業(yè)帶來最佳的經(jīng)濟效益，但是價格的過高，從微觀經(jīng)濟學(xué)角度考慮，將會影響使用者對其的使用，導(dǎo)致資源閑置，對于國民經(jīng)濟效益而言并不是最佳的。

3.2 邊際成本定價法

邊際成本定價法是以國民經(jīng)濟凈效益最大化為目標(biāo)，在考慮公平和效率的社會福利原則下，求得使社會福利最大時的價格。這種定價方法相對于最大利潤法定價相比價格較低，社會效益最大，使資源可以有效利用。但是成本不易回收，缺乏經(jīng)濟效益。

3.3 二部收益法

二部收益法的原理是將收取的車輛通行費分為兩部分：一部分收費額與使用次數(shù)無關(guān)，統(tǒng)一按月額或者年額收取基本費。另一部分則根據(jù)道路使用者使用次數(shù)收取從量費。相比于最大利潤定價法和邊際成本定價法而言，彌補了國民經(jīng)濟效益的增加和成本的便于回收。但是，初始投資會較大，不利于吸引交通量。

3.4 差別定價法

差別定價法的原理就是指針對同種車型的使用者在使用收費公路是征收不同的通行費標(biāo)準(zhǔn)。這種定價方法會造成使用者負(fù)擔(dān)的不公平，影響用戶的心理，在實踐中也缺乏實施的依據(jù)。

3.5 類比法

在收費公路通行費標(biāo)準(zhǔn)制定上，類比法是參照可類比的其他收費公路已實行的通行費標(biāo)準(zhǔn)來定價的一種方法。這種方法操作上比較簡單，所制定的通行標(biāo)準(zhǔn)容易為使用者接受。但是這種方法在考慮收費公路個體之間的差異上，存在缺陷。有時甚至?xí)?dǎo)致，收費公路投資費用不能正常收回。

3.6 級差效益法

級差效益法就是從用戶受益角度出發(fā)，根據(jù)收費公路使用者收益大小制定的收費標(biāo)準(zhǔn)，雖然從經(jīng)濟學(xué)角度來講，符合“誰收益、誰負(fù)擔(dān)”的公平原則。但是公路級差受益的計算較為復(fù)雜，并且單個使用者獲得的級差效益是不同的，同時當(dāng)交通量較低時，采用這種方法制定收費標(biāo)準(zhǔn)是很難收回建設(shè)和運營成本的。

3.7 反算法

反算法是根據(jù)收費公路投資中的貸款、利息、公路運營成本、貸款償還期限等因素來計算收費額，然后根據(jù)不同年份、不同車型的交通量預(yù)測值，反向測算其收費標(biāo)準(zhǔn)。這種方法很好的體現(xiàn)了成本原則。但是在交通量較低的情況下，收費標(biāo)準(zhǔn)將會設(shè)置較高。

3.8 成本導(dǎo)向法

成本導(dǎo)向法是通過把收費公路建設(shè)成本、運營成本等各種成本之和加上公路經(jīng)營企業(yè)目標(biāo)利潤，再加上要上交給國家的稅金，就構(gòu)成了公路使用者所要負(fù)擔(dān)的全部費用，以此費用除以這條收費公路形成的全部產(chǎn)品數(shù)量即收費期限內(nèi)的交通量，就是該收費公路的通行費標(biāo)準(zhǔn)。

4 收費公路收費方法的確定

通過對以上八種方法的比較分析，從建設(shè)成本角度考慮，最大利潤定價法和邊際成本定價法最不適合收費公路的收費定價方法。過高的定價，雖從經(jīng)濟利益角度講，獲得了更大利潤，但會抑制使用者對其的使用。反倒使成本不能回收。過低的定價，雖從使用者數(shù)量增加角度講，帶來了更多的經(jīng)濟效益，但成本很難在有限的償還期內(nèi)收回。相比而言反算法和成本導(dǎo)向法更有利于成本的收回。

從消費者心理角度考慮，公路具有商品屬性，在一定程度上，增加更多消費者對收費公路的使用會帶來更多經(jīng)濟效益。所以消費者消費心理不得不考慮，差別定價法和二部收益法，在很大程度上并沒有體現(xiàn)消費的公平性，將會導(dǎo)致消費者從根本上抵觸收費公路的收費標(biāo)準(zhǔn)。不利于更多使用者對收費公路的使用。

從運營企業(yè)企業(yè)內(nèi)部管理角度考慮，雖然反算法和成本導(dǎo)向法有利于成本的回收，但是反算法，缺乏激勵機制，導(dǎo)致公路經(jīng)營者不會降低自身運營成本，更愿意提高收費標(biāo)準(zhǔn)，將自身運營成本的增加轉(zhuǎn)嫁給使用者，不符合公平原則。

從制定收費標(biāo)準(zhǔn)的難易程度考慮，類比法是上述方法中最為簡單的一個。但是級差效益法的應(yīng)用，工作量較為巨大，同時有些參數(shù)的確定很難掌握。不同道路使用者，對同一條收費公路的使用，所帶來的效益是不同的。效益的大小高低很難掌握。

因此，理論上成本導(dǎo)向法更為適合收費公路的收費方法制定，但是不同的高速公路建設(shè)所需成本不同，同時不同的高速公路運營企業(yè)對利潤的要求也不同。不同高速公路在同一經(jīng)濟發(fā)展水平下，收取不同的費用，將不利于收費公路的聯(lián)網(wǎng)，發(fā)揮其規(guī)模效應(yīng)。所以，成本導(dǎo)向法與類比法的同時運用會更好地解決收費定價這一問題。

5 ETC收費系統(tǒng)

ETC電子收費系統(tǒng)的實行和入口自動發(fā)卡實現(xiàn)了收費系統(tǒng)的大提速，改變了傳統(tǒng)的收費模式。據(jù)介紹，ETC是國際上技術(shù)較為成熟并積極推廣的一種電子收費系統(tǒng)，能實現(xiàn)全程非現(xiàn)金支付通行。該收費系統(tǒng)通過電子通信和計算機技術(shù)實現(xiàn)刷卡收費功能，整個過程不需要人工操作，工作人員只需對設(shè)備進(jìn)行管理即可?！巴ㄟ^使用ETC，車輛可快速通過收費站，從而提高通行效率。”高速集團有關(guān)人士表示，從目前國內(nèi)一些省市實施的情況來看，采用ETC收費后，車輛只需以低于20公里的時速通過收費站即可，通行效率可提高10倍左右。

袁新嶺，高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)問題研究[D]，西安，長安大學(xué)，2005