影響鐵路固定資產折舊成本的要素分析

2013-09-20 00:24:36肖旭傅盈張利艷

大連交通大學學報 2013年1期

肖旭，傅盈，張利艷

(1.大連交通大學管理學院，遼寧大連 116028;2.大連交通大學研究生學院，遼寧大連 116028)*

0 引言

鐵路折舊主要來自鐵路的固定資產，其中固定資產影響鐵路折舊的因素大致可以分為線路、車站、機車、車輛和其他輔助設備等幾個方面.由于鐵路的整體運營要靠這些固定資產共同完成，所以上述因素對鐵路折舊的影響都很重要.但鐵路提速帶來的大規(guī)模固定資產投資對鐵路固定資產管理提出了新挑戰(zhàn).如何對影響鐵路固定資產折舊的因素進行細分，找出對成本影響較大的固定資產以進行細化管理［1］，在現(xiàn)階段就顯得尤為重要.

1 影響鐵路折舊要素的選取

對鐵路固定資產的管理隨各固定資產的性質不同而有所不同.對一些不涉及運輸生產的輔助設備，如房屋建筑物及機械動力設備，只要按照規(guī)定的年限與折舊方法每年提取折舊就可以了.那些與運輸直接相關的鐵路車站，由于其涉及的固定資產較多，無法簡單地進行區(qū)分，并且也不屬于是非常有代表性的固定資產.因此，直接涉及到運輸?shù)墓潭ㄙY產主要就包括線路、機車、車輛與傳導設備.其中傳導設備又與動力設備有相同的特點，除非不開行列車，否則設備就必須開放，所以這類設備只能附屬于開行列車的數(shù)量上，本身提高效率的可能性不大.

本文后面的研究將影響鐵路折舊成本的主要因素定位于線路、機車與車輛，并對其進行進一步的細分，選取有代表性的數(shù)據進行主成分分析研究.

線路方面，電氣化里程無疑是要考慮的一個主要要素.鐵路的進一步發(fā)展趨勢就是逐步在干線運輸上用電氣化取代內燃化，中國高鐵的進一步發(fā)展更是離不開對電氣化發(fā)展的需求.從另一方面看，盡管全路電氣化里程逐漸延長，但全國鐵路的內燃牽引里程仍然占有主要的份額.從總的情況來看，這兩種牽引方式下的鐵路里程數(shù)都會對線路折舊產生主要影響.值得注意的是，隨著運輸量的不斷增加，鐵路在原有單線鐵路的基礎上鋪設雙線、三線已成為勢在必行的趨勢［2］.隨著鐵路運輸方式的改進，自動閉塞的方式也成了首選，所以從鐵路線路質量上來考慮，本文選取了復線里程和自動閉塞里程這兩個有代表性的要素.對于半自動里程，從2000年以后，其里程數(shù)出現(xiàn)逐年減少的趨勢，已經不屬于鐵路建設的主流趨勢，所以在文中未被選取.

鐵路機車方面，目前電力機車與內燃機車仍然是承擔鐵路運輸牽引任務的主要動力，選擇這兩個要素無可厚非.對于液力機車來說，由于多數(shù)是進口，中國只生產很少一部分，并且從全國范圍來看液力機車牽引任務相對很少，而且也不是主要干線上的牽引動力，所以在這里不參加分析.而蒸汽機車更是逐步退出歷史舞臺，因而本文同樣不列入分析行列.

鐵路運輸中的客車車廂主要包括硬座、硬臥與軟臥三大類車廂.從數(shù)量上看，硬座車廂在不斷淘汰與更新的基礎上，不但沒有增加，反而出現(xiàn)了階段下降的趨勢.全路硬座車廂1997年為17 760輛，到了2007年這一數(shù)字下降到了16 748輛，較1997年下降了5.7%.在客運需求逐年遞增的今天，這一主要分擔客運壓力的要素卻減少了，其原因在于人們對出行的需求選擇變化了.鐵路的提速給新的列車提供了延長牽引里程的條件，在減少人們旅行時間的同時，人們在對運輸產品的選擇上也更側重于舒適性，這一點還可以從硬臥車廂與軟臥車廂的數(shù)量上得到考證.1997年底，全路硬臥車廂與軟臥車廂的數(shù)量分別為9 031輛與1 849輛，到了2007年底，這兩個數(shù)量分別達到了13 786輛與3 363輛，增長了約52.7%與81.9%.所以，在今后的主成分分析中，以硬臥車廂與軟臥車廂的數(shù)量作為客車車廂的要素進行分析.

鐵路貨物運輸涉及的車輛有很多種，但從貨物運輸量上來看，鐵路歷年主要承擔的任務是煤、鐵、礦石及糧食這幾種基本生產、生活必須品的牽引任務.對于這幾種運輸量大的工、農產品，鐵路運輸主要是通過敞車與棚車對其進行運輸?shù)?此外，鐵路敞車與棚車也是鐵路貨車車輛中數(shù)量最多的兩種車型.因此，在貨物運輸設備上選擇敞車與棚車進行研究.

至此，文章對于鐵路固定資產中的線路、機車、車輛這三大因素又進行了進一步的要素選取，總共選出了十個要素對其進行主成分分析，它們是:電氣化里程、內燃牽引里程、復線里程、自動閉塞里程、電力機車數(shù)量、內燃機車數(shù)量、硬臥車廂輛數(shù)、軟臥車廂輛數(shù)、棚車數(shù)與敞車數(shù).

2 對數(shù)據進行主成分分析

主成分分析方法是一種將多個指標化為少數(shù)幾個不相關的綜合指標的方法［3］.接下來，運用SPSS軟件對上述十個要素進行主成分分析，找出對鐵路折舊額影響較大的要素.經上節(jié)細分后，選取出來的要素數(shù)據如表1所示.

表1 影響鐵路固定資產折舊的要素數(shù)據

首先利用SPSS軟件對表1中的十組影響固定資產折舊的數(shù)據進行標準化，然后利用KMO及Bartlett’s檢驗對標準化后的數(shù)據進行檢驗.根據Kaiser的觀點，KMO值越大時，表示變量間的共同因素越多，越適合進行因素分析，如果KMO＞0.9，認為數(shù)據很棒;KMO＞0.8，認為數(shù)據很好;KMO ＞0.7，認為數(shù)據選擇水平中等［4］.經計算檢驗后的結果為:Kmo抽樣充足量測度為0.783;巴特萊特球形檢驗:約卡方為175.985;自由度為45;顯著性為0.000.

標準化后數(shù)據的KMO值為0.783，大于0.7接近0.8，說明數(shù)據選取基本是合適的，可以進行下一步主成分分析.Bartlett’s球形檢驗可以用來判斷資料是否是多變量正態(tài)分布，也可用來檢驗相關系數(shù)矩陣是否適合進行因素分析.從計算結果來看，數(shù)值為175.985，自由度為45，顯著性水平小于0.01，說明Bartlett’s球形檢驗拒絕單位相關的原假設，數(shù)據適合進行主成分分析.

從表2中的總方差解釋表中可以看出，第2列十個主成分的總特征值之和為10，第3列表示解釋變異量占總特征值的比率，也就是方差的貢獻率，第4列表示的是方差的累計貢獻率.一般情況下，對選取的主成分的累積貢獻率達到85%以上即可達到要求，認為比較合理，也就是說選取的主成分包含變量的信息數(shù)量已達到了原始變量信息的85%［5］.從表2中的第4列可以看出，第一個主成分的方差貢獻率就已經達到了88.957%，所以選取一個主成分就可以達到預先設定的85%以上的累積貢獻率要求.

表2 總方差解釋表

提取完主成分后，可以得到因子的載荷矩陣，每一個載荷量均表示選取的第一個主成分與所對應變量的相關系數(shù).將第一主成分的因子載荷矩陣輸入SPSS的數(shù)據編輯窗口，利用軟件的計算功能，可以求出第一主成分特征值所對應的特征向量，用每一個選取的要素分別乘以相應的特征向量，可得出第一主成分所對應的模型，得出的結果如表3所示.由于數(shù)據萃取后只剩下一個主成分，所以第一主成分的模型就是最終的主成分綜合模型.模型為Y1=0.103電氣化里程+0.105復線里程+0.097自動閉塞里程+0.079內燃牽引里程+0.104內燃機車數(shù)量+0.105電力機車數(shù)量+0.105硬臥車廂輛數(shù)+0.104軟臥車廂輛數(shù)+0.102棚車數(shù)+0.096敞車數(shù).

表3 因子載荷矩陣及要素對應的特征向量

3 主成分分析結果

從上一節(jié)得到的主成分綜合模型來看，選取的每一個要素在主成分分析中的系數(shù)均大于零，表示所選取的要素均會對固定資產折舊產生影響.在所有的主成分系數(shù)中沒有出現(xiàn)負值，主要是因為在要素選取的過程中，提前去除了一些影響不大的要素或與總體變化呈遞減趨勢的要素.

從最終主成分系數(shù)上看，可以將其簡單地分為大于0.1，接近0.1，明顯小于0.1的三組.從選取的鐵路線路的四個要素上看，電氣化里程與復線里程的系數(shù)均大于0.1，這表明鐵路線路中影響折舊成本的主要是電氣化線路與復線線路這兩個要素.自動閉塞里程的系數(shù)接近0.1，表明在線路的四個要素中自動閉塞里程處在相對重要位置.從內燃機車牽引里程系數(shù)上看，相對于其他三個線路系數(shù)，其影響力明顯低于其他三個要素.從機車與客車車廂總體上看，機車和客車車廂中的四個要素系數(shù)均超過了0.1，其中電力機車與硬臥車廂的系數(shù)相比內燃機車與軟臥車廂的大一些，管理者應當予以更多的關注.從貨車兩種主要車廂的系數(shù)上看，棚車對折舊成本影響的程度相對敞車要大一些，從管理上來說應該分配更多的管理資源.

4 結論

由于鐵路特殊的運輸方式與其產品特有的性質，使其資產的絕大部分表現(xiàn)為固定資產的形式，大量固定資產帶來的折舊數(shù)額加大了鐵路在成本上的支出.鐵路固定資產表現(xiàn)為多種不同的形式，大到機車、車輛，小到機修設備，這樣就使得固定資產管理起來非常麻煩，給投入到管理中的人力、物力的分配帶來了一定的困難.對于固定資產的合理利用、有效保養(yǎng)，可以在折舊成本一定的前提下為產出提供更多的貢獻，還可以延長固定資產的使用壽命，這些對鐵路部門降低成本、提高效率具有重要意義.

針對鐵路固定資產多而龐雜這一特點，從一個合理的出發(fā)點去探索固定資產的管理方式是非常必要的.通常情況下，擁有大量存貨的企業(yè)多采用存貨ABC分類的管理方法［6］.本文在對影響鐵路折舊成本的諸要素進行分析后，認為可以將鐵路固定資產管理與存貨ABC管理法相結合，鐵路在對其固定資產進行管理時，可以借鑒ABC的分類方法對固定資產進行分類分層.從鐵道部總體戰(zhàn)略出發(fā)，將固定資產分為幾個大類，各大類之間分清主次.再將初級分層的各總類固定資產進行進一步細分，對其各個組成因素再進行類似地分類.這樣逐步的細化可以對大部分固定資產進行分層.鐵道部將整個分類標準普及到基層，各站段可以利用其自身專業(yè)化的分工對其所管轄的固定資產有針對性地進行細化管理.比如對于工務段和車站，應主要關注電氣化里程與所屬線路的復線管理;車輛段應該把主要精力放在硬臥車廂、軟臥車廂及棚車的養(yǎng)護、維修上.這樣一來可以在鐵路固定資產折舊成本既定的基礎上，創(chuàng)造更多的價值，從成本節(jié)省角度帶動利潤的增加.從存貨ABC的管理方法來看，它的分類主要是以各種存貨的價值進行劃分.對于鐵路固定資產來說可以結合自身固定資產不同折舊形式來分析不同固定資產的使用頻率，以用來進行更加合理的劃分，這一研究有待進一步的深入探討.

總之，鐵路折舊成本在鐵路總成本中所占比例相對較大，在對影響折舊的固定資產分析的基礎上，建立合理的固定資產管理重點，無疑是鐵路進行內涵擴大再生產的一條有效途徑.

［1］張秋生，高愈湘.鐵路固定資產折舊、大修與再生產關系的探討［J］.財務管理，2001(1):23.

［2］GAO ZI YOU，ZHOU HUA LIANG，LI KE PING，et al.Analyzing and evaluating the three-line rail traffic［J］.Science in China Series E:Technological Science，2008(7):949.

［3］陳濤.中部六省經濟發(fā)展狀況分析-基于SPSS主成分分析方法［J］.湖南工業(yè)職業(yè)技術學院學報，2008(4):29.

［4］林震巖.多變量分析-SPSS的操作與應用［M］.北京:北京大學出版社，2007:369.

［5］趙桂紅.基于主成分分析法的機場停機坪安全評價研究［J］.決策參考，2009(7):75.