賈衛(wèi)麗 林思瑤

(惠州學院 經(jīng)濟管理系，廣東惠州 516007)

珠三角作為當今全球最大的加工貿(mào)易區(qū)，是世界制造業(yè)基地和跨國采購中心，也是中國最大的加工出口及三資企業(yè)基地。2011年珠三角地區(qū)進出口總額達9323.6億美元，占全國總量的25.6%。進出口貿(mào)易范圍已遍布世界100多個國家和地區(qū)。2010年深圳、廣州、珠海、汕頭等珠三角地區(qū)港口群的年吞吐量達到2251萬TEU，位居全國第二，因此物流生成量和規(guī)模巨大。與此相對應，珠三角形成了縱橫交錯四通八達的高速公路、鐵路、水路和航空網(wǎng)絡，廣深、廣佛、佛開、深汕、江鶴、江中、江珠等高速公路將珠三角連為一體；衡廣復線和廣湛、廣梅汕、廣深、京九線等鐵路形成了縱貫南北、橫連東西的三縱一橫省內(nèi)網(wǎng)和三條出省通道。同時，華南地區(qū)重要的大港深圳港、廣州港及其它數(shù)十個內(nèi)河小港連成一片，為珠三角提供了十分便利的水上運輸通道；通過西江還可將水上運輸延伸至川、云、黔、桂等省。廣州、深圳、珠海三大國際機場已開通了100多條國際國內(nèi)航線，香港機場接手珠海機場運作，使得航空港更顯優(yōu)勢[1]。從交通運輸網(wǎng)絡上，珠三角已經(jīng)形成一個整體，但珠三角區(qū)域經(jīng)濟卻未能得到一致均衡的發(fā)展。究其原因主要在于珠三角地區(qū)內(nèi)部物流存在較大差異，9個城市都根據(jù)各自地區(qū)發(fā)展需要進行物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和建設若干物流園區(qū)及物流中心，空間布局不合理，表現(xiàn)出東強西弱的不平衡狀態(tài)。珠三角東部集聚了中國、亞洲乃至世界的重要的物流節(jié)點，西部則較為稀疏。9個城市的物流發(fā)展水平存在著顯著差異，這對珠三角一體化的發(fā)展帶來較大阻礙。如何縮小差距，盡快實現(xiàn)珠三角經(jīng)濟一體化成為當前亟待解決的問題。基于上述背景，本文對珠三角物流產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展水平的差異性進行了實證分析，并立足實證結(jié)果提出了推動珠三角物流一體化的政策建議。

一、珠三角物流產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展水平綜合評價

(一)區(qū)域物流評價指標體系的構(gòu)建

區(qū)域物流發(fā)展水平評價指標體系是利用具體的指標將區(qū)域物流所包括的功能、區(qū)域物流的內(nèi)涵及特征具體化、層次化的統(tǒng)計描述和綜合評價。為了合理評估區(qū)域物流發(fā)展綜合水平，本文參考了吳曉燕的研究成果[2]，主要選取4個一級評價指標，17個次級評價指標對其進行評估，具體結(jié)構(gòu)如表1所示。

(二)基于主成分分析的區(qū)域物流發(fā)展綜合評價模型

由于評價指標較多，盡管經(jīng)過了仔細遴選，但彼此之間難免存在著一定的相關(guān)性，因而反映的信息在一定程度上有所重疊。主成分分析能夠通過降維技術(shù)將多個指標化為少數(shù)幾個綜合指標，

表1 區(qū)域物流發(fā)展水平評價指標體系

這些綜合指標能夠反映原始指標的絕大部分信息，從而使復雜問題簡單化[2]。

1.主成分分析數(shù)學模型

F1=a11ZX1+a21ZX2+…+ap1ZXp

F2=a12ZX1+a22ZX2+…+ap2ZXp

······

Fp=a1mZX1+a2mZX2+…+apmZXp

其中 a1i， a2i， …，api(i=1，…，m)為 X 的協(xié)方差陣Σ的特征值所多對應的特征向量，ZX1， ZX2， …， ZXp是原始變量經(jīng)過標準化處理的值，因為在實際應用中，往往存在指標的量綱不同，所以在計算之前須先消除量綱的影響，將原始數(shù)據(jù)標準化。

A=(aij)p×m=(a1，a2，…am，)，Rai=λiai，R 為相關(guān)系數(shù)矩陣，λi、ai是相應的特征值和單位特征向量，λ1≥λ2≥…≥λp≥0 。

2.進行主成分分析主要步驟如下：

(1)指標數(shù)據(jù)標準化(SPSS 軟件自動執(zhí)行)；

(2)指標之間的相關(guān)性判定；

(3)確定主成分個數(shù) m；

(4)主成分 Fi表達式；

(5)主成分與綜合主成分(評價)值。

3．利用SPSS統(tǒng)計分析軟件對所選數(shù)據(jù)進行分析處理

將珠三角的九城市物流發(fā)展水平評價指標原始數(shù)據(jù)(2010年)[1]代入SPSS軟件，求得標準化數(shù)據(jù)的相關(guān)系數(shù)矩陣R，從中可以看出17個指標彼此之間存在著較強的相關(guān)性，因此，17個指標反映的經(jīng)濟信息就有很大的重疊。再根據(jù)累積方差貢獻率大于等于90%的原則，選入2個特征值，其對應的特征向量就是所需要的主成分個數(shù)，這2個特征值對應的2個主成分基本包含了全部指標具有的信息，求得該相關(guān)系數(shù)矩陣R的特征值及方差貢獻率(見表2、表3)。

表2 方差分解主成分提取分析表

表3 初始因子載荷矩陣

由表3因子載荷矩陣可以看出，公共因子F1在X1-GDP(億元)、X2-人均GDP(元)、X3-農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值實際利用(萬美元)、X4-全社會固定資產(chǎn)投資(億美元)、X5-進出口總額(億元)、X6-社會消費品零售總額(億元)、X8-工業(yè)總產(chǎn)值(億元)、X9-民用汽車擁有量(輛)、X11-貨運量(萬噸)、X12-貨運周轉(zhuǎn)量(億噸公里)、X13-港口貨物吞吐量(萬噸)、X14-郵電業(yè)務總量(億元)、X15-移動電話用戶數(shù)(萬戶)、X16-國際互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)(萬戶)、X17-交通運輸、倉儲和郵政業(yè)在崗職工年末人數(shù)(萬人)上的載荷值都較高，說明F1基本代表了除農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值和通車里程外的這些指標的信息。X7-農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值(億元)和X10-通車里程(公里)在公共因子F2上有較高載荷，F(xiàn)2基本代表了農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值和通車里程兩個指標的信息。所以提取兩個主成分可以基本反映全部指標的信息，于是用2個新變量來代替原來的17個變量。但這兩個新變量的表達還不能從輸出窗口中直接得到，因為“Component Matrix”是指初始因子載荷矩陣，每一個載荷量表示主成分與對應變量的相關(guān)系數(shù)。通過表3數(shù)據(jù)的運算，得出兩個主成分表達式：

F1=0.28ZX1+0.22ZX2+0.27ZX3+

0.26ZX4+0.22ZX5+0.27ZX6-0.00ZX7+

0.25ZX8+0.27ZX9-0.06ZX10+0.25ZX11+

0.26ZX12+0.25ZX13+0.27ZX14+0.26ZX15+0.25ZX16+0.26ZX17

F2=0.04ZX1-0.21ZX2-0.05ZX3+

0.20ZX4-0.31ZX5+0.14ZX6+0.60ZX7-

0.10ZX8-0.05ZX9+0.54ZX10+0.22ZX11+

0.11ZX12+0.19ZX13-0.04ZX14-0.11ZX15-0.10ZX16+0.12ZX17

以每個主成分所對應的特征值占所提取主成分總的特征值之和的比例作為權(quán)重計算主成分綜合模型：

(1)

得出珠三角各城市物流發(fā)展水平的綜合得分，即

F=0.829398F1+0.170602F2

其中，F(xiàn)是綜合主成分值，代表了城市物流發(fā)展的實力水平，F(xiàn)值越大，說明其物流發(fā)展的綜合實力就越強，且在珠三角區(qū)域物流中的地位就越重要(見表4)。

表4 綜合主成分值

根據(jù)綜合主成分得分可得出珠三角九城市的區(qū)域物流發(fā)展水平排序依次是：廣州、深圳、佛山、東莞、惠州、中山、江門、珠海、肇慶。其中，廣州的分值最大，也遠高于排名第二的深圳，反映出廣州的物流綜合實力最強。廣州市是廣東省的省會，人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達，2010年GDP 達10748.28億元，位居全國前列。豐富的勞動力資源、完善的物流基礎設施 (如先進的信息技術(shù)、便利的交通線路及繁忙的機場、港口、貨運站場等物流節(jié)點)，以及以汽車、石化、電子信息業(yè)為主導的產(chǎn)業(yè)體系是推動廣州物流業(yè)快速向前發(fā)展的重要因素。

二、珠三角區(qū)域物流發(fā)展層次聚類分析

(一) 層次聚類分析模型

層次聚類分析是一種多元數(shù)理統(tǒng)計方法，不事先設定樣本分類的標準，是通過對樣本和變量數(shù)據(jù)的不同特征指標值進行差異程度計算，根據(jù)變量或樣本間不同的差異程度大小重新結(jié)合分類，產(chǎn)生一個更有效的類。其優(yōu)點在于可以對分類變量進行聚類，提供的距離測量方法和結(jié)果表示方法也非常豐富[3]。

對區(qū)域物流發(fā)展水平進行分析和歸類，可以按照常規(guī)的聚類方法進行，但由于指標較多，計算繁瑣且易出錯。鑒于前面根據(jù)主成分分析已經(jīng)得到了i個能夠反映原始數(shù)據(jù)絕大部分的信息，且為彼此不相關(guān)的綜合主成分指標，因此可以采用這i個主成分指標對珠三角區(qū)域內(nèi)各城市的物流發(fā)展水平進行層次聚類分析，這樣會使問題簡單化[4]。

根據(jù)運算的方向不同，層次聚類法又分為合并法和分解法，這兩種方法的運算原理是一樣的，只是方向相反。由于SPSS中只提供了合并法，故本文采用合并法，該方法的聚類過程如下：

(1)將每一個地區(qū)樣本作為一類，如果k個樣本就分為k類。

(2)選擇離差平方和法(Ward’s method)度量樣本之間的距離，并將距離最近的兩個樣本合并為一個類別，從而形成了k-1個類別。再計算出新產(chǎn)生的類別與其他各類別之間的距離，并將距離最近的兩個類別合并成一類。

(3)再計算出新產(chǎn)生的類別與其他各類別之間的距離，并將距離最近的兩個類別合并成一類。如果類別的個數(shù)仍然大于1，則繼續(xù)重復這一步，直到所有類別都合并成一類為止。

(二)用SPSS統(tǒng)計分析軟件對所選數(shù)據(jù)進行分析處理

為了驗證主成分分析的正確性，用新得到的綜合主成分指標代替原來較多的評價指標，對珠三角九城市區(qū)域物流發(fā)展水平進行聚類分析，得到層次聚類的樹狀圖，如圖1所示。

圖1 珠三角九城市物流發(fā)展層次聚類的樹狀圖

從圖1中可以看出，珠三角九城市區(qū)域物流發(fā)展水平可以分為三個層次。第一層為高發(fā)展區(qū)：廣州、深圳；第二層為中等發(fā)展區(qū)：佛山、東莞；第三層為低發(fā)展區(qū)：惠州、中山、江門、珠海、肇慶。若從地域的角度看，珠江口東岸城市(包括廣州、深圳、東莞)的物流業(yè)發(fā)展水平要優(yōu)于西岸的城市(包括珠海、中山、江門)。究其原因，無論是人才數(shù)量、交通條件還是經(jīng)濟實力等方面，西岸均相對落后。

三、結(jié)論與政策建議

本文通過運用主成分分析和聚類分析對珠三角物流產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展水平進行綜合評價，得出珠三角的九個城市之間物流發(fā)展水平存在著顯著差異，并根據(jù)其差異劃分為高發(fā)展區(qū)、中等發(fā)展區(qū)和低發(fā)展區(qū)三個不同層次，其中廣州、深圳屬于高發(fā)展區(qū)，佛山、東莞屬于中等發(fā)展區(qū)，惠州、中山、肇慶、江門、珠海五個城市屬于低發(fā)展區(qū)。通過進一步分析得出，這種差異主要源于自然稟賦、區(qū)域基礎設施和交通條件以及人口數(shù)量和城市經(jīng)濟發(fā)展狀況等。物流區(qū)域發(fā)展差異將嚴重阻礙珠三角經(jīng)濟一體化發(fā)展。因此，政府應發(fā)揮主導作用，站在珠三角區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略高度統(tǒng)籌規(guī)劃，提供推動珠三角物流一體化發(fā)展的政策和體制保障，著力縮小物流區(qū)域差異，推動珠三角經(jīng)濟一體化進程。

(一)政府積極營造區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的良性宏觀環(huán)境

現(xiàn)代物流的發(fā)展需要一個完善的制度體系，政府應加強地區(qū)間政府的交流合作，逐步清除物流業(yè)發(fā)展的行政壁壘，加快實現(xiàn)政策和管理制度的對接。建立健全地區(qū)物流合作信用體系，探索建立加強區(qū)域物流合作、促進區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的政策體系，為珠三角物流一體化發(fā)展創(chuàng)造寬松、規(guī)范的宏觀環(huán)境。

(二)建設以廣州、深圳、珠海為中心的珠三角物流一體化基礎設施平臺

廣州、深圳、珠海是珠三角的三個“角”，珠三角物流一體化必須依托這三大核心城市，著力打造幾大圍繞空港和海港布局的綜合性物流園區(qū)，充分發(fā)揮綜合性物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流業(yè)“商港”的作用[注]國家發(fā)展和改革委員會：《珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020年)》。，帶動周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展。與此同時，廣東省政府應在基礎設施建設方面研究制定一些設施建設的融資政策和土地使用優(yōu)惠政策，加強對經(jīng)濟落后的西部區(qū)域如茂名、湛江等地區(qū)的基礎設施建設的扶持力度，建設一些物流園區(qū)和物流中心等重要物流節(jié)點，均衡各地區(qū)之間的物流資源，依托物流資源帶動區(qū)域經(jīng)濟快速實現(xiàn)一體化。

(三)加快推進珠三角物流一體化信息系統(tǒng)平臺的建設

物流信息平臺是現(xiàn)代物流發(fā)展的必備條件，是進行和優(yōu)化物資供應鏈管理的基礎。構(gòu)建珠三角物流一體化信息系統(tǒng)平臺，將分布在不同地區(qū)供應鏈上的各家單位，包括政府職能部門、海關(guān)、檢驗檢疫局、稅務、銀行、工商企業(yè)、物流企業(yè)等單位連接起來，為物流企業(yè)提供“一站式”的接入服務。

(四)統(tǒng)籌規(guī)劃，整合港口和航空物流資源，實現(xiàn)資源合理配置

珠三角地區(qū)的港口近60個，相距很近，各港口的競爭越來越激烈。因此，廣東省政府應發(fā)揮主導作用，進行統(tǒng)籌規(guī)劃，加強珠三角港口資源的整合力度，科學規(guī)劃各港口的建設。本著優(yōu)勢互補的原則，建立以香港為主、深圳為輔的遠東航運中心，充分發(fā)揮珠三角集裝箱生成量最密集地帶的廣州港支線喂給及內(nèi)貿(mào)運輸?shù)淖饔茫瑫r與汕頭、珠海共同開辟以遠東及東南亞地區(qū)為主的近洋航線，中山、江門、惠州、東莞等港口逐步發(fā)展為珠三角地區(qū)的喂給港。

同時，珠三角地區(qū)有香港、廣州、澳門、深圳、珠海等五大機場，分布較為集中，如不加強各機場之間的合作必會導致相互之間的惡性競爭。因此，必須加強各機場分工協(xié)作，密切配合，進而實現(xiàn)共同發(fā)展。作為亞太地區(qū)極為重要的貨物樞紐的香港機場，擁有豐富的物流及貨運管理經(jīng)驗，在繼續(xù)發(fā)展其國際航線和國際運輸?shù)耐瑫r，應通過合資或者合作的方式與機場土地相對充足的深圳、珠海等機場共同開拓國際航線或者經(jīng)香港機場中轉(zhuǎn)運輸，并將部分航線轉(zhuǎn)移到深圳或者珠海機場。廣州機場則應逐步擴大其樞紐地位，積極開拓更為廣闊的國內(nèi)航線，充分吸收珠三角腹地的貨源，形成輻射華南、帶動整個珠三角的航空運輸中心。與此同時，還應積極加強惠州、東莞等地區(qū)的貨運機場建設，發(fā)揮其航空運輸?shù)难a充作用。

(五)大力引進和培育現(xiàn)代物流人才

盡快培養(yǎng)出優(yōu)秀的現(xiàn)代物流人才成為珠三角城市各物流企業(yè)的當務之急。首先要以優(yōu)惠的條件吸引國內(nèi)外優(yōu)秀物流人才；其次，充分利用珠三角高等院校、科研機構(gòu)的教學科研資源，采取正規(guī)教育和在職培訓相結(jié)合的辦法，培養(yǎng)一批珠三角物流人才；最后，通過專題講座、培訓班等形式，對物流企業(yè)負責物流相關(guān)工作的工作人員和管理人員等加以培訓，為珠三角現(xiàn)代物流業(yè)一體化發(fā)展提供人才支撐。

參 考 文 獻

[1] 傅海威，彭火元. 珠三角港口汽車物流分析研究[J].港口經(jīng)濟，2008(4)：54-55.

[2] 吳曉燕.泛珠三角區(qū)域物流發(fā)展水平綜合評價研究[D].上海：上海海事大學，2007.

[3] 吳靜.基于層次聚類分析的我國物流業(yè)發(fā)展水平地區(qū)比較分析[J].商場現(xiàn)代化,2008(26):118.

[4] 李婷.主成分聚類分析在區(qū)域物流規(guī)劃中的應用[J].物流科技，2007(9):30-33.