盧 勝

（重慶市設(shè)計院，重慶市 400015）

1 工程概況

疏唐互通立交位于重慶市兩江新區(qū)魚嘴鎮(zhèn)，是疏港大道與廣陽長江大橋北接線、唐復(fù)路交叉的重要節(jié)點(diǎn)工程，為主主交叉的互通立交，該互通立交的建設(shè)主要是為解決我國內(nèi)陸最大的水、鐵聯(lián)運(yùn)港口果園港與魚嘴鎮(zhèn)北部長安汽車城片區(qū)以及長江南岸的東港交通轉(zhuǎn)換的需要，實現(xiàn)兩港區(qū)之間貨運(yùn)交通的順暢連接，立交區(qū)位見圖1。

圖1 工程區(qū)位圖

廣陽長江大橋連接南岸區(qū)東部廣陽鎮(zhèn)與江北區(qū)魚嘴鎮(zhèn)，亦是連接果園港和東港的重要的跨江通道，該橋位北接唐復(fù)路，向東南跨越長江后，連接?xùn)|港南北干道，橋位東鄰繞城高速公路魚嘴長江大橋，南面與廣陽鎮(zhèn)為鄰，西面毗鄰廣陽島，北面緊靠魚嘴鎮(zhèn)。橋梁為一跨過江的設(shè)計方案，主跨跨徑1 000 m，采用懸索橋橋型，道路等級為城市主干路Ⅰ級，設(shè)計速度60 km/h，雙向八車道，橋型布置見圖2。

疏港大道則是為果園港區(qū)服務(wù)的重要的城市通道，道路呈東西走向，貫穿整個果園港區(qū)，為城市主干路Ⅰ級，設(shè)計速度60 km/h，雙向六車道。

圖2 廣陽長江大橋橋型布置圖

2 建設(shè)條件

互通區(qū)內(nèi)高差變化巨大，呈典型的西高東低，廣陽長江大橋北接線西側(cè)為山丘，山頂最高標(biāo)高達(dá)到290 m，而東側(cè)則為沖溝，最低標(biāo)高僅為170 m，高低落差十分明顯。

互通區(qū)北側(cè)有渝宜高速公路，其與唐復(fù)路交叉所設(shè)置的魚嘴互通立交交叉中心與疏唐立交交叉中心僅800 m；廣陽長江大橋北接線需跨越天然的沖溝,其橋臺距離疏唐立交交叉中心僅45 m；疏港大道與渝宜高速公路之間有四條鐵路線由西向東穿過,分別為渝懷鐵路及其復(fù)線和兩條果園港區(qū)自備鐵路線，由于地形原因，鐵路線在唐復(fù)路以西的范圍均是隧道的形式，以東則為路基的形式。

綜上，互通區(qū)內(nèi)地形復(fù)雜，公路、鐵路、城市道路縱橫交錯，導(dǎo)致疏唐互通立交布設(shè)的難度極大，且與鐵路交叉次數(shù)多，工程造價高。

3 交通量分析與預(yù)測

疏唐立交作為疏港大道與廣陽長江大橋北接線以及唐復(fù)路進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)，區(qū)位優(yōu)勢明顯，通達(dá)性高，能滿足果園港區(qū)貨物快速集運(yùn)疏散需要。

疏唐立交遠(yuǎn)景年交通量由影響區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與土地開發(fā)所誘增的趨勢交通量和新建互通立交所吸引的交通量所組成。通過對影響區(qū)域內(nèi)集疏運(yùn)交通和非集疏運(yùn)交通的發(fā)展情況，及道路在城市路網(wǎng)中的功能定位，結(jié)合果園港區(qū)的高峰小時交通集散流量結(jié)果，采用傳統(tǒng)的四階段法預(yù)測疏唐立交2020年交通量見圖3。

圖3 2020年交通量預(yù)測示意圖（單位：pcu/h）

通過預(yù)測結(jié)果發(fā)現(xiàn)，相交道路往果園港的轉(zhuǎn)向為主要交通流向，其余方向則為次要方向，細(xì)述如下：

唐復(fù)路以北長安汽車城片區(qū)方向至果園港區(qū)方向的對向車流高峰期間達(dá)到3 123 puc/h，說明北部片區(qū)的汽車城及工業(yè)園區(qū)與果園港的聯(lián)系較為緊密；廣陽長江大橋以南東港方向至果園港方向的對向車流高峰期間達(dá)到2 397 puc/h，說明作為兩江新區(qū)龍盛片區(qū)核心的果園港和東港聯(lián)系緊密，貨物集散頻繁。

4 立交方案

鑒于疏唐互通立交的重要性以及受到區(qū)域內(nèi)公路、鐵路、城市道路建設(shè)的限制，設(shè)計考慮采用全互通立交，主要交通流方向匝道設(shè)計采用較高的技術(shù)指標(biāo)，平面布置則主要位于疏港大道以北，避免與廣陽長江大橋的影響，合理的處理與魚嘴互通立交的交織現(xiàn)象，并減少與鐵路的交叉次數(shù)，設(shè)計方案見圖4。

圖4 疏唐互通立交平面圖

主要交通流唐復(fù)路～果園港、果園港～東港方向，左轉(zhuǎn)匝道分別采用半定向匝道和大半徑的環(huán)形匝道，匝道半徑80 m，東港～果園港方向右轉(zhuǎn)匝道采用上跨疏港大道，然后迂回再次上跨疏港大道的方式連接疏港大道，果園港～唐復(fù)路方向右轉(zhuǎn)匝道則是常規(guī)的設(shè)計方式。次要交通流六縱線～唐復(fù)路、東港～唐復(fù)路方向左轉(zhuǎn)匝道均采用環(huán)形匝道，匝道半徑50 m，其中六縱線～唐復(fù)路方向左轉(zhuǎn)匝道上跨疏港大道，下穿唐復(fù)路后再接唐復(fù)路；六縱線～東港方向右轉(zhuǎn)匝道采用向左上跨疏港大道后再迂回連接廣陽長江大橋北接線的方式，唐復(fù)路～六縱線方向右轉(zhuǎn)匝道則是常規(guī)的設(shè)計方式。

該互通立交布置的關(guān)鍵之一就在于把所有的匝道布置于疏港大道以北，避免匝道及其加寬漸變段進(jìn)入廣陽長江大橋，其中東港～果園港、六縱線～東港方向右轉(zhuǎn)匝道，六縱線～唐復(fù)路方向左轉(zhuǎn)匝道的平面線形采用了不常規(guī)的設(shè)計方式；關(guān)鍵之二則是與鐵路線交叉的次數(shù)和處理方式，唐復(fù)路西側(cè)匝道是以路基形式跨越鐵路隧道，東側(cè)匝道則全部采用橋梁方式跨越鐵路，且匝道平面布置流出空間供自備鐵路右線通過，整個互通立交匝道僅與渝懷鐵路和自備鐵路右線交叉，對另外兩條鐵路線無影響；關(guān)鍵之三則是盡量減小與魚嘴互通立交變速車道間的交織影響，具體設(shè)計方式為：變速車道交織段設(shè)置為雙向十車道，近期交織情況輕微時考慮車輛自由流入流出正線，遠(yuǎn)期交通量增大交織情況嚴(yán)重時則將正線按雙向六車道封閉，兩側(cè)的雙車道作為輔助車道，東港、唐復(fù)路方向與疏港大道、渝宜高速公路相互轉(zhuǎn)換的車輛同時從輔道流出或流入，然后再分流或合流，也就是單出口、單入口的形式，減小了對正線車輛行駛的影響。

5 結(jié)論

重慶作為山地城市，地形復(fù)雜，用地緊張，隨著兩江新區(qū)的快速發(fā)展，港口、碼頭、鐵路、公路、城市道路等如火如荼的建設(shè)，各項基礎(chǔ)設(shè)施難免出現(xiàn)相互交叉影響，實施困難的情況。本文淺略介紹了疏唐互通立交在設(shè)計過程中如何解決與鐵路、公路等的相互干擾，如何通過技術(shù)的手段解決彼此間的矛盾，確保項目的順利實施。

[1]龔華鳳,李娟,杜春林.重慶兩江新區(qū)廣陽長江大橋工程選址方案[Z].重慶:林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司,2010.

[2]JTG D20-2006,公路路線設(shè)計規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2006.

[3]孫家駟,朱曉兵.道路設(shè)計資料集-6交叉設(shè)計[M].北京:人民交通出版社,2002.