中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心 謝 予

一、全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境

（一）全球經(jīng)濟繼續(xù)緩慢復蘇

2013上半年，全球經(jīng)濟繼續(xù)復蘇，延續(xù)低速增長態(tài)勢。美國、歐元區(qū)等國家對政府刺激經(jīng)濟政策的依賴度相對有所降低，經(jīng)濟復蘇的基礎(chǔ)趨于穩(wěn)固，但出現(xiàn)局部動蕩的可能性依然存在。綜觀二季度以來各主要國家的經(jīng)濟形勢，美國經(jīng)濟增速與去年同期相比有所增加，歐元區(qū)主權(quán)債務危機有所緩解，日本經(jīng)濟或?qū)⒕S持低速增長態(tài)勢，主要新興經(jīng)濟體增速有望企穩(wěn)回升?？傮w上看，全球經(jīng)濟發(fā)展形勢將有所好轉(zhuǎn)，但主要發(fā)達國家財政政策仍將趨緊，而新興國家仍將面臨外需不足、貿(mào)易摩擦增多、輸入性通脹、熱錢沖擊等嚴峻挑戰(zhàn)。

IMF于今年上半年發(fā)布《世界經(jīng)濟展望》，數(shù)據(jù)顯示，2013年全球整體GDP增長開始企穩(wěn)回升，新興經(jīng)濟體仍是全球經(jīng)濟發(fā)展的主要動力。據(jù)IMF預計，2013年全球GDP增長將在3.1%左右，與2012年增幅基本持平，2014年將進一步升至3.8%。主要發(fā)達國家中，美國2013年GDP增長預計為1.7%，2014年將升至2.7%；日本2013年GDP增長預計為2.0%，2014年保持在1.2%水平；歐元區(qū)2013年經(jīng)濟或?qū)⒈３窒滦袘B(tài)勢，GDP增長預計為-0.6%，但2014年將會升至0.9%。在主要新興國家中，中國和印度2013年GDP增長預計分別為7.8%和5.6%，2014年將分別穩(wěn)定在7.7%和5.7%左右。2000—2013年全球及部分國家（地區(qū)）GDP發(fā)展趨勢如圖1、圖2所示。

（二）航運市場經(jīng)濟指標低位運行

世界經(jīng)濟低迷繼續(xù)壓制全球海運進出口貿(mào)易增長。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）的預計，2012年全球貿(mào)易增長為2.0%，低于上年5.2%水平，歐洲進出口增長遲緩是全球貿(mào)易增長下降的主要原因。據(jù)WTO預計，2013年歐洲可能延續(xù)出口增長遲緩的態(tài)勢，繼續(xù)給全球貿(mào)易增長制造壓力。

同時，由于未來全球航運市場供需矛盾仍然存在，海運市場部分經(jīng)濟指標仍在低位運行。散貨船市場仍處下行態(tài)勢，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI指數(shù)）6月末為940點左右，同比小幅增長0.4%，但今年上半年月平均指數(shù)為843，同比降幅達到10.6%，且仍低于2009、2010年同期水平。油船市場繼續(xù)震蕩下滑，波羅的海原油運價指數(shù)6月末為590點，同比下降8.7%，上半年月平均值為640點左右，同比下降超過17%。集裝箱船市場延續(xù)低位起伏，克拉克松集裝箱船海運收入指數(shù)6月末報收6131美元/天，與年初相比增長5.3%，但同比降幅仍達到4.5%，該指數(shù)今年上半年月均值為5996美元/天，與2012年同期數(shù)值相比下降3%左右。波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）、原油運價指數(shù)（BDTI）及克拉克松集裝箱船收入指數(shù)變化如圖3、圖4、圖5所示。

二、全球造船業(yè)行業(yè)指標運行情況

（一）新船價格減速趨緩

自今年年初以來，全球各主要船型新船價格整體延續(xù)2012年以來的下滑態(tài)勢，但下滑速度逐漸趨緩，且部分船型有企穩(wěn)跡象。截至2013年6月末，克拉克松全球油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價格綜合指數(shù)報收144、121、73和136點，同比降幅分別為4.6%、3.2%、7.6%和4.2%，與今年年初水平相比變化不大。

從主要船型來看，油船新船價格延續(xù)下滑態(tài)勢，但降幅縮小，6月末VLCC（30萬載重噸）和蘇伊士型油船（15.6萬載重噸）新船價格分別為8950萬美元和5575萬美元左右，與去年同期相比降幅分別為6.8%和4.7%；散貨船部分船型新船價格小幅回升，好望角型散貨船（18萬載重噸）和大靈便型散貨船（5.7萬載重噸）6月末價格為47.5萬美元和24.8萬美元，同比分別小幅上漲2.1%和1.1%；集裝箱船各船型新船價格升降不一，超巴拿馬型船（1.3萬TEU）新船價格為10600萬美元，同比下降3.6%，巴拿馬型船（5100 TEU）新船價格為4971萬美元，同比下降9.6%。全球主要船型新船價格指數(shù)變化如圖6所示。

（二）新船成交量出現(xiàn)反彈

隨著新船造價一路下行，在節(jié)能環(huán)保新船型越來越受市場青睞、現(xiàn)有船隊更新需求等利好因素的共同作用下，近期全球船東（特別是有經(jīng)濟實力的）定船熱情有所回溫。2013上半年，全球承接新船訂單累計705艘，約4560萬載重噸，同比增幅超過55%，已接近2012年全年新單總量水平。散、油、集三大主流船型接單量以載重噸計，與2012年同期相比分別增長45.6%、87.6%和515.4%。其中，散貨船新船訂單272艘，超過2350萬載重噸，以運力計占上半年全球新單總量的49%；油船新船訂單132艘，約1252萬載重噸，占全球總量26.1%；集裝箱船新船訂單90艘，約805萬載重噸，占全球總量16.8%。全球新船成交量變化如圖7所示。

（三）新船完工量明顯下降

受船廠開工不足、船東改單撤單、訂單延期交付等影響，今年上半年全球新船完工量出現(xiàn)明顯下降。截至6月末，全球造船業(yè)累計新船完工量約990艘，近6100萬載重噸，較上年同期減少32%。其中，散貨船新船完工378艘，共3507萬載重噸，占上半年全球新船完工總量的57.5%；油船新船訂單121艘，超過1460萬載重噸，占全球總量24%；集裝箱船新船訂單119艘，約1525萬載重噸，占全球總量25%。以載重噸計，散貨船新船完工量與2012年同期相比下降最為明顯，降幅高達44.7%，油船和集裝箱船同比則分別下降24.1%和5.4%。全球新船完工量變化如圖8所示。

（四）手持訂單量繼續(xù)減少

截至2013年6月末，全球累計手持訂單4442艘，運力總計近2.4億載重噸，同比下降超過30%，與2012年底相比下降約8.7%。散、油、集三大主力船型手持訂單同比分別下降31.5%、26.7%和10.5%，比年初下降9.9%、10.3%和4.3%。其中，散貨船手持訂單1586艘，約12500萬載重噸，運力占全球手持訂單總量一半以上；油船手持訂單517艘，約5260萬載重噸，占全球總量21.6%；集裝箱船手持訂單約442艘，運力超過3850萬載重噸，占全球總量15.8%。全球手持訂單量如圖9所示。

三、上半年全球造船市場主要特點

（一）競爭格局未被打破，中國穩(wěn)居世界第一

2013上半年，全球主要造船國家中，中國三大指標穩(wěn)居世界第一。2013年1—6月，中、日、韓三國累計造船完工量分別為2455.45萬、1144.54萬和2075.5萬載重噸，中國新船完工量占全球總量38.74%。在新船訂單方面，中國上半年累計承接新船訂單2120.26萬載重噸，占全球總量近44%，韓國新接訂單量1679.64萬載重噸，占全球總量34.82%，位居世界第二。截至2013年6月末，中國手持訂單量占全球總量43.1%，韓國為27.13%，日本僅為16.12%。2013上半年世界主要造船國家/地區(qū)三大造船指標如表1所示。

表1 2013上半年世界主要造船國家/地區(qū)三大造船指標

從具體新接船型來看，主要造船國家仍以建造三大主流船型為主，且各具特點。中國上半年新接訂單以大宗散貨船（固、液散貨）為主，以載重噸計，散貨船占比超過六成以上，油船、成品油船和礦砂船分別占總接單量的13.4%、7.4%和7%，集裝箱船僅占1%左右。日本新接訂單船型較為集中，散貨船占75.3%，集裝箱船和油船分別占11.8%和6.6%，此外，雜貨船和科學考察船新船訂單合計占總接單量的0.6%左右。韓國新接訂單則偏向高技術(shù)船型，其中三大主流船型占總量56%左右，成品油船占接單量的21.7%，化學品船占10.5%，LNG、LPG等液化氣船合計占總量近9%，鉆井船、FPSO等海工輔助船（設(shè)備）約占1.6%。2013上半年中國、日本、韓國新接訂單構(gòu)成如圖10、圖11、圖12所示。

（二）主流船型訂單略升，其他船型穩(wěn)步發(fā)展

上半年，全球散貨船、集裝箱船、油船三大主流船型成交量約4224.1萬載重噸，占全球訂單總量83%以上，與去年相比略有回升。散貨船成交約272艘，共計2355.5萬載重噸，以載重噸計，上半年累計接單量已達到2012年的92%。其中好望角型散貨船67艘、1244.3萬載重噸，占全部散貨船新單量的52.8%。巴拿馬型散貨船35艘、287.6萬載重噸，占總量的12.2%。集裝箱船成交量以大型船為主，8000 TEU以上集裝箱船50艘，萬箱級以上船型訂單19艘。油船成交量大多集中在一季度，4月份以后幾乎沒有新船成交。

此外，其他船型中，化學品船、LNG船、礦砂船等上半年表現(xiàn)較為突出。化學品船成交46艘、近460萬載重噸，占全球新接訂單總量4.6%。LNG船成交19艘，共計約166.7萬載重噸，占全球3.3%，總量相對往年仍處于較高水平。平臺供應船、鉆井船等海工輔助船成交量整體與去年同期基本持平。2013上半年全球新訂單船型前15如表2所示。

表2 2013上半年全球新訂單船型前15

（三）市場競爭仍然激烈，中國船廠面臨壓力

受日元貶值、人民幣升值等利好因素影響，日本以技術(shù)儲備為基礎(chǔ)，在散貨船方面與中國船廠進行激烈競爭。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，日本聯(lián)合造船（JMU）共承接新船訂單23艘、共270萬載重噸，其中散貨船包括10艘好望角型、7艘巴拿馬型、4艘大靈便型，運力合計占該船廠全部訂單九成左右，且船型運力在6萬～20.9萬t之間，較好地滿足了市場對不同船型運力的需求。而相比之下，如上海外高橋、大連船舶重工等中國船廠在接單船型上則顯得相對單一，集中在8.2萬t和18萬t船型。

韓國船廠在高技術(shù)高附加值船建造方面，具備一定的競爭優(yōu)勢。上半年全球接單量排名前10的船廠中，現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖、現(xiàn)代尾浦、三星重工等韓國大型造船集團在承接高技術(shù)高附加值船型方面業(yè)績較為突出。例如，現(xiàn)代重工承接17萬m3LNG船、14000和18400 TEU集裝箱船，現(xiàn)代尾浦承接7500車位PCC船，三星重工承接18萬m3LNG船、鉆井船和FPSO等海工設(shè)備，所承接訂單在船型、數(shù)量上均優(yōu)于中國船廠。而中國船廠在承接高技術(shù)高附加值訂單時，不僅受設(shè)計、建造技術(shù)等硬件的限制，還不時受到來自韓國船廠較強烈的低價競爭。2013上半年全球主要船廠接單情況如表3所示。

四、短期內(nèi)全球船舶市場發(fā)展熱點

從短期發(fā)展態(tài)勢來看，世界經(jīng)濟發(fā)展不確定性因素依然眾多，歐洲債券危機蔓延、美國經(jīng)濟復蘇緩慢等，都將繼續(xù)對全球經(jīng)濟造成多方面影響，進而也必然會影響到世界航運和造船市場的發(fā)展。此外，由于世界航運市場和造船市場均面臨較為嚴重的供求矛盾，預計短期內(nèi)世界造船市場仍保持低位運行，同時還會面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

同時，業(yè)界也應該看到，雖然船舶市場仍處于低位調(diào)整期，但是也蘊藏著較大的發(fā)展機遇?！熬G色環(huán)?！?、“低碳節(jié)能”等概念將大幅推動市場新潮流，國際新航線和航道的變化、EEDI等國際公約標準的出臺將孕育新需求，這些都能為世界船舶工業(yè)的后續(xù)發(fā)展帶來廣闊空間。

（一）環(huán)保節(jié)能技術(shù)

近年來，國際海事組織（IMO）對海上綠色、低碳航行的標準日趨嚴格，而船東考慮燃油等成本因素，也對新船在節(jié)能、環(huán)保方面提出了更高的要求。目前，韓國和日本船業(yè)正在不斷加強研發(fā)綠色節(jié)能環(huán)保技術(shù)，且加速將科研成果投入實質(zhì)性生產(chǎn)，其目的是在為船廠創(chuàng)造新需求的同時，形成新一代核心技術(shù)和競爭優(yōu)勢，在國際船舶市場上贏得更多市場份額。

表3 2013上半年全球主要船廠接單情況

在國內(nèi)，交通運輸部在貫徹國務院《關(guān)于加快發(fā)展長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》中就曾提出，要加快發(fā)展新型、節(jié)能環(huán)保船舶裝備。業(yè)內(nèi)也普遍認識到，LNG混合動力等新船型在減少能耗、降低水污染排放和空氣排放方面具有較大優(yōu)勢。因此，船舶市場的未來發(fā)展可能將越來越關(guān)注新型動力，進而引發(fā)市場對新船型設(shè)計、動力裝備等的需求。

（二）產(chǎn)能調(diào)整優(yōu)化

當前全球船隊運力和造船產(chǎn)能過剩已是不爭的事實，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整仍將是近期造船業(yè)應對市場需求不足的有效方法。目前，許多歐、日、韓船廠已根據(jù)自身能力深入兼并重組，努力在全球布局生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本。特別是韓國船廠，重點突出加強技術(shù)研發(fā)，在保留主營業(yè)務的同時，進入綠色環(huán)保技術(shù)、高技術(shù)船舶、海工裝備制造等新領(lǐng)域，搶占市場先機。

對國內(nèi)造船業(yè)而言，因國際市場整體需求不足，船廠生產(chǎn)經(jīng)營狀況未有效改善，產(chǎn)能過剩的問題日益嚴峻。這恰恰給國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能調(diào)整和優(yōu)化帶來契機。但同時業(yè)內(nèi)也必須認識到，產(chǎn)能調(diào)整優(yōu)化不能“一刀切”，應加快落實“過剩產(chǎn)能（落后產(chǎn)能）”的界定標準，綜合運用擴大內(nèi)需、生產(chǎn)組織合理化、引進國外投資等辦法，科學合理地化解“過剩產(chǎn)能”。

（三）業(yè)務領(lǐng)域拓展

在當前全球主流船型需求不足的情況下，拓展業(yè)務領(lǐng)域無疑成為船廠破局的一大思路。年初以來，韓國許多船廠已將業(yè)務重心轉(zhuǎn)向海工裝備和輔助船建造領(lǐng)域，中、日兩國也均努力借助海外技術(shù)合作、海外融資等方式發(fā)展海工業(yè)務，努力承接輔助鉆井平臺等海工訂單。同時，日、韓等發(fā)達造船國家也正在其他領(lǐng)域?qū)ふ倚碌慕?jīng)濟增長點，以韓國為例，現(xiàn)代重工、三星重工積極拓展新能源領(lǐng)域業(yè)務，重點生產(chǎn)新能源裝備，預備進軍海上風力發(fā)電市場。