高速鐵路與航空旅客出行選擇特征研究

趙紅麗，董 博，于兆華

（1.中國(guó)民航管理干部學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理系，北京 100102；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵路產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心，北京 100081）

高速鐵路的迅猛發(fā)展對(duì)航空客運(yùn)市場(chǎng)造成了巨大的沖擊，為保證我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)航空與高速鐵路的雙贏，“空鐵聯(lián)運(yùn)”的概念被人們提出[1]。“空鐵聯(lián)運(yùn)”如果設(shè)計(jì)合理，可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程與中短程運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)互補(bǔ)，對(duì)建立空地一體化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、改進(jìn)與優(yōu)化我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系有重要意義。目前，我國(guó)“空鐵聯(lián)運(yùn)”尚處于起步階段，無(wú)論是在設(shè)施設(shè)備的“硬聯(lián)接”上，還是在規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、信息服務(wù)等方面的“軟聯(lián)接”上都有許多問(wèn)題需要研究和解決[2]。因此，分析高速鐵路與航空的旅客出行需求與出行特征，是深入研究“空鐵聯(lián)運(yùn)”的“硬聯(lián)接”和“軟聯(lián)接”的基礎(chǔ)，可以為“空鐵聯(lián)運(yùn)”的模型設(shè)計(jì)及實(shí)施路徑提供參考和依據(jù)。

1 高速鐵路與航空的旅客體驗(yàn)比較

高速鐵路和航空是當(dāng)前我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分，以各自獨(dú)有的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)為社會(huì)提供公共運(yùn)輸服務(wù)，擁有不同的市場(chǎng)范圍。為探討高速鐵路與航空的優(yōu)劣勢(shì)，從旅客旅行體驗(yàn)這一微觀層面出發(fā)，對(duì)高速鐵路與航空的快捷性、經(jīng)濟(jì)性比較進(jìn)行分析，如表1 所示。

從旅客選擇這一角度出發(fā)，無(wú)論是高速鐵路還是航空都各具優(yōu)勢(shì)，“空鐵聯(lián)運(yùn)”應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn)設(shè)計(jì)聯(lián)運(yùn)模式，揚(yáng)長(zhǎng)避短，以達(dá)到吸引旅客的目的。

1.1 快捷性

高速鐵路的最高設(shè)計(jì)速度為 380km/ h，考慮列車型號(hào)、?？繒r(shí)間等因素，實(shí)際平均運(yùn)營(yíng)速度在250～350km/ h；航空客機(jī)的巡航速度大約為800km/ h[3]。因此，航空客機(jī)在速度上具有明顯優(yōu)勢(shì)，特別是在旅行距離超過(guò) 800km時(shí)，航空的優(yōu)勢(shì)更加凸顯[1]，如北京—上海、武漢—廣州 2條線路上，航空的運(yùn)行時(shí)間相對(duì)于高速鐵路具有顯著優(yōu)勢(shì)。

但是，旅客的旅行時(shí)間不僅包括列車(飛機(jī)) 的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間，還包括旅客候車(機(jī)) 時(shí)間、到達(dá)或離開(kāi)車站(機(jī)場(chǎng)) 地面交通時(shí)間。由于機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)較遠(yuǎn)，而且辦理值機(jī)、托運(yùn)行李、安檢等手續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，在一定程度上影響了航空的速度優(yōu)勢(shì)。

1.2 經(jīng)濟(jì)性

從旅行價(jià)格來(lái)看，高速鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)率在0.45～0.6 元/人公里，甚至更高的水平[4]；航空基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)為經(jīng)濟(jì)艙 0.75 元 / 座公里，另外根據(jù)航線航程的不同，還需要支付幾十元甚至上百元的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)和燃油附加費(fèi)。因此，從票價(jià)上來(lái)看，高速鐵路較航空更有吸引力。

眾所周知，季節(jié)性折扣是航空常用的促銷手段，而高速鐵路票價(jià)的管理較為嚴(yán)格，如果按照航空票價(jià)的年折扣水平 7 折計(jì)算，許多航線上機(jī)票的價(jià)格與高速鐵路一等座的價(jià)格基本持平，某些“空鐵競(jìng)爭(zhēng)”激烈的航線(如武漢—廣州)，機(jī)票價(jià)格常年維持在 2～5 折，高速鐵路的票價(jià)優(yōu)勢(shì)受到一定影響。

1.3 安全性

相比其他交通方式，高速鐵路與航空在安全性上都具有明顯的優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，我國(guó)民航每百萬(wàn)飛行小時(shí)重大事故率不超過(guò) 0.2，低于世界平均水平，而且有逐年降低的趨勢(shì)。雖然 2008年以來(lái)，鐵路發(fā)生了安全事故，但人們對(duì)高速鐵路安全的信賴程度并沒(méi)有降低。從旅客的個(gè)體體驗(yàn)來(lái)看，雖然有大量的科學(xué)數(shù)據(jù)證明，航空的安全性遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式[3]，但對(duì)于旅客的個(gè)人感受而言，一些人群對(duì)于鐵路的安全信賴程度更高[5]。因此，這 2種交通工具的安全性相差不大。

表1 高速鐵路與航空快捷性與經(jīng)濟(jì)性比較

1.4 穩(wěn)定性

高速鐵路受天氣、環(huán)境影響小，除地震等極端情況外，高速鐵路均可以實(shí)現(xiàn)全天候運(yùn)行，而且正點(diǎn)率高；而在濃霧、風(fēng)雪或雷暴等不良天氣條件下，飛機(jī)飛行將受到嚴(yán)重制約，機(jī)場(chǎng)甚至?xí)P(guān)閉停運(yùn)，而且民航的空中流量管制、航空公司班機(jī)調(diào)配等諸多因素也會(huì)干擾航班正常起飛，造成航班延誤甚至取消，尤其近兩年民航的航班正點(diǎn)率不足 80%。因此，民航的日常運(yùn)行穩(wěn)定性比高速鐵路差。

1.5 舒適性

就旅行環(huán)境而言，從衛(wèi)生條件、設(shè)施便利、服務(wù)質(zhì)量等方面來(lái)看，高速鐵路與航空相差并不很大。航空公司提供的客艙服務(wù)固然全面周到，但在高速鐵路上無(wú)需關(guān)閉電子設(shè)備，而且能夠欣賞沿途景色，這也是一種吸引旅客的重要方面。

2 高速鐵路與航空的客流特征比較

根據(jù) 2010年對(duì)武廣高速鐵路的抽樣調(diào)查分析結(jié)果[6]，結(jié)合有關(guān)單位對(duì) 2010年航空旅客市場(chǎng)的相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，通過(guò)分析武廣高速鐵路沿線的高速鐵路旅客與航空旅客的客流特征，探討“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式下客觀存在的市場(chǎng)需求和目標(biāo)旅客群體。

2.1 基本特征

2.1.1 年齡構(gòu)成

高速鐵路與航空旅客年齡構(gòu)成如表2 所示。由表2 可以看出，在武廣高速鐵路沿線，無(wú)論是航空旅客，還是高速鐵路旅客，年齡段主要集中在 26～45 歲，其中 26～35 歲的旅客比例最高，約占 1/3 左右。這與 26～45 歲的青壯年是當(dāng)前社會(huì)的主要?jiǎng)趧?dòng)力密切相關(guān)。

表2 高速鐵路與航空旅客年齡構(gòu)成 %

2.1.2 年均收入

在調(diào)查旅客收入的問(wèn)卷設(shè)計(jì)上，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換(月收入轉(zhuǎn)換為年收入)、合并等處理后，高速鐵路旅客與航空旅客的收入差異如圖1 所示。從圖1可以看出，高速鐵路與航空旅客中年收入在 5萬(wàn)元以下比例相差無(wú)幾，而高速鐵路旅客中年收入在5～10萬(wàn)元的比例明顯高于航空旅客，年收入在 10萬(wàn)元以上的比例明顯低于航空旅客，即航空旅客中高收入者 (年均收入 10萬(wàn)元以上) 比高速鐵路旅客多，從而可以推斷航空旅客的平均年收入高于高速鐵路旅客。

圖1 高速鐵路與航空旅客年收入對(duì)比

2.1.3 職業(yè)構(gòu)成

旅客職業(yè)構(gòu)成調(diào)查數(shù)據(jù)如表3 所示。從表3 可以看出，來(lái)自政府、企事業(yè)單位(科教文衛(wèi)) 的公職人員及從事商業(yè)、貿(mào)易的個(gè)體經(jīng)營(yíng)者不僅是構(gòu)成高速鐵路旅客的主體(約占 73%)，同時(shí)在航空旅客中也占有相當(dāng)大的比例(約 40%)。

2.2 旅行目的

比較高速鐵路與航空旅客的旅行目的可以發(fā)現(xiàn)，高速鐵路旅客與航空旅客的旅行目的比較相似。公商務(wù)出差旅客均占一半以上，探親訪友和學(xué)生上學(xué)大約占 20%，只是航空旅客中度假旅游者比例稍高。高速鐵路與航空旅客旅行目的比較如圖2所示。

圖2 高速鐵路與航空旅客旅行目的對(duì)比

表3 高速鐵路與航空旅客職業(yè)構(gòu)成

2.3 票款來(lái)源

高速鐵路與航空旅客票款來(lái)源調(diào)查統(tǒng)計(jì)情況如圖3 所示。雖然無(wú)論是航空旅客，還是高速鐵路旅客，自費(fèi)旅客比例都高于公費(fèi)旅客比例，但是與既有鐵路相比，公費(fèi)旅客比例明顯偏高[6]。

圖3 高速鐵路與航空旅客票款來(lái)源比較

2.4 中轉(zhuǎn)需求

根據(jù) 2010年全國(guó)航空旅客市場(chǎng)特征調(diào)查數(shù)據(jù)的分析結(jié)果，通過(guò)地面長(zhǎng)途運(yùn)輸轉(zhuǎn)飛機(jī)的旅客比例為 4.3%。同時(shí)，還調(diào)查了航空旅客選擇中轉(zhuǎn)航班最主要考慮的因素，如圖4 所示。剔除價(jià)格因素，旅客考慮中轉(zhuǎn)最先看重的是中轉(zhuǎn)時(shí)間是否合適，其次是中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間短，第三是中轉(zhuǎn)手續(xù)簡(jiǎn)便，行李直達(dá)、贈(zèng)送或獎(jiǎng)勵(lì)也是影響旅客選擇中轉(zhuǎn)航班的因素。因此，合適的時(shí)間、高效率的換乘及簡(jiǎn)便的手續(xù)是吸引航空旅客選擇中轉(zhuǎn)的“三大法寶”。

圖4 航空旅客對(duì)中轉(zhuǎn)的需求

2.5 服務(wù)需求

根據(jù) 2010年全國(guó)航空旅客市場(chǎng)特征調(diào)查數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn) 25.9% 的航空旅客在選擇出行方式時(shí)會(huì)考慮高速鐵路，即有大約 1/4 的航空旅客可能會(huì)流向高速鐵路市場(chǎng)，成為高速鐵路的潛在消費(fèi)者。通過(guò)分析旅客選擇高速鐵路和航空的原因，28% 的旅客將“總體旅行時(shí)間短”作為選擇航空時(shí)首要考慮的因素，其次是搭乘安全(14%)、舒適( 13%)。而旅客選擇高速鐵路主要考慮的因素是乘坐安全、搭乘便捷和價(jià)格便宜 3個(gè)方面，準(zhǔn)時(shí)、舒適、旅行時(shí)間短也對(duì)旅客選擇高速鐵路產(chǎn)生一定的影響。

3 “空鐵聯(lián)運(yùn)”的啟示

“空鐵聯(lián)運(yùn)”是指將高速鐵路具有的地面快速、運(yùn)行穩(wěn)定、安全舒適等優(yōu)勢(shì)和航空運(yùn)輸具有的空中快速、地理?xiàng)l件受限少、適合遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)葍?yōu)勢(shì)相結(jié)合，運(yùn)用速度、區(qū)位、客源與線路互補(bǔ)等，將地面交通網(wǎng)絡(luò)和空中交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有針對(duì)性連接，從而建立起地空一體的立體式交通網(wǎng)絡(luò)[1]?，F(xiàn)階段，我國(guó)“空鐵聯(lián)運(yùn)”剛起步，分析高速鐵路與航空對(duì)旅客體驗(yàn)的優(yōu)劣勢(shì)和 2種運(yùn)輸方式下客流特征的異同，可以為設(shè)計(jì)與開(kāi)展“空鐵聯(lián)運(yùn)”提供參考。

3.1 “空鐵聯(lián)運(yùn)”應(yīng)關(guān)注旅客需求特征

從調(diào)查數(shù)據(jù)分析可以看出，高速鐵路與航空旅客有以下共同特點(diǎn)：①以中高收入的青壯年旅客為主；②有較高比例的公務(wù)員、企事業(yè)單位職工，以及部分以經(jīng)商為目的的私營(yíng)企業(yè)主；③旅行目的多為公務(wù)、商務(wù)；④與既有鐵路旅客相比，公費(fèi)旅客比例高。以上特點(diǎn)的旅客群體對(duì)“空鐵聯(lián)運(yùn)”存在客觀的市場(chǎng)需求，可以說(shuō)是初期開(kāi)展“空鐵聯(lián)運(yùn)”業(yè)務(wù)的主要目標(biāo)旅客。這些旅客的出行時(shí)間價(jià)值高，關(guān)注列車(飛機(jī)) 的運(yùn)行速度，注重準(zhǔn)時(shí)性；同時(shí)因收入高、經(jīng)濟(jì)能力強(qiáng)，追求較高的生活質(zhì)量，對(duì)旅途中的服務(wù)(特別是信息服務(wù)) 要求也較高，而這類旅客對(duì)價(jià)格敏感度較低，在出行中愿意以高價(jià)獲得更好的、更舒適的出行環(huán)境或出行服務(wù)。

當(dāng)然，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，選擇“空鐵聯(lián)運(yùn)”的旅客群體會(huì)呈現(xiàn)多樣性，這就需要掌握不同的旅客需求，針對(duì)各層次的旅客需求設(shè)計(jì)多樣化的“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品[7]，最大程度滿足旅客的需求。

3.2 “空鐵聯(lián)運(yùn)”銜接應(yīng)具有一體化設(shè)計(jì)

如果旅客在高速鐵路和航空運(yùn)輸 2種交通方式間換乘需要充足的銜接時(shí)間、重復(fù)辦理各種票務(wù)和行李手續(xù)，這給旅途增加了不便。因此，換乘時(shí)刻表的合理恰當(dāng)、換乘手續(xù)的高效便捷是旅客關(guān)注的重點(diǎn)。因此，“空鐵聯(lián)運(yùn)”的一體化設(shè)計(jì)理念對(duì)中轉(zhuǎn)旅客具有很強(qiáng)的吸引力。要實(shí)現(xiàn)真正的空地一體化，基礎(chǔ)設(shè)施的銜接與配合是關(guān)鍵，機(jī)場(chǎng)的候機(jī)樓在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，應(yīng)考慮與鐵路車站及高速公路的連接，以保證旅客換乘的步行時(shí)間最短[8]；此外，高速鐵路與航空應(yīng)協(xié)調(diào)時(shí)刻表，使始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站、終到站的列車和班機(jī)時(shí)間接續(xù)良好，最大程度減少轉(zhuǎn)乘過(guò)程中的等待時(shí)間；票務(wù)和行李換乘服務(wù)的一體化也必不可少，統(tǒng)一售票、實(shí)現(xiàn)旅途全程一票通，統(tǒng)一行李托運(yùn)、實(shí)現(xiàn)無(wú)縫轉(zhuǎn)乘。

3.3 “空鐵聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)應(yīng)因地制宜

從旅客對(duì)高速鐵路與航空的不同體驗(yàn)及服務(wù)需求來(lái)看，高速鐵路在價(jià)格、運(yùn)輸能力、便捷程度上比航空更勝一籌，在中短途運(yùn)輸上具有優(yōu)勢(shì)；而航空以其總旅行時(shí)間短吸引旅客，尤其在長(zhǎng)距離運(yùn)輸上具有優(yōu)勢(shì)。在設(shè)計(jì)“空鐵聯(lián)運(yùn)”的立體交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，應(yīng)充分發(fā)揮 2種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。如長(zhǎng)距離的國(guó)際旅行大多需要航空運(yùn)輸完成，而國(guó)內(nèi)能辦理國(guó)際航空業(yè)務(wù)的機(jī)場(chǎng)，主要集中在各大城市的樞紐機(jī)場(chǎng)，距離國(guó)際機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)的旅客大多會(huì)采取鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞綋Q乘國(guó)際航班。因此，國(guó)內(nèi)高速鐵路銜接國(guó)際航班應(yīng)是“空鐵聯(lián)運(yùn)”的一個(gè)典型模式，國(guó)際旅客或?qū)⒊蔀椤翱砧F聯(lián)運(yùn)”客流中的核心組成部分。

4 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路與航空在吸引旅客方面各具優(yōu)勢(shì)，盲目競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)導(dǎo)致兩敗俱傷，通過(guò)分析客流在年齡、收入、職業(yè)、旅行目的等方面的特征，說(shuō)明“空鐵聯(lián)運(yùn)”在客觀上存在特定旅客群體需求。因此，研究旅客需求是“空鐵聯(lián)運(yùn)”設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，一體化服務(wù)是“空鐵聯(lián)運(yùn)”成功的關(guān)鍵，因地制宜的“空鐵聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)共贏的保證。

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