孟凡峰,李 博
(1.中國鐵路總公司 運輸局,北京 100844;2.中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所,北京 100081)
旅客列車開行方案是高速鐵路運營組織的核心,包括高速鐵路旅客列車運行區(qū)段、開行對數(shù)、種類、中途停站和列車始發(fā)終到時間等。旅客根據(jù)自身需求對出行列車進行選擇,會出現(xiàn)部分車次客流飽滿、部分車次運能虛靡的情況,旅客列車開行方案與旅客需求不完全匹配,主要原因如下。
(1)高速鐵路旅客列車開行方案,特別是新線開行方案,因?qū)土髁亢吐每统鲂幸?guī)律掌握不夠準(zhǔn)確,與旅客實際出行存在偏差,列車始發(fā)終到時間、票價、停站等與客流需求有一定差距。
(2)高速鐵路拉動沿線城市經(jīng)濟快速發(fā)展,不僅帶動客流量的提升,而且也增大了旅客的出行頻率,而相對固定的列車開行結(jié)構(gòu)與動態(tài)變化的客運需求存在差距。
(3)在旅客列車開行方案設(shè)計中,需要考慮動車組運用及檢修、司乘組織、通過能力、在站作業(yè)時間等因素,開行方案的編制受這些內(nèi)部因素的影響,與客運需求不完全一致。
(4)高速鐵路開通初期,動車組數(shù)量和檢修能力不足、銜接線路未開通等因素影響了旅客列車開行方案的制定,列車開行區(qū)段和對數(shù)達不到經(jīng)濟規(guī)模,無法實現(xiàn)盈虧平衡。從現(xiàn)階段我國高速鐵路經(jīng)營情況看,需要逐步增加開行對數(shù),提高經(jīng)營效益。
近年來,我國高速鐵路集中開通運營,運力資源調(diào)整變化較大,隨著新的動車組投入、動車組檢修能力的變化、銜接新線的開通運營,需要對高速鐵路旅客列車開行方案不斷優(yōu)化調(diào)整。為此,根據(jù)客流需求和運力資源變化,有針對性地優(yōu)化調(diào)整高速鐵路旅客列車開行方案,以滿足旅客出行需求、提高高速鐵路運營效益。
國外高速鐵路無論是在開通運營初期還是已經(jīng)形成穩(wěn)定的客運市場后,為了最大限度滿足旅客出行需求、提升鐵路經(jīng)濟效益,主要根據(jù)客流需求不斷對旅客列車開行方案進行優(yōu)化調(diào)整,在實踐中積累了大量經(jīng)驗。
法國高速鐵路列車運行圖每年變動比較大,一般情況下,計劃采用的運行圖中 80% 時間點保持不變,20% 是新增和變動運行點。而在圖定計劃制訂完成后,在正式實施的 2個月前,法國鐵路開始實施強制性預(yù)訂票,在這個時間段內(nèi),通過考察客流需求,會對圖定的運行計劃進行一定的調(diào)整,該調(diào)整期于列車開行前 2 天結(jié)束。調(diào)整情況依據(jù)客流量變化確定,相關(guān)數(shù)據(jù)來源于預(yù)訂票信息。通過實時跟蹤訂票信息,考察客流量和上座率的波動情況,決定是否調(diào)整上座率變化較大的旅客列車開行方案及動車組運用計劃。
日本新干線旅客列車時刻表每月發(fā)布 1次,發(fā)布頻率非常高,但除大的運行圖調(diào)整外,每個月發(fā)布的旅客列車時刻表變化不大。這種以月為單位發(fā)布旅客列車時刻表的方式主要是由于臨時旅客列車增開和運休頻繁。實際上,在客運專線上全部運行旅客列車,其中一部分旅客列車可以根據(jù)客流或者線路情況及時調(diào)整符合“流車對應(yīng)”原則。
我國高速鐵路旅客列車開行方案的調(diào)整主要由鐵路客運部門制定,根據(jù)列車上座率對列車的始發(fā)終到站、開行對數(shù)等進行調(diào)整。如滬寧城際鐵路開通初期,由于上海的始發(fā)終到站是虹橋站,離市中心較遠,不便于旅客出行,開通后無法達到預(yù)期客流量,通過將始發(fā)終到站移至上海站,客流量顯著上升;武廣高速鐵路為滿足旅客出行需求,在 2010年9月20日的調(diào)圖中,將服務(wù)時間由原來的 7 : 00—20 : 16 延長為 6 : 46—21 : 30,將長沙南—廣州南的列車開行對數(shù)由 13 對 / d 增加到 28 對 / d 。
綜上所述,隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,人民生活水平的顯著提高,旅客出行需要更高質(zhì)量的運輸服務(wù)供給,因而旅客列車開行方案調(diào)整是高速鐵路適應(yīng)市場需求的重要環(huán)節(jié)。
京滬高速鐵路已經(jīng)開通運營 2年多,具有里程長、站點多、平均站間距大、連接多個省會和樞紐車站、與多條高速鐵路銜接的特點,因而京滬高速鐵路旅客列車開行方案的優(yōu)化調(diào)整研究具有典型意義。
寧杭、杭甬高速鐵路開通前,京滬高速鐵路共安排動車組列車 105 對/d,2012年日均客座利用率為 64.2%。旅客列車開行方案及客流情況如下。
3.1.1 北京南—上海虹橋客流情況
北京南—上海虹橋共開行 41 對/d 旅客列車,平均客座利用率 63.1%,其中 G 字頭列車 38 對/d,平均客座利用率 61.3%;D 字頭列車 3 對/d,平均客座利用率 86.9%。
(1)按停站數(shù)量劃分。北京南—上海虹橋 G字頭列車按停站分為停 1 站直達列車(南京南)、停 2 站直達列車(濟南西、南京南) 和 6~8 站交錯停站列車。各類列車的平均客座利用率如表1 所示,停 1、2、6~8 站列車的平均客座利用率分別為 79.68%、66.94%、57.77%,可以看出停站少、旅行速度高的列車客座利用率較好。
(2)按開行時段劃分。在 7 : 00—19 : 00 時間范圍內(nèi),京滬高速鐵路北京南—上海虹橋客流高峰主要集中在8:00—15:00,客座利用率最高的時段為14 : 00—15 : 00,平均客座利用率達到了 71.40%。
3.1.2 其他主要起訖點客流情況
北京南—南京南、濟南西、青島、合肥、杭州,以及鄭州—上海虹橋主要起訖點列車的開行對數(shù)及平均客座利用率如表2 所示。從表2 中可以看出,北京南—青島、杭州,鄭州—上海虹橋的客座利用率較高,而北京南—南京南、濟南西、合肥的客座利用率較低。
表1 北京南—上海虹橋停站別平均客座利用率
表2 其他主要起訖點客流客座率情況
(1)自寧杭、杭甬高速鐵路開通運營,寧杭間原經(jīng)由京滬、滬杭高速鐵路的大部分列車改經(jīng)由寧杭高速鐵路,運行里程縮短,運行時間有較大幅度壓縮,造成京滬高速鐵路滬寧間列車對數(shù)減少,沿途車站服務(wù)頻率降低。
(2)京滬高速鐵路停 2 站列車較多,造成其他列車頻繁待避,影響旅行速度。停 2 站列車在途中頻繁越行停 6~8 站列車,使被越行列車旅速降低,也影響了客座利用率。
(3)部分區(qū)段通過能力飽和,高峰時段列車對數(shù)增加困難。京滬高速鐵路實行高、中速動車組列車混跑模式,高速動車組列車以直達列車、交錯停站列車等不同停站方式混合運行,造成部分線路能力飽和,特別是在高峰時段,無法增加列車。如7 : 00—18 : 00 時間段內(nèi),北京南—濟南西旅客列車已達 78 對,難以增加列車運行線。
(4)部分短途 G 字頭列車客座利用率不高,經(jīng)濟效益較差。北京南—南京南、濟南西、合肥的旅客列車平均客座利用率分別為 44.80%、31.20%、43.40%,客座利用率偏低。
(5)沿途車站停站安排不夠均衡,旅客出行不便。列車停站時間分布均衡性是高速鐵路滿足旅客出行的重要指標(biāo)之一。但在列車開行方案編制中,受列車開行結(jié)構(gòu)、越行、車底交路、延續(xù)進路等因素影響,部分車站停站時間分布均衡性差,以滕州東為例,日均開行 12 列至北京南的列車,但上午只有 2 列,給旅客出行帶來不便。
(6)D 字頭列車客流量大,但收益率低。D 字頭列車由于其票價低、停站數(shù)量多,有較高的客座利用率,但是存在收益率較低的問題。
針對以上問題,為更好地滿足旅客出行需要、提高客座利用率,結(jié)合寧杭、杭甬高速鐵路的開通運營,對京滬高速鐵路旅客列車開行方案進行以下調(diào)整。
(1)調(diào)整部分在杭州站始發(fā)終到列車的運行徑路,增加其他列車在京滬高速鐵路滬寧段停站次數(shù)。對部分杭州站始發(fā)終到列車運行徑路進行調(diào)整,將影響京滬高速鐵路滬寧段、滬杭高速鐵路各節(jié)點的服務(wù)頻率,因而在統(tǒng)籌考慮徑路調(diào)整和服務(wù)頻率的基礎(chǔ)上,將北京南—杭州 5 對 / d、天津西—杭州 2 對 / d、濟南西—杭州 1 對 / d 旅客列車調(diào)整至寧杭高速鐵路運行,北京南—杭州 2 對 / d 旅客列車維持原有徑路;增加北京南—上海虹橋 41 對 / d 旅客列車在京滬高速鐵路滬寧段的停站數(shù)量。
(2)優(yōu)化整點直達列車方案,減少待避,提高旅速。保留 9 : 00、14 : 00 北京南—上海虹橋停 1 站列車,以及 10 : 00、11 : 00、15 : 00 停 2 站列車;將 8 : 00、16 : 00、17 : 00 停 2 站列車停站調(diào)整為4~6個;減少同等級列車間越行,停 4~8 站的 G字頭列車間相互不越行。
(3)對于客座利用率較低的起訖點,減少列車開行對數(shù)。結(jié)合客流情況及列車開行對數(shù),停運北京南—南京南、濟南西各 1 對 / d 列車,停運北京南—合肥 2 對 / d 列車。
(4)不同速度等級列車和停站均衡分布。通過微調(diào)追蹤間隔標(biāo)準(zhǔn),7 : 00—18 : 00 間每 2 h 均衡安排 16 對 / d 運行線,跨線、跨區(qū)段列車在其中選線開行,也可以在運行圖三角區(qū)安排。16 對 / d 列車中停 3 站 G 字頭列車 2 對 / d ;停 6~7 站 G 字頭列車 10對 / d ,運行線之間實行交錯停站;停 8~10站 G 字頭列車 2 對 / d ;站站停 D 字頭列車 2對 / d 。
(5)在客流高峰時段,提升 D 字頭列車等級。為增加列車運行效益,提高線路通過能力,選取高峰時段 D 字頭列車,提升列車等級。濟南西—上海虹橋 D363/2次、北京南—南京南 D355/6次、北京南—青島 D339/4次、天津西—青島 D347/6次、天津西—上海虹橋 D325/6次由 D 字頭改為 G 字頭。
除經(jīng)由杭甬、寧杭高速鐵路的旅客列車外,京滬高速鐵路共開行直通動車組列車 93 對/d,其中 G字頭列車 73 對/d、D 字頭列車 20 對/d,具體列車開行方案如表3 所示。
列車開行方案調(diào)整后,通過對 2013年7、8月運行情況的分析表明,與 2012年同期相比,本線、跨線列車的平均客座利用率為 86.7%,提高 10.7個百分點,其中本線列車平均客座利用率 83.6%,提高 15.2個百分點;跨線列車平均客座利用率89.8%,提高 2.8個百分點。
各區(qū)段列車開行情況比較,北京南—上海虹橋列車(全部列車,含 G 字頭列車、D 字頭列車,下同) 平均客座利用率 85.5%,提高 15.4個百分點;北京南—南京南列車平均客座利用率 76.0%,提高24.6個百分點;北京南—杭州(東) 列車平均客座利用率 86.9%,提高 4.0個百分點;北京南—南京南列車平均客座利用率 68.6%,提高 10.1個百分點。
表3 調(diào)整后列車開行方案 對/d
以京滬高速鐵路為研究對象,在對旅客列車開行方案優(yōu)化調(diào)整中,采取的主要策略是以客流量和開行效益為依據(jù)調(diào)整列車對數(shù);增加、均衡列車停站,滿足不同時段旅客的出行需求;以客流量為基礎(chǔ)確定列車停站頻率;減少多停站待避少停站列車和同等級列車間的越行。這些優(yōu)化調(diào)整策略提高了京滬高速鐵路的客座利用率,為高速鐵路旅客列車開行方案設(shè)計和優(yōu)化調(diào)整提供了參考。