京滬高速鐵路旅客列車開行方案的優(yōu)化調(diào)整

孟凡峰，李 博

（1.中國鐵路總公司 運輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

1 概述

旅客列車開行方案是高速鐵路運營組織的核心，包括高速鐵路旅客列車運行區(qū)段、開行對數(shù)、種類、中途停站和列車始發(fā)終到時間等。旅客根據(jù)自身需求對出行列車進行選擇，會出現(xiàn)部分車次客流飽滿、部分車次運能虛靡的情況，旅客列車開行方案與旅客需求不完全匹配，主要原因如下。

（1）高速鐵路旅客列車開行方案，特別是新線開行方案，因?qū)土髁亢吐每统鲂幸?guī)律掌握不夠準(zhǔn)確，與旅客實際出行存在偏差，列車始發(fā)終到時間、票價、停站等與客流需求有一定差距。

（2）高速鐵路拉動沿線城市經(jīng)濟快速發(fā)展，不僅帶動客流量的提升，而且也增大了旅客的出行頻率，而相對固定的列車開行結(jié)構(gòu)與動態(tài)變化的客運需求存在差距。

（3）在旅客列車開行方案設(shè)計中，需要考慮動車組運用及檢修、司乘組織、通過能力、在站作業(yè)時間等因素，開行方案的編制受這些內(nèi)部因素的影響，與客運需求不完全一致。

（4）高速鐵路開通初期，動車組數(shù)量和檢修能力不足、銜接線路未開通等因素影響了旅客列車開行方案的制定，列車開行區(qū)段和對數(shù)達不到經(jīng)濟規(guī)模，無法實現(xiàn)盈虧平衡。從現(xiàn)階段我國高速鐵路經(jīng)營情況看，需要逐步增加開行對數(shù)，提高經(jīng)營效益。

近年來，我國高速鐵路集中開通運營，運力資源調(diào)整變化較大，隨著新的動車組投入、動車組檢修能力的變化、銜接新線的開通運營，需要對高速鐵路旅客列車開行方案不斷優(yōu)化調(diào)整。為此，根據(jù)客流需求和運力資源變化，有針對性地優(yōu)化調(diào)整高速鐵路旅客列車開行方案，以滿足旅客出行需求、提高高速鐵路運營效益。

2 國內(nèi)外高速鐵路旅客列車開行方案調(diào)整的實踐分析

2.1 國外高速鐵路旅客列車開行方案優(yōu)化調(diào)整實踐

國外高速鐵路無論是在開通運營初期還是已經(jīng)形成穩(wěn)定的客運市場后，為了最大限度滿足旅客出行需求、提升鐵路經(jīng)濟效益，主要根據(jù)客流需求不斷對旅客列車開行方案進行優(yōu)化調(diào)整，在實踐中積累了大量經(jīng)驗。

法國高速鐵路列車運行圖每年變動比較大，一般情況下，計劃采用的運行圖中 80% 時間點保持不變，20% 是新增和變動運行點。而在圖定計劃制訂完成后，在正式實施的 2個月前，法國鐵路開始實施強制性預(yù)訂票，在這個時間段內(nèi)，通過考察客流需求，會對圖定的運行計劃進行一定的調(diào)整，該調(diào)整期于列車開行前 2 天結(jié)束。調(diào)整情況依據(jù)客流量變化確定，相關(guān)數(shù)據(jù)來源于預(yù)訂票信息。通過實時跟蹤訂票信息，考察客流量和上座率的波動情況，決定是否調(diào)整上座率變化較大的旅客列車開行方案及動車組運用計劃。

日本新干線旅客列車時刻表每月發(fā)布 1次，發(fā)布頻率非常高，但除大的運行圖調(diào)整外，每個月發(fā)布的旅客列車時刻表變化不大。這種以月為單位發(fā)布旅客列車時刻表的方式主要是由于臨時旅客列車增開和運休頻繁。實際上，在客運專線上全部運行旅客列車，其中一部分旅客列車可以根據(jù)客流或者線路情況及時調(diào)整符合“流車對應(yīng)”原則。

2.2 我國高速鐵路旅客列車開行方案優(yōu)化調(diào)整

我國高速鐵路旅客列車開行方案的調(diào)整主要由鐵路客運部門制定，根據(jù)列車上座率對列車的始發(fā)終到站、開行對數(shù)等進行調(diào)整。如滬寧城際鐵路開通初期，由于上海的始發(fā)終到站是虹橋站，離市中心較遠，不便于旅客出行，開通后無法達到預(yù)期客流量，通過將始發(fā)終到站移至上海站，客流量顯著上升；武廣高速鐵路為滿足旅客出行需求，在 2010年9月20日的調(diào)圖中，將服務(wù)時間由原來的 7 : 00—20 : 16 延長為 6 : 46—21 : 30，將長沙南—廣州南的列車開行對數(shù)由 13 對 / d 增加到 28 對 / d 。

綜上所述，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民生活水平的顯著提高，旅客出行需要更高質(zhì)量的運輸服務(wù)供給，因而旅客列車開行方案調(diào)整是高速鐵路適應(yīng)市場需求的重要環(huán)節(jié)。

3 京滬高速鐵路客流情況及開行方案存在的問題

京滬高速鐵路已經(jīng)開通運營 2年多，具有里程長、站點多、平均站間距大、連接多個省會和樞紐車站、與多條高速鐵路銜接的特點，因而京滬高速鐵路旅客列車開行方案的優(yōu)化調(diào)整研究具有典型意義。

3.1 客流基本情況

寧杭、杭甬高速鐵路開通前，京滬高速鐵路共安排動車組列車 105 對/d，2012年日均客座利用率為 64.2%。旅客列車開行方案及客流情況如下。

3.1.1 北京南—上海虹橋客流情況

北京南—上海虹橋共開行 41 對/d 旅客列車，平均客座利用率 63.1%，其中 G 字頭列車 38 對/d，平均客座利用率 61.3%；D 字頭列車 3 對/d，平均客座利用率 86.9%。

（1）按停站數(shù)量劃分。北京南—上海虹橋 G字頭列車按停站分為停 1 站直達列車(南京南)、停 2 站直達列車(濟南西、南京南) 和 6～8 站交錯停站列車。各類列車的平均客座利用率如表1 所示，停 1、2、6～8 站列車的平均客座利用率分別為 79.68%、66.94%、57.77%，可以看出停站少、旅行速度高的列車客座利用率較好。

（2）按開行時段劃分。在 7 : 00—19 : 00 時間范圍內(nèi)，京滬高速鐵路北京南—上海虹橋客流高峰主要集中在8:00—15:00，客座利用率最高的時段為14 : 00—15 : 00，平均客座利用率達到了 71.40%。

3.1.2 其他主要起訖點客流情況

北京南—南京南、濟南西、青島、合肥、杭州，以及鄭州—上海虹橋主要起訖點列車的開行對數(shù)及平均客座利用率如表2 所示。從表2 中可以看出，北京南—青島、杭州，鄭州—上海虹橋的客座利用率較高，而北京南—南京南、濟南西、合肥的客座利用率較低。

表1 北京南—上海虹橋停站別平均客座利用率

表2 其他主要起訖點客流客座率情況

3.2 開行方案存在的主要問題

（1）自寧杭、杭甬高速鐵路開通運營，寧杭間原經(jīng)由京滬、滬杭高速鐵路的大部分列車改經(jīng)由寧杭高速鐵路，運行里程縮短，運行時間有較大幅度壓縮，造成京滬高速鐵路滬寧間列車對數(shù)減少，沿途車站服務(wù)頻率降低。

（2）京滬高速鐵路停 2 站列車較多，造成其他列車頻繁待避，影響旅行速度。停 2 站列車在途中頻繁越行停 6～8 站列車，使被越行列車旅速降低，也影響了客座利用率。

（3）部分區(qū)段通過能力飽和，高峰時段列車對數(shù)增加困難。京滬高速鐵路實行高、中速動車組列車混跑模式，高速動車組列車以直達列車、交錯停站列車等不同停站方式混合運行，造成部分線路能力飽和，特別是在高峰時段，無法增加列車。如7 : 00—18 : 00 時間段內(nèi)，北京南—濟南西旅客列車已達 78 對，難以增加列車運行線。

（4）部分短途 G 字頭列車客座利用率不高，經(jīng)濟效益較差。北京南—南京南、濟南西、合肥的旅客列車平均客座利用率分別為 44.80%、31.20%、43.40%，客座利用率偏低。

（5）沿途車站停站安排不夠均衡，旅客出行不便。列車停站時間分布均衡性是高速鐵路滿足旅客出行的重要指標(biāo)之一。但在列車開行方案編制中，受列車開行結(jié)構(gòu)、越行、車底交路、延續(xù)進路等因素影響，部分車站停站時間分布均衡性差，以滕州東為例，日均開行 12 列至北京南的列車，但上午只有 2 列，給旅客出行帶來不便。

（6）D 字頭列車客流量大，但收益率低。D 字頭列車由于其票價低、停站數(shù)量多，有較高的客座利用率，但是存在收益率較低的問題。

4 京滬高速鐵路旅客列車調(diào)整措施及評價

4.1 調(diào)整措施

針對以上問題，為更好地滿足旅客出行需要、提高客座利用率，結(jié)合寧杭、杭甬高速鐵路的開通運營，對京滬高速鐵路旅客列車開行方案進行以下調(diào)整。

（1）調(diào)整部分在杭州站始發(fā)終到列車的運行徑路，增加其他列車在京滬高速鐵路滬寧段停站次數(shù)。對部分杭州站始發(fā)終到列車運行徑路進行調(diào)整，將影響京滬高速鐵路滬寧段、滬杭高速鐵路各節(jié)點的服務(wù)頻率，因而在統(tǒng)籌考慮徑路調(diào)整和服務(wù)頻率的基礎(chǔ)上，將北京南—杭州 5 對 / d、天津西—杭州 2 對 / d、濟南西—杭州 1 對 / d 旅客列車調(diào)整至寧杭高速鐵路運行，北京南—杭州 2 對 / d 旅客列車維持原有徑路；增加北京南—上海虹橋 41 對 / d 旅客列車在京滬高速鐵路滬寧段的停站數(shù)量。

（2）優(yōu)化整點直達列車方案，減少待避，提高旅速。保留 9 : 00、14 : 00 北京南—上海虹橋停 1 站列車，以及 10 : 00、11 : 00、15 : 00 停 2 站列車；將 8 : 00、16 : 00、17 : 00 停 2 站列車停站調(diào)整為4～6個；減少同等級列車間越行，停 4～8 站的 G字頭列車間相互不越行。

（3）對于客座利用率較低的起訖點，減少列車開行對數(shù)。結(jié)合客流情況及列車開行對數(shù)，停運北京南—南京南、濟南西各 1 對 / d 列車，停運北京南—合肥 2 對 / d 列車。

（4）不同速度等級列車和停站均衡分布。通過微調(diào)追蹤間隔標(biāo)準(zhǔn)，7 : 00—18 : 00 間每 2 h 均衡安排 16 對 / d 運行線，跨線、跨區(qū)段列車在其中選線開行，也可以在運行圖三角區(qū)安排。16 對 / d 列車中停 3 站 G 字頭列車 2 對 / d ；停 6～7 站 G 字頭列車 10對 / d ，運行線之間實行交錯停站；停 8～10站 G 字頭列車 2 對 / d ；站站停 D 字頭列車 2對 / d 。

（5）在客流高峰時段，提升 D 字頭列車等級。為增加列車運行效益，提高線路通過能力，選取高峰時段 D 字頭列車，提升列車等級。濟南西—上海虹橋 D363/2次、北京南—南京南 D355/6次、北京南—青島 D339/4次、天津西—青島 D347/6次、天津西—上海虹橋 D325/6次由 D 字頭改為 G 字頭。

4.2 調(diào)整結(jié)果及評價

除經(jīng)由杭甬、寧杭高速鐵路的旅客列車外，京滬高速鐵路共開行直通動車組列車 93 對/d，其中 G字頭列車 73 對/d、D 字頭列車 20 對/d，具體列車開行方案如表3 所示。

列車開行方案調(diào)整后，通過對 2013年7、8月運行情況的分析表明，與 2012年同期相比，本線、跨線列車的平均客座利用率為 86.7%，提高 10.7個百分點，其中本線列車平均客座利用率 83.6%，提高 15.2個百分點；跨線列車平均客座利用率89.8%，提高 2.8個百分點。

各區(qū)段列車開行情況比較，北京南—上海虹橋列車(全部列車，含 G 字頭列車、D 字頭列車，下同) 平均客座利用率 85.5%，提高 15.4個百分點；北京南—南京南列車平均客座利用率 76.0%，提高24.6個百分點；北京南—杭州(東) 列車平均客座利用率 86.9%，提高 4.0個百分點；北京南—南京南列車平均客座利用率 68.6%，提高 10.1個百分點。

表3 調(diào)整后列車開行方案 對/d

5 結(jié)束語

以京滬高速鐵路為研究對象，在對旅客列車開行方案優(yōu)化調(diào)整中，采取的主要策略是以客流量和開行效益為依據(jù)調(diào)整列車對數(shù)；增加、均衡列車停站，滿足不同時段旅客的出行需求；以客流量為基礎(chǔ)確定列車停站頻率；減少多停站待避少停站列車和同等級列車間的越行。這些優(yōu)化調(diào)整策略提高了京滬高速鐵路的客座利用率，為高速鐵路旅客列車開行方案設(shè)計和優(yōu)化調(diào)整提供了參考。