馬義平

在鐵路未興之前，豫北地區(qū)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和人員往來(lái)主要依靠畜力、人力及船舶等傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式。清末民初，以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系在華北內(nèi)陸地區(qū)的初步形成，不僅使豫北地區(qū)的城鎮(zhèn)格局、城鎮(zhèn)職能及各城鎮(zhèn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位等發(fā)生了顯著變動(dòng)，同時(shí)也使整個(gè)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)重心日漸內(nèi)聚至鐵路沿線。改革開(kāi)放以來(lái)，近代中國(guó)交通史研究逐漸成為學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題，并取得了不少研究成果。然而，有關(guān)近代鐵路興建與近代城鎮(zhèn)化建設(shè)興衰關(guān)系的系統(tǒng)研究方面還比較薄弱。有鑒于此，本文將以1906—1937年間的豫北地區(qū)為個(gè)案，試圖對(duì)近代鐵路興建與豫北地區(qū)城鎮(zhèn)興衰沉浮之間的關(guān)系做些粗淺的分析和探討，并以此揭示近代中原地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程的一般規(guī)律及其主要特征，以就教于方家。

一、近代豫北未通鐵路前的城鎮(zhèn)發(fā)展概況

由前人的研究可知，城鎮(zhèn)是一個(gè)人口集中、非農(nóng)業(yè)各類產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)、居民以非農(nóng)業(yè)人口為主的地區(qū)，通常是周圍地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、交通與文化的中心。①在漫長(zhǎng)的歷史發(fā)展進(jìn)程中，河南的城鎮(zhèn)在數(shù)量上、規(guī)模上以及規(guī)劃布局和建筑藝術(shù)上，都曾達(dá)到了很高水平。②明清之前，中國(guó)社會(huì)就已形成了以“首都”為核心的城鎮(zhèn)等級(jí)體系，且城鎮(zhèn)規(guī)模的大小一般與城鎮(zhèn)行政級(jí)別的高低成正比。

明清時(shí)期，隨著中央政府對(duì)國(guó)土資源的鞏固與開(kāi)發(fā)，全國(guó)行政中心網(wǎng)絡(luò)也進(jìn)一步拓展和完善。從地方行政體系的設(shè)置看，明清兩代繼承前朝體制，明朝設(shè)布政使司，清代置省，在各省之下設(shè)府、州、縣。無(wú)論在內(nèi)地還是在邊疆地區(qū)，這種政治上中央集權(quán)和政令統(tǒng)一的全國(guó)行政中心城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)已基本形成。因此，全國(guó)首都——省城——府 (州)城——縣城——鎮(zhèn)5級(jí)行政中心城鎮(zhèn)體系也更加完善，且每一級(jí)的行政中心所在地在城鎮(zhèn)體系中的位置和重要性，也大致與它們?cè)谛姓w系中的位置和功能相平行，即省會(huì)城市一般是每個(gè)省的最大城市，府治所在地一般是每個(gè)府(道、州)的最大城市，縣城一般是每個(gè)縣的最大城鎮(zhèn)。

作為一個(gè)比較典型的社會(huì)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，豫北地區(qū)的城鎮(zhèn)演進(jìn)道路和發(fā)展模式明顯帶有古代中國(guó)社會(huì)城鎮(zhèn)演進(jìn)的印記。清代中央政府在河南省北部(即豫北地區(qū))設(shè)置豫北道進(jìn)行統(tǒng)一管轄，下轄彰德、衛(wèi)輝、懷慶等3個(gè)府治機(jī)構(gòu)。按照中國(guó)傳統(tǒng)城鎮(zhèn)以行政駐地為中心的分布規(guī)律和建制原則，當(dāng)時(shí)豫北地區(qū)的城鎮(zhèn)形成了以府城——縣城——集鎮(zhèn)為中心城鎮(zhèn)的區(qū)域城鎮(zhèn)體系，即彰德府統(tǒng)轄安陽(yáng)(府治駐地)、臨漳、內(nèi)黃、湯陰、林縣、涉縣、武安等7個(gè)縣級(jí)中心城鎮(zhèn)，衛(wèi)輝府統(tǒng)轄汲縣(府治駐地)、新鄉(xiāng)、獲嘉、淇縣、輝縣、延津、?？h、封丘、滑縣、考城等10個(gè)縣級(jí)中心城鎮(zhèn)，懷慶府統(tǒng)轄河內(nèi)縣(府治駐地)、濟(jì)源、修武、武陟、溫縣、孟縣、原武、陽(yáng)武等8個(gè)縣級(jí)中心城鎮(zhèn);③而在豫北地區(qū)各縣不同城鄉(xiāng)間的政治經(jīng)濟(jì)中心，則是星羅棋布、規(guī)模不一的集鎮(zhèn)。

近代鐵路興建之前，在豫北城鎮(zhèn)體系中占據(jù)統(tǒng)治地位的仍是行政型、軍鎮(zhèn)型的城鎮(zhèn)。例如，衛(wèi)輝府的府治駐地汲縣(今河南省衛(wèi)輝市)在豫北的地位一直較為重要，曾長(zhǎng)期作為當(dāng)?shù)刂匾恼谓?jīng)濟(jì)文化中心。據(jù)文獻(xiàn)資料記載，早在漢代，就在此置縣，隸屬于河內(nèi)郡;晉代在此置汲郡，北齊改為伍城郡，后周改為伍城縣，隋朝時(shí)復(fù)改為汲縣，唐朝時(shí)為衛(wèi)輝府治，元朝時(shí)為衛(wèi)輝路治，明清時(shí)期為衛(wèi)輝府治。④豫北地區(qū)的沁陽(yáng)縣北與山西省東南部接壤，地處河南、山西兩省交通運(yùn)輸之要沖，且與溫(縣)、孟(縣)、博(愛(ài))、濟(jì)(源)四縣接壤。清代曾設(shè)總鎮(zhèn)于沁陽(yáng)，管轄彰德、衛(wèi)輝、懷慶三府的軍務(wù)，素有“洛陽(yáng)門(mén)戶、開(kāi)封鑰匙”之稱。明清時(shí)期，各地商賈就已云集于此，建館開(kāi)店，貿(mào)易經(jīng)商，歷來(lái)為豫北西部地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心和商品集散地，昔日商業(yè)稱盛。⑤

隨著大運(yùn)河的南北貫通，豫北集鎮(zhèn)的規(guī)模因物資交易和人員往來(lái)的日益頻繁而擴(kuò)展，一批一批的新城鎮(zhèn)應(yīng)運(yùn)而生，并逐漸發(fā)展成為城鄉(xiāng)貿(mào)易的中心。⑥例如，衛(wèi)河沿岸的道口鎮(zhèn)，明清時(shí)已是黃河以北的商業(yè)重鎮(zhèn)，交通便利，商業(yè)繁榮，素有“小天津”之稱，衛(wèi)河帆船大船多在道口停泊。長(zhǎng)蘆鹽運(yùn)輸至此后，或由小舟運(yùn)往西南諸縣，或由馬車運(yùn)至陳橋驛，轉(zhuǎn)輸黃河以南;小麥雜糧之運(yùn)往京、津者亦由道口集散。南方數(shù)省的貨物，大都由漢口搭船經(jīng)襄陽(yáng)、樊城、老河口至賒旗店，再轉(zhuǎn)大車，經(jīng)方城至舞陽(yáng)的北五渡后，載船東行，經(jīng)漯河至周家口，順賈魯河，達(dá)朱仙鎮(zhèn)，轉(zhuǎn)東經(jīng)開(kāi)封至柳園口，渡黃河轉(zhuǎn)車至道口，經(jīng)由衛(wèi)河——南運(yùn)河直達(dá)天津、北京等處，而北數(shù)省貨物南運(yùn)，亦均經(jīng)此路程。道口鎮(zhèn)因之成為南北數(shù)省的商業(yè)樞紐⑦，并成為與朱仙鎮(zhèn)、周家口、賒旗鎮(zhèn)齊名的河南四大名鎮(zhèn)之一。

19世紀(jì)中期之后，中國(guó)沿海地區(qū)的一部分城鎮(zhèn)或港口被迫開(kāi)埠通商。資本主義國(guó)家的商品以通商口岸城鎮(zhèn)為流通中心，向中國(guó)的廣大內(nèi)地和農(nóng)村傾銷;⑧與此同時(shí)，中國(guó)的農(nóng)副土特產(chǎn)品也在這些通商城鎮(zhèn)集中后向外銷售、轉(zhuǎn)運(yùn)或出口國(guó)外，豫北等內(nèi)陸腹地也逐漸成為西方各國(guó)的商品傾銷市場(chǎng)和原材料供應(yīng)地。此外，開(kāi)埠通商和貿(mào)易港口城市的形成、礦產(chǎn)資源的大規(guī)模開(kāi)采等也隨之而起。在此背景下，豫北傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的形態(tài)、規(guī)模、功能等也因此發(fā)生了比較明顯的變化。

二、近代鐵路通行與豫北城鎮(zhèn)的興衰

1878—1911年，清政府先后修建了津榆(天津——山海關(guān))、津蘆(天津——北京)、京漢(北京——漢口)、膠濟(jì) (膠州——濟(jì)南)、道清 (道口——清化)、正太 (正定——太原)、京張 (北京——張家口)、津浦(天津——浦口)和汴洛(開(kāi)封——洛陽(yáng))等鐵路干線，在內(nèi)地與沿海沿江商埠間架起了經(jīng)貿(mào)交流和人員往來(lái)的橋梁。⑨上述鐵路干線中，與豫北地區(qū)關(guān)系比較密切的主要有三條:一是從南北貫穿豫北全境的京漢鐵路，其運(yùn)輸北可轉(zhuǎn)運(yùn)天津、南可以漢口為碼頭經(jīng)長(zhǎng)江出海;二是橫臥豫北境內(nèi)的道清鐵路，該鐵路與平漢路交匯于新鄉(xiāng)，并在道口和衛(wèi)河——南運(yùn)河相連，貨物經(jīng)衛(wèi)河——南運(yùn)河可至天津出海。三是開(kāi)封至洛陽(yáng)的汴洛鐵路(隴海鐵路前身)，該鐵路1915年?yáng)|延至徐州，與津浦路相接。1923年，東延至海州大埔(今屬江蘇連云港)后，其運(yùn)輸?shù)目拓浛山?jīng)海路北上青島、南抵上海。1927年后，這條鐵路又次第展筑至潼關(guān)、西安，成為一條貫穿河南東西全境的交通大動(dòng)脈。這三大鐵路干線與其他的交通方式一起，共同構(gòu)成了近代豫北交通運(yùn)輸體系的骨架。

依據(jù)城鎮(zhèn)在一定時(shí)期內(nèi)發(fā)展變化的速度及程度，我國(guó)近代城鎮(zhèn)可劃分為四種類型:一是發(fā)展很快的迅速崛起型;二是局部發(fā)生變化的緩慢前進(jìn)型;三是基本沒(méi)有變化的相對(duì)衰退型;四是迅速?zèng)]落的急遽衰落型。⑩具體就近代豫北的各城鎮(zhèn)而言，因其與近代鐵路的關(guān)系密切程度不同，在城鎮(zhèn)興衰過(guò)程中呈現(xiàn)出不同的變化態(tài)勢(shì)。

1.鐵路沿線城鎮(zhèn)的迅速崛起

從京漢鐵路和道清鐵路先后通車至全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，豫北地區(qū)鐵路沿線的新鄉(xiāng)、彰德(今安陽(yáng)市)、汲縣(今衛(wèi)輝市)、焦作、道口、清化等城鎮(zhèn)，其商業(yè)活動(dòng)因鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而日趨繁盛，城市人口不斷增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。

當(dāng)時(shí)新鄉(xiāng)本來(lái)就有衛(wèi)河——南運(yùn)河航運(yùn)直達(dá)天津，加上縱貫?zāi)媳钡木h鐵路和橫貫東西的道清鐵路在新鄉(xiāng)縣城以西約五里處相匯，江南數(shù)省由漢口運(yùn)往山西的貨物大部分都要經(jīng)由新鄉(xiāng)中轉(zhuǎn)。新鄉(xiāng)本地的棉花、小麥、山貨及周邊各縣的外銷貨物，也由此地經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)相關(guān)市場(chǎng)。一些行商逐步發(fā)展為坐商，里字號(hào)生意(既出售貨物又經(jīng)營(yíng)餞莊)和攤販不斷聚集并形成一定規(guī)模。[11]在此背景下，新鄉(xiāng)縣城迅速向新型商業(yè)城市轉(zhuǎn)變。據(jù)新鄉(xiāng)縣志記載，1903年新鄉(xiāng)只有“敬慎長(zhǎng)”、“瑞盛長(zhǎng)”、“祥盛魁”等25家商號(hào)和“道生長(zhǎng)”、“福?！?、“天順長(zhǎng)”等13家雜貨行。城市工商業(yè)的發(fā)展和城市人口的增長(zhǎng)是近代中國(guó)城鎮(zhèn)化的重要標(biāo)志之一[12]。京漢、道清鐵路通行后，由于自然地理位置優(yōu)越和水陸交通運(yùn)輸便捷，新鄉(xiāng)縣城的工商業(yè)和人口數(shù)量均有了很大增長(zhǎng)。據(jù)有關(guān)資料記載，1925年4月前，新鄉(xiāng)縣城內(nèi)僅有人口10000余人;[13]1936年，新鄉(xiāng)縣城內(nèi)人口已達(dá)50000多人，較大的工商業(yè)戶多達(dá)400余家，小工商業(yè)戶上千戶。[14]

道清鐵路的通車有效促進(jìn)了焦作這座現(xiàn)代城市的快速發(fā)展。1911年，焦作修建了中山東街(今新華街)、中山西街(今勝利街)，直接貫通了南廠(道清鐵路局)、北廠(福公司煤礦)，街道兩邊店鋪林立，規(guī)模較大的商號(hào)有“太興華”、“同興德”、“協(xié)成合”、“豫立豐”等。1922年，焦作的中山大街(今新華街)基本形成，與西馬市街(今勝利街)、斜街(今生產(chǎn)街)、糧坊街(今和平街)相呼應(yīng)，有商鋪、飯館、旅館、浴堂、娛樂(lè)場(chǎng)所共20余家，[15]使焦作的工商業(yè)呈現(xiàn)出空前繁盛的景象。隨著焦作經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，城建規(guī)模迅速擴(kuò)大，市政建設(shè)日趨完善，1925年改建制為焦作市，并設(shè)置有保安隊(duì)、公安局等機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)保安和管理市政。到1931年，焦作市的人口總數(shù)已多達(dá)13623人，其中城市人口為11862人、農(nóng)業(yè)人口為 1761 人。[16]

道口作為豫北地區(qū)一個(gè)傳統(tǒng)的水陸交通樞紐型城鎮(zhèn)，道清鐵路的通行使其在貨物集散、人員往來(lái)、信息交流等方面的作用更加突出。據(jù)有關(guān)資料記載，豫北僅焦作一帶由道口轉(zhuǎn)運(yùn)至河北、山東、天津等地的煤炭，每年就有30萬(wàn)噸左右。[17]1927年8月以后，因道清鐵路的客貨運(yùn)輸較前有了更大自主權(quán)，道口的城鎮(zhèn)規(guī)模和人口數(shù)量迅速增長(zhǎng)，甚至連浚縣縣城都難以望其項(xiàng)背。1936年，浚縣“縣城面積為20余方里，人口總數(shù)6700余口”，而道口“面積為30余方里，總?cè)藬?shù)18500余口”，[18]就是道口的街道也較縣城寬闊。

綜上所述，近代鐵路以其獨(dú)具的全天候、大規(guī)模、長(zhǎng)距離、低運(yùn)費(fèi)等交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，不僅促進(jìn)了近代豫北鐵路沿線不同類型城鎮(zhèn)的興盛，同時(shí)也在很大程度上改變著該地區(qū)某些城鎮(zhèn)在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中的地位。這主要是因?yàn)椋S著華北內(nèi)陸與沿海(江)通商口岸間區(qū)際經(jīng)貿(mào)交流和人員往來(lái)的頻繁，鐵路沿線的城鎮(zhèn)日漸成為物資轉(zhuǎn)輸和集散之地，其工業(yè)、商業(yè)、金融業(yè)、服務(wù)業(yè)等也率先發(fā)展起來(lái)。豫北地區(qū)的新鄉(xiāng)、焦作、道口等城鎮(zhèn)的興盛或崛起都與交通的發(fā)展有關(guān)[19]。由此可知，豫北地區(qū)處于不同交通區(qū)位的城鎮(zhèn)，其地位也會(huì)在交通重組中發(fā)生調(diào)整，鐵路沿線具備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和交通優(yōu)勢(shì)的集鎮(zhèn)、縣城，利用鐵路帶來(lái)的交通便捷使之在城鎮(zhèn)體系中的地位迅速上移，很快發(fā)展成為城鎮(zhèn)、大城鎮(zhèn)甚或區(qū)域中心城市。

2.遠(yuǎn)離鐵路城鎮(zhèn)的日漸衰落

近代鐵路作為一種新式交通運(yùn)輸工具，它與所經(jīng)區(qū)域城鎮(zhèn)衰落的關(guān)系較為復(fù)雜。所謂遠(yuǎn)離鐵路城鎮(zhèn)的日漸衰落，主要是指近代鐵路通行之后，由于原有的驛路通衢、河運(yùn)孔道以及行政中心地位喪失而日趨衰落或式微的城鎮(zhèn)。就豫北地區(qū)而言，在此類城鎮(zhèn)中以武陟、沁陽(yáng)、延津等地城鎮(zhèn)表現(xiàn)尤為突出。

近代鐵路在豫北通行之后，雖說(shuō)京漢路斜穿越武陟縣境東南部，但武陟縣城仍因遠(yuǎn)離鐵路而陷入交通不便的窘境;1913年，河北道的治所由武陟縣移駐水陸交通相對(duì)便捷的汲縣。[20]在區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)喪失和行政中心地位不再的雙重打擊下，武陟縣城日益衰微，城內(nèi)商況蕭條。[21]據(jù)1936年河南省政府的調(diào)查，武陟縣城“周圍為四里零七十二步，城內(nèi)人口為3280口”，而其治下木欒店鎮(zhèn)“周圍為九里，城內(nèi)居住人口為9400口”;[22]當(dāng)時(shí)狹小的淇縣縣城，“城內(nèi)人6000余口”[23];濟(jì)源縣城的人口總數(shù)“約為6504 口”[24];孟縣“縣城內(nèi)人口為 8327 口”[25]。通過(guò)對(duì)上述各縣人口數(shù)量的比較，武陟縣城的人口規(guī)模之小和相對(duì)衰落程度可見(jiàn)一斑。

鐵路通行之后，沁陽(yáng)縣清化鎮(zhèn)的商業(yè)因?yàn)榻煌ū憬荻d。但由于清化鎮(zhèn)與山西的經(jīng)貿(mào)交流和人員往來(lái)不經(jīng)過(guò)沁陽(yáng)，沁陽(yáng)縣城的商務(wù)多為清化鎮(zhèn)所奪。[26]在此情勢(shì)下，清化鎮(zhèn)于1929年正式從沁陽(yáng)析出，而沁陽(yáng)縣城則進(jìn)一步衰微。無(wú)獨(dú)有偶，豫北地區(qū)與沁陽(yáng)縣情況類似的還有延津縣。明清時(shí)期，延津縣為長(zhǎng)江南北十?dāng)?shù)省通往京師的交通要道，該縣縣城的商業(yè)十分繁盛?！叭蛔跃h鐵路修筑之后，日漸蕭條”[27]。至20世紀(jì)20年代，延津縣城“周圍七里十三步，雉垛多已頹廢，通東西門(mén)的街道長(zhǎng)二里，通南北門(mén)的街道長(zhǎng)里半，商鋪數(shù)十家，居住人口4000”[28]。作為一縣駐地的傳統(tǒng)政治經(jīng)濟(jì)中心，其人口規(guī)模尚不及該縣之內(nèi)一個(gè)大的集鎮(zhèn)。

圖1 1937年道清鐵路西段沿途各縣交通線路示意圖

近代豫北地區(qū)重要的城鎮(zhèn)約有近150個(gè)[29]，由于交通變遷而式微的不在少數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，城鎮(zhèn)是貨物和人員的集散地，需要有便捷的交通，故交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)與否對(duì)一個(gè)城鎮(zhèn)的興衰至關(guān)重要。現(xiàn)代工業(yè)興起之后，能源、原料和產(chǎn)品的運(yùn)輸量空前增加，人口流動(dòng)量的急劇擴(kuò)大，這些都對(duì)城鎮(zhèn)的交通條件提出了更高要求，因而一個(gè)地理封閉、交通條件落后的城鎮(zhèn)很難在近代社會(huì)得到發(fā)展。從這一視角而言，鐵路的通行和發(fā)展不僅為豫北地區(qū)城鎮(zhèn)的配置及職能轉(zhuǎn)變帶來(lái)了重大影響，而且使當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)的“數(shù)量、面貌與構(gòu)成發(fā)生了很大變化”[30]。這一時(shí)期，近代鐵路以其所獨(dú)具的長(zhǎng)距離、大規(guī)模、全天候等交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，使大宗貨運(yùn)和客運(yùn)開(kāi)始向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，豫北地區(qū)的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式因此受到巨大沖擊，依賴水路或驛道而興的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)迅速衰落。

鐵路的通行，對(duì)豫北地區(qū)的城鎮(zhèn)興衰產(chǎn)生了很大影響，而其對(duì)豫西北傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的作用更為顯著。修武縣的東關(guān)鎮(zhèn)，乃通過(guò)驛道進(jìn)入修武縣城的咽喉，歷代的“武安驛”驛站就設(shè)在這里，曾是修武縣第一繁華之地。由于載運(yùn)煤炭和農(nóng)副產(chǎn)品的船只返航時(shí)，順便搭載上海、天津及沿河各地的百貨或洋貨至東關(guān)鎮(zhèn)銷售。因此，經(jīng)營(yíng)農(nóng)副產(chǎn)品、土特產(chǎn)品外銷和外來(lái)商品內(nèi)銷的批發(fā)貨棧迅速在此興起，東關(guān)鎮(zhèn)成為附近各縣商品集散中心和水陸交通樞紐。當(dāng)時(shí)東關(guān)運(yùn)河橋兩頭的兩條大街，經(jīng)營(yíng)布匹百貨、糧行、旅社、飯店酒館的各種店鋪，應(yīng)有盡有。附近農(nóng)民也趕來(lái)賣時(shí)鮮蔬菜、瓜果與農(nóng)副產(chǎn)品，每天在此聚集的有近萬(wàn)人次。[31]

鐵路通行之前，雖說(shuō)大車、馱畜、水運(yùn)等傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的利用率有所提高，但囿于它們難以勝任中長(zhǎng)距離、大宗貨運(yùn)的制約，當(dāng)時(shí)豫北的清化、焦作一帶煤炭的長(zhǎng)途長(zhǎng)途運(yùn)輸多走水路。鐵路通行后，上述地區(qū)煤炭的大宗外運(yùn)多改由鐵路運(yùn)輸，尤其是修武境內(nèi)焦作鎮(zhèn)迅速崛起為周邊各地的貨物集散中心，[32]并對(duì)周邊城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)資源造成不同程度的侵奪，甚至連修武縣城都難以望其項(xiàng)背，直接導(dǎo)致了豫北西部一帶區(qū)域中心城鎮(zhèn)的轉(zhuǎn)移。在此情勢(shì)下，在豫北地區(qū)繁盛長(zhǎng)達(dá)半個(gè)多世紀(jì)的修武縣東關(guān)鎮(zhèn)迅速式微，其境內(nèi)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)也隨之走向蕭條。

需要指出的是，在以上論述中較多選用了“城鎮(zhèn)人口數(shù)量”、“城鎮(zhèn)建制規(guī)?！?、“區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心”等這些具體數(shù)據(jù)或參照坐標(biāo)，作為反映豫北地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展變化的重要判定依據(jù)。從證據(jù)要素構(gòu)成上來(lái)說(shuō)似乎顯得有些單薄，但不可否認(rèn)的是，人口增長(zhǎng)或經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一個(gè)城鎮(zhèn)得以發(fā)展的重要因素之一。[33]同理可知，人口數(shù)量的增減或經(jīng)濟(jì)發(fā)展的消長(zhǎng)所反映的雖然不是城鎮(zhèn)化進(jìn)程的全部?jī)?nèi)容，但它們卻能夠在很大程度上體現(xiàn)一個(gè)城鎮(zhèn)發(fā)展演變的軌跡。

三、鐵路對(duì)近代豫北城鎮(zhèn)化進(jìn)程的影響

以近代鐵路為代表的新式交通出現(xiàn)之前，豫北地區(qū)的地理位置還較為閉塞，對(duì)外物資交流和人員往來(lái)主要靠驛路或水運(yùn)等傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式，貨物運(yùn)銷方式則主要以人力和畜力為主，貨物大部分銷售給附近各地的城鄉(xiāng)居民。當(dāng)時(shí)豫北較遠(yuǎn)距離的經(jīng)貿(mào)交流，主要由衛(wèi)河——南運(yùn)河運(yùn)抵山東、河北、天津一帶的市場(chǎng)，或經(jīng)驛路銷往陜西、甘肅、青海等省相關(guān)地區(qū)。由于交通運(yùn)輸條件還比較落后，大規(guī)模、長(zhǎng)距離的物資流動(dòng)耗費(fèi)巨大，且限制在小范圍之內(nèi)。由于處在近代先進(jìn)生產(chǎn)方式由中國(guó)沿海(沿)口岸向內(nèi)陸地區(qū)輻射的過(guò)渡鏈條之上，豫北地區(qū)利用鐵路帶來(lái)的便捷加速了城鎮(zhèn)化進(jìn)程。

19世紀(jì)中葉以來(lái)，近代中國(guó)開(kāi)始由農(nóng)業(yè)社會(huì)向工業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)變，在此社會(huì)轉(zhuǎn)型的具體進(jìn)程中，工業(yè)化的增長(zhǎng)及貿(mào)易需求有力推動(dòng)了以鐵路為中心的新式交通的建設(shè)。與之相伴，近代鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建亦深深影響到工業(yè)化的進(jìn)程，成為近代以來(lái)中國(guó)工業(yè)化、城市化及農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化最為重要的推動(dòng)力。[34]以鐵路為中心的新式交通與豫北地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程間的關(guān)系，不僅是近代中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程過(guò)程的一個(gè)生動(dòng)片段，同時(shí)也是對(duì)近代中國(guó)由傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)型的一個(gè)具體闡釋。

近代鐵路興建之前，行政型、軍鎮(zhèn)型城鎮(zhèn)在豫北城鎮(zhèn)體系中仍占統(tǒng)治地位，這類城鎮(zhèn)市場(chǎng)上的商品種類相對(duì)較少、商品流通范圍小，主要是承擔(dān)城鄉(xiāng)之間簡(jiǎn)單的商品交換和調(diào)劑余缺的作用。這類城鎮(zhèn)或由于所處地理位置和作為政治中心而重要，或因?yàn)楣ど虡I(yè)、手工業(yè)發(fā)達(dá)而繁盛。鐵路通行之后，特別是隨著新的商品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系的重構(gòu)，豫北地區(qū)有的傳統(tǒng)行政型城鎮(zhèn)不再是區(qū)域城鎮(zhèn)系統(tǒng)的核心，一些位于新式交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系上的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)日漸轉(zhuǎn)變成為新興商業(yè)中心，同時(shí)也出現(xiàn)了一些新興的非行政型城鎮(zhèn);而一些行政型城鎮(zhèn)則由于不再是交通的中心而日漸衰落，并最終失去了在當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)體系中曾經(jīng)輝煌的社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位。

20世紀(jì)前半期，近代鐵路沿線城鎮(zhèn)的迅速崛起與遠(yuǎn)離鐵路城鎮(zhèn)的日漸衰落，成為豫北城鎮(zhèn)化進(jìn)程中一個(gè)較為常見(jiàn)而典型的景象。近代鐵路在促進(jìn)豫北各城鎮(zhèn)工商業(yè)的興起或繁榮的同時(shí)，也日漸使經(jīng)濟(jì)職能成為諸多城鎮(zhèn)的主要功能。這些不同類型的城鎮(zhèn)，依據(jù)各自的位置、規(guī)模、地位而組成等級(jí)不同的城鎮(zhèn)體系，并通過(guò)交通運(yùn)輸體系和商品流通網(wǎng)絡(luò)對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生影響，即鄉(xiāng)村——集鎮(zhèn)——城鎮(zhèn)——鐵路——通商口岸模式成為豫北經(jīng)濟(jì)發(fā)展和商品市場(chǎng)繁榮不可或缺的鏈條。換言之，鐵路通行帶來(lái)的交通便捷刺激了豫北社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又促進(jìn)了當(dāng)?shù)貐^(qū)域市場(chǎng)的形成，而豫北地區(qū)城鎮(zhèn)化則因上述因素而得到快速發(fā)展。

隨著以近代鐵路為中心的新的交通運(yùn)輸體系的初步形成，豫北地區(qū)傳統(tǒng)的行政中心不再是當(dāng)?shù)匚ㄒ坏膮^(qū)域中心城鎮(zhèn)，一些位于新式交通網(wǎng)絡(luò)上的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)逐漸成為新興區(qū)域中心城鎮(zhèn)。例如，通過(guò)京漢鐵路干線連接的彰德(今河南省安陽(yáng)市)、新鄉(xiāng)(今河南省新鄉(xiāng)市)等;與此同時(shí)，該地區(qū)也出現(xiàn)了一些新興非行政型城鎮(zhèn)，如連接衛(wèi)河——南運(yùn)河的道口鎮(zhèn)、由陸路貫通山西的清化鎮(zhèn)。與之相應(yīng)，另外一些傳統(tǒng)的行政型城鎮(zhèn)則因遠(yuǎn)離了新式交通干線而逐漸式微。由此可見(jiàn)，豫北各城鎮(zhèn)的興衰沉浮不再主要取決于其在行政系統(tǒng)中的地位，而是看其是否處于交通干線沿途或交通樞紐的位置，即是否處于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)流通體系的中心地位。

自清末民初至抗日戰(zhàn)爭(zhēng)全面爆發(fā)這短短二三十年里，豫北地區(qū)可以說(shuō)是多災(zāi)多難:社會(huì)動(dòng)蕩，天災(zāi)頻繁，兵燹連年。在這種比較惡劣的社會(huì)環(huán)境下，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶給當(dāng)?shù)鼐用竦男┪⑸a(chǎn)積累隨時(shí)都有化為泡影的隱憂與可能。為了生存和發(fā)展，豫北地區(qū)的居民不得不隨時(shí)做出背井離鄉(xiāng)的準(zhǔn)備。若就移民的主要流向而言，近代豫北村民除了選擇東北三省和晉東南地區(qū)外，更多是在本地或周邊地區(qū)間展開(kāi)的，“他們或是純粹出于避災(zāi)，災(zāi)害過(guò)后即返家鄉(xiāng);或是以避災(zāi)始，以移居附近地區(qū)終;或是遷入城鎮(zhèn)，從此告別鄉(xiāng)村生活”[35]。然而，由于受農(nóng)村人口眾多、社會(huì)經(jīng)濟(jì)落后、鄉(xiāng)土觀念濃厚等因素影響，由鄉(xiāng)村居民自主遷移造成的城鎮(zhèn)化發(fā)展緩慢，遂形成了城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)的社會(huì)結(jié)構(gòu)。

由此可見(jiàn)，以近代鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系的初成，不僅為豫北地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)性的設(shè)施條件，并成為加速該地區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的重要內(nèi)生性因素，進(jìn)而使“鐵路輻射區(qū)”內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的專業(yè)化、規(guī)?；巴庀蛐桶l(fā)展成為可能。在此需要說(shuō)明的是，由于不同歷史時(shí)期的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件必然存在的差異性和時(shí)代性，近代鐵路對(duì)豫北城鎮(zhèn)興衰影響的表現(xiàn)方式多種多樣、作用程度亦常有差異。當(dāng)然，近代鐵路通行不是促成其“輻射范圍”內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)變動(dòng)的唯一交通運(yùn)輸因素，水路、公路、航空等交通運(yùn)輸方式也發(fā)揮著不可或缺的作用。

四、余論

鐵路興建以前，豫北各類城鎮(zhèn)的盛衰與政治、軍事及商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展緊密相連，因此受當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)水陸交通運(yùn)輸條件的影響較大。清末民初，近代鐵路在華北興起并形成新式交通體系后，豫北各城鎮(zhèn)的沉浮受新式交通、經(jīng)貿(mào)交流、新興工業(yè)的影響更多。這一時(shí)期，西方各國(guó)通過(guò)修筑鐵路、開(kāi)采資源、傾銷商品等方式，使華北內(nèi)地成為其主要的商品銷售市場(chǎng)與原材料供給地，而這種“殖民化”式近代轉(zhuǎn)型在豫北城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的表現(xiàn)非常明顯，特別是京漢、隴海鐵路通行后，西方經(jīng)濟(jì)勢(shì)力開(kāi)始大規(guī)模侵入中原地區(qū)，對(duì)豫北各城鎮(zhèn)興衰的影響尤為深刻。

由于落后的交通方式的制約使區(qū)際經(jīng)貿(mào)規(guī)模不大，且被限制在較小的范圍之內(nèi)，[36]交通沿線地區(qū)的城鎮(zhèn)發(fā)展也因此深受影響?！敖煌ㄟ\(yùn)輸技術(shù)每一個(gè)巨大進(jìn)步，都在不同程度上促進(jìn)城鎮(zhèn)的發(fā)展和演變”[37]。近代鐵路的興建雖然在一定程度上推進(jìn)了豫北城鎮(zhèn)的發(fā)展步伐，但是也毋庸諱言，近代豫北城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)模仍較為有限，無(wú)論是迅速崛起的新興城鎮(zhèn)還是緩慢發(fā)展的舊有城鎮(zhèn)，幾乎都分布在鐵路沿線或其輻射范圍之內(nèi);而遠(yuǎn)離鐵路交通干線的中心城鎮(zhèn)，一般都隨著區(qū)位優(yōu)勢(shì)的喪失或工商業(yè)的蕭條而走向了衰敗，甚至有的縣城除在政治上還保持城鎮(zhèn)的名義外，在經(jīng)濟(jì)功能上已基本失去了作為一個(gè)城鎮(zhèn)的基本職能與作用。

因此可知，以近代鐵路為中心的新式交通體系初成后，逐漸形成的以鐵路、市場(chǎng)、商業(yè)、城鎮(zhèn)為主要內(nèi)容的城鎮(zhèn)格局和貿(mào)易體系，往往構(gòu)建成了一種“腹地——港口”體系下的空間地域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。此地域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)多是外向型的，即以通商口岸為指向，以鐵路干線為大動(dòng)脈，以重要交通節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)為樞紐，形成一種層次分明的網(wǎng)絡(luò)體系。這一獨(dú)特區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的形成，也深刻影響了豫北地區(qū)的城鎮(zhèn)布局、區(qū)域市場(chǎng)、物資流向、城鎮(zhèn)和農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，[38]甚至促使當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)經(jīng)濟(jì)地理格局向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型，進(jìn)而改變了其作為一個(gè)新型經(jīng)濟(jì)區(qū)域形成的具體進(jìn)程。

注釋

①?gòu)埲?《論中國(guó)古代城市形成的三個(gè)階段》，《華中師范大學(xué)學(xué)報(bào)》(人文社會(huì)科學(xué)版)1998年第1期。②黃以柱:《河南城鎮(zhèn)歷史地理初探》，《史學(xué)月刊》1981年第1期。③河南省地方史志編纂委員會(huì):《河南省志·鐵路交通志》第37卷，河南人民出版社，1997年，第11頁(yè)。④[26][27]林傳甲:《中華河南省地理志》，商務(wù)印書(shū)館，1920年，第 181、216、208 頁(yè)。⑤[13][21][28]白眉初:《中華民國(guó)省區(qū)全志·魯豫晉三省志》第3冊(cè)，北京師范大學(xué)史地系，1925年，第68、62、54、64頁(yè)。⑥田冰:《試論明清時(shí)期河南城鎮(zhèn)發(fā)展的特點(diǎn)》，《中州學(xué)刊》2006年第1期。⑦[13][17][19]劉世永、解學(xué)東:《河南近代經(jīng)濟(jì)》，河南大學(xué)出版社，1988年，第196—197、218、205—206頁(yè)。⑧何一民:《近代中國(guó)城市發(fā)展與社會(huì)變遷(1840—1949)》，科學(xué)出版社，2004年，第23頁(yè)。⑨王旭、黃柯可:《城市社會(huì)的變遷——中美城市化及其比較》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，1998年，第102頁(yè)。⑩熊亞平:《鐵路與華北內(nèi)陸傳統(tǒng)工商業(yè)市鎮(zhèn)的興衰(1905—1937)》，《河北大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)2006年第5期。[11]新鄉(xiāng)縣史志編纂委員會(huì):《新鄉(xiāng)縣志》，三聯(lián)書(shū)店，1991年，第14頁(yè)。[12]戴均良:《中國(guó)城市發(fā)展史》，黑龍江人民出版社，1992年，第351頁(yè)。[14]新鄉(xiāng)市一商志編輯室:《新鄉(xiāng)市一商志》，中州古籍出版社，1993年，第18頁(yè)。[15]道清鐵路管理局總務(wù)處文書(shū)課:《道清鐵路旅行指南》第3期，1933年，第174頁(yè)。[16]河南省焦作市經(jīng)濟(jì)技術(shù)社會(huì)發(fā)展研究中心:《焦作經(jīng)濟(jì):1949—1987》，河南人民出版社，1989年，第538頁(yè)。[18]河南省政府秘書(shū)處統(tǒng)計(jì)室:《河南統(tǒng)計(jì)月報(bào)》第2卷第10期，1936年11月，第160頁(yè)。[20]吳世勛:《分省地志——河南》，中華書(shū)局，1927年，第215頁(yè)。[22]河南省政府秘書(shū)處統(tǒng)計(jì)室:《河南統(tǒng)計(jì)月報(bào)》第3卷第4期，1937年5月，第87頁(yè)。[23][24][25]河南省政府秘書(shū)處統(tǒng)計(jì)室:《河南統(tǒng)計(jì)月報(bào)》第3卷第3期，1937年4月，第114頁(yè)、128、102頁(yè)。[29]叢翰香:《近代冀魯豫鄉(xiāng)村》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，1995年，第12頁(yè)。[30][37]隗瀛濤:《中國(guó)近代不同類型城市綜合研究》，四川大學(xué)出版社，1998年，第37、798頁(yè)。[31]康曉德:《中共修武歷史》，河南人民出版社，2001年，第18頁(yè)。[32]鐵道部聯(lián)運(yùn)處:《中華民國(guó)全國(guó)鐵路沿線物產(chǎn)一覽》，鐵道部聯(lián)運(yùn)處，1933年，第238—239頁(yè)。[33]［美］劉易斯·芒福德:《城市發(fā)展史——起源、演變和前景》，倪文彥、宋俊嶺譯，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1989年，第339頁(yè)。[34]江沛:《華北における近代交通システムの初步的形成と都市化の進(jìn)展》，青柳伸子譯，《現(xiàn)代中國(guó)研究》2006年第18期。[35]江沛:《民國(guó)時(shí)期華北農(nóng)村社會(huì)結(jié)構(gòu)的變遷》，《南開(kāi)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)1998年第4期。[36]馬義平:《近代鐵路與華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的分化與重組》，《鄭州大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)2012年第1期。[38]復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心:《港口——腹地和中國(guó)的現(xiàn)代化進(jìn)程》，齊魯書(shū)社，2005年，第12頁(yè)。