文/宋 煒

（作者：中航工業(yè)科技委委員、一級高級經濟師）

最近，一位在物流業(yè)界打拼近15年的民營企業(yè)總經理向我談起他做物流的一本難念經，近兩年來他又與央企結成了一個混合多元的物流企業(yè)，但依然感到困惑。他說：“因為央企不放手，讓我無法有效利用市場競爭這只無形的手把市場做大，更談不上形成物流業(yè)態(tài)?！蔽覍λf，因為計劃的這只有形的手沒能發(fā)揮強有力的作用，加上你本人沒能把握市場規(guī)律，因此顯得你很有些無奈。正如《紅樓夢》中薛寶釵那樣：“萬縷千絲終不改，任他隨聚隨分。韶華休笑本無根，好風頻借力，送我上青云?！闭劦轿锪鳂I(yè)態(tài)，顧名思義就是既有業(yè)又有態(tài)的物流就稱之為物流業(yè)態(tài)。當然，能稱得上業(yè)的，必然具備一定的數(shù)與量的規(guī)模，即具有一定規(guī)模的物流業(yè)，而當這種物流業(yè)顯現(xiàn)出具有持續(xù)而穩(wěn)定的走勢，便自然是物流業(yè)態(tài)了。本文試圖通過管窺美國百年物流業(yè)態(tài)發(fā)展軌跡，為探尋我國尤其是軍工集團物流業(yè)態(tài)發(fā)展的途徑，提供一些裨益。

美國百年來物流業(yè)態(tài)的發(fā)展軌跡

美國可說是引領世界物流業(yè)態(tài)的龍頭老大，在美國，產品的制造成本已不足總成本的10%，而物流成本卻占商品價值的30%～50%。據(jù)美國商業(yè)部資料統(tǒng)計，1996～2004年美國的GDP從76460億美元增加到110000億美元，而物流產業(yè)總規(guī)模也從6700億美元上升至11000億美元，兩者差不多都保持了約10%的上升比例。其中運輸開支一項就達5000億美元，相當于美國GDP的6%左右。2013年美國社會物流總費用達到12800億美元，約占美國GDP比重的8.5%。

美國物流業(yè)態(tài)大約經歷了4個比較明顯的階段：其一，1905年，美國陸軍少校瓊西·貝克在其所著的《軍隊和軍輸品運輸》一書中提出了物流概念，叫做Logistics。1933年，美國市場營銷協(xié)會第一次對物流下的定義是：“銷售活動中所伴隨的物質資料從產地到消費地的種種企業(yè)活動，包括服務過程?！边@一階段被稱為物流的冬眠狀態(tài)，客觀原因是因為制造業(yè)突飛猛進，對物流無暇顧及。其二，50年代中期到70年代，可分為前10年和后10年。前10年美國正處于繁榮時期，由于持續(xù)的生產與消費并舉增長，同時物流成本占GDP約15%，美國人開始意識到物流對企業(yè)降低成本的作用，引入了物流成本等概念，被稱為概念化的時代。1956年與1961年，美國學者先后發(fā)表了《物流中航空貨運的作用》和《物流管理》，尤其是《物流管理》，這是世界上第一本系統(tǒng)闡述物流管理理論及整體成本概念的教科書。1963年成立的美國物流管理協(xié)會對物流管理的定義是：物流管理是為了計劃、執(zhí)行和控制原材料，在制品庫存及制成品從起源地到消費地的有效率的流動而進行的兩種或多種活動的集成。這些活動可能包括但不限于：顧客服務、需求預測、交通、庫存控制、物料搬運、訂貨處理、零件及服務支持、工廠及倉庫選址、采購、包裝、退貨處理、廢棄物回收、運輸、倉儲管理。后10年，即70年代前期的第一次石油危機導致美國工業(yè)生產下降14%，70年代后期的第二次石油危機造成西方全面經濟衰退，并構成美國通貨膨脹和失業(yè)率增加的主要誘因，迫使企業(yè)改善物流系統(tǒng)，出現(xiàn)雙動力因素，即企業(yè)內部改善物流的內動力；政府提出一系列降低物流成本的管理政策。如順勢出現(xiàn)的Federal Express即美國聯(lián)邦快遞業(yè)務，提供全美國翌日到達的門到門航空快遞服務等。由此，被稱為發(fā)展的70年代。其三，80年代是美國與日本交相輝映的時代。美國出臺了一系列物流改善政策，出現(xiàn)物流國際化傾向，對物流理解從Physical Distrbution向Logistics的轉化。其特點是寬松政策、從PD向Logistics的轉化、導入即時供應的JIT理念、新技術運用，以及新的管理形式和跨國物流公司應運而生，如UPS、DHL、沃爾瑪?shù)取Ｅc此同時，日本已經成為世界上物流最發(fā)達的國家之一，1981年，日本綜合研究所編著的《物流手冊》，對物流作了更為完善的闡述：“物質資料從供給者向需要者的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經濟活動。從物流的范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸、配送等諸種活動。”日本人將Physical Distribution翻譯為“物流”。80年代，美國在新的物流理念指導下，改善物流系統(tǒng)，開始提供多樣的物流服務，迎來了物流革新的新時代。其四，90年代美國引入物流需求鏈理論和精益物流理念，表現(xiàn)為電子商務、需求鏈軟件集成及第三方物流的快速發(fā)展。特別要指出的是，80年代提出的那個Logistics，與1905年美國瓊西·貝克提出的那個Logistics具有質的飛躍，前者指軍隊物資供應調度上的物流問題，后者指現(xiàn)代物流或物流業(yè)態(tài)。

美國政府推波助瀾物流發(fā)展

“有形之手”與“無形之手”相得益彰。美國是一個崇尚市場經濟這只無形之手任其自由放任的國家，即主張自由化、市場化和私有化；同時，美國又十分青睞凱恩斯主義這只有形之手的干預作用?？梢哉f，美國是把有形之手和無形之手結合得相得益彰的國家。這一絕妙之筆充分體現(xiàn)在美國聯(lián)邦儲備局，美聯(lián)儲通過對一系列貨幣政策進行強有力的操作掌控，并通過制定一系列的貨幣政策來影響社會的總需求，從而間接實現(xiàn)刺激經濟的增長。美國在50年代后期物流業(yè)態(tài)的突飛猛進，美國政府出色的推波助瀾作用實在是不可小覷。

對物流業(yè)態(tài)基礎理論的前瞻性研究。早在1901年美國政府的《農產品流通產業(yè)委員會報告》中第一次提出農產品流通構成因素與成本，這是最初的有關物流的論述。1905年美國人在《軍隊和軍輸品運輸》一書中第一次明確提出物流概念“Logistics”。在二戰(zhàn)期間，無論是從理論到實踐，物流業(yè)態(tài)都得到了極大發(fā)展。《物流中航空貨運的作用》和《物流管理》，詳細論述了物流與物流成本概念。1963年美國成立了世界上第一個由物流專業(yè)人員組成的物流管理協(xié)會，該協(xié)會對物流管理作了科學定義等，隨后，美國政府不間斷地組織物流專家、學者對物流業(yè)態(tài)進行研究，用以指導美國物流業(yè)態(tài)的快速發(fā)展。

美國政府出巨資加速基礎設施建設。美國歷屆政府都十分重視物流業(yè)態(tài)所依賴的鐵路等基礎設施建設，早在1976年美國國會就通過了鐵路復興和管理改革法，對鐵路運費實行部分自由化。1980年，國會通過了《斯塔格斯鐵路法》、《汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》，形成了運輸改革的環(huán)境。20世紀90年代，美國又相繼通過了《協(xié)議費率法》、《機場航空改善法》和《卡車運輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案》。為適應當今世界航運發(fā)展的趨勢，美國國會修改了《1984年航運法》，推出了《1998年航運改革法》。這一系列法規(guī)法案的出臺，在某種程度上減少了國家對運輸業(yè)的直接控制和約束，推動運輸業(yè)更接近于自由市場體系，從而為充分發(fā)揮物流的整體效應和實現(xiàn)供應鏈的一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間。最近奧巴馬提出在未來4年內將投入3000億美元用于重建高速公路、鐵路、橋梁等基礎設施。另外，美國還是世界上率先實現(xiàn)高度的物流信息化與集成化的國家，信息與運輸?shù)陌l(fā)展有效地促進了美國物流效率提高，使企業(yè)的利潤和投資收益得以持續(xù)增長，并形成良性循環(huán)。

美國政府重視3PL與物流人才培訓。由于美國政府對Third-part?logistics即3PL的大力提倡，美國的企業(yè)主把本企業(yè)的物流業(yè)務委托第三方物流來做的比例已近20%。以美國物流市場的4600億美元為基數(shù)，其中3PL在2000年已達到約500億美元，約占物流市場份額的11%。20世紀60年代以來，美國國家物流管理委員會一直把促進物流科技和管理技術的發(fā)展、以及專業(yè)物流人才的培訓作為自身的重要職責，并建立了美國物流職業(yè)資格認證制度，規(guī)定諸如倉儲工程師、配送工程師等都需經培訓并獲得從業(yè)資質后才能從事物流工作。物流人才隊伍強有力地支撐著美國物流業(yè)態(tài)的快速發(fā)展。

沃爾瑪、UPS發(fā)展給予的啟示

美國政府精心培育了有利于物流業(yè)態(tài)成長的生態(tài)環(huán)境，包括從理論準備、政策層面支持、物流專業(yè)技術人才的培養(yǎng)、信息化建設和物流基礎設施建設等，催生著物流業(yè)態(tài)的迅猛發(fā)展。

沃爾瑪?shù)某晒γ伢拧?0年前的沃爾瑪只是肯薩斯州一個小鎮(zhèn)上的夫妻店，現(xiàn)已發(fā)展成為名符其實的沃爾瑪?shù)蹏?012年銷售額為4440億美元，這個數(shù)字比奧地利的GDP多200億美元。如果沃爾瑪是一個國家的話，它將是第26個世界最大的經濟體。

沃爾瑪零售業(yè)的成功秘笈很簡單：就是用盡可能低的價格賣出盡可能多的商品。沃爾瑪要求員工“太陽下山”和“十英尺態(tài)度”，即每天在太陽下山前完成當天的工作；當顧客走進十英尺內，你就要看著顧客的眼睛并詢問顧客需要什么。沃爾瑪?shù)奈锪鲀?yōu)勢就在于以需求鏈為核心發(fā)展現(xiàn)代物流，以減少系統(tǒng)中每個環(huán)節(jié)的成本，提高服務水平，大規(guī)模地集中采購獲得低價進貨優(yōu)勢，并通過總部到配送中心的干線運輸和配送中心到零售店的及時配送服務，實現(xiàn)了物流成本的最低和庫存量的最小化。在開發(fā)信息技術拓展業(yè)務方面，強調產品從工廠到商店的貨架這條鏈條的無縫連接。積極推行和發(fā)展從物流方案開始到貨物最終送達到用戶手中，實施全程無間隙服務的第三方物流。

UPS的成功告訴我們什么？UPS是世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司，擁有360億美元資產，同時也是專業(yè)的運輸、物流、資本與電子商務服務的提供者。UPS通過結合貨物流、信息流和資金流，不斷開發(fā)物流、供應鏈管理和電子商務的新領域。該公司的主要業(yè)務是在美國國內并遍及其他200多個國家和地區(qū)，為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)高達600萬。

UPS有一個成功的運作模式，即需求鏈多元化模式，而不是簡單的供應鏈模式，這是一種不同于相關多元或無關多元的商業(yè)模式。需求鏈是指從制造商到最終顧客的交易網絡，它比供應鏈更強調客戶的需求。供應鏈表明的是一種以生產商為中心的配送流，可以預測但具有某種的不確定性，而需求鏈表明的是一種以顧客需求為中心的配送流，這種把需求放在主導地位顯然比供應鏈更深刻更貼近市場。需求鏈要求采購、制造、銷售、倉儲、配送各個環(huán)節(jié)都必須依據(jù)顧客實際的需求來生產和管理。譬如UPS實施收購銀行，并使其成為UPS的一個金融部門，用以實現(xiàn)更加便捷的交易結算，同時為服務UPS的小型出口商得到及時而寶貴的現(xiàn)金流支持而形成上下無縫的需求鏈。

我們的物流業(yè)態(tài)為何做不大？

就國家層面來看，從物流理論研究到系統(tǒng)的物流政策、物流標準，甚至連物流托盤的環(huán)保性、循環(huán)性和可回收性的綠色托盤的推廣都存在嚴重滯后現(xiàn)象，包括形成統(tǒng)一的物流文化和語言環(huán)境等。某集團新成立的物流公司，嘗試與集團下屬成員單位結成戰(zhàn)略聯(lián)盟來推動企業(yè)與物流業(yè)的協(xié)調發(fā)展，包括在河南、貴州、南京、陜西等與軍工企業(yè)實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，然而推進中仍然深感困惑，如履薄冰。這些都充分說明在物流業(yè)態(tài)的成型中務必要用兩手，即市場和行政雙管齊下，否則單靠物流公司推進是勉為其難的。因為各單位的利益格局的打破沒有強有力的兩只手相助是無法實現(xiàn)的。

2010年，曾經對某軍工集團所屬單位進行過一次問卷調查，在回答對未來物流業(yè)發(fā)展的建議時，下屬單位回答是：傾向于企業(yè)自營物流的約占17%，希望委托外部物流公司的約占13%，堅持自營與委托相結合的約占70%。說明固有的物流理念和小而全的思維仍然占據(jù)著主導地位。而在美國，第三方物流在整個物流規(guī)?？偭恐兴急壤秊?7%，占據(jù)著物流業(yè)的主導地位。美國大約有60%的企業(yè)認為，物流不是其主業(yè)，不必在運輸、倉儲等物流設施上多投入資金；而且不必在物流上雇傭過多的人員，認為采用第三方物流，可獲得高效快捷周全的物流服務，提高對客戶的服務質量，提升公司的信譽度。這恰恰說明我國物流尚未形成外部化趨勢，從觀念上還沒能實現(xiàn)把本企業(yè)的物流外包給第三方的轉變。

長期以來，各企業(yè)通過自營物流按照規(guī)定的時間和要求把貨物送達到規(guī)定的地點和人，一切是如此的得心應手；另外，軍品物流成本是包含在軍品定價之中的，軍品價格具有相對的穩(wěn)定性，并不隨市場需求的波動而波動，對降低成本的緊迫性缺乏內生動力。只有當軍方在定價中明確把物流成本加以分離或規(guī)定物流成本占產品的比重，才可能引起承制單位的焦慮與壓力。

采購端是連接供應鏈上游外部企業(yè)的銜接點，又是物流供應鏈內部工序的起始點。目前軍工企業(yè)采購端、運輸端、配送與上線物流普遍斷裂，沒有構建起集中采購平臺，占產品總成本約60%的原材料和零部件的采購環(huán)節(jié)處于薄弱甚至失控狀態(tài)。以大飛機為例，一架大飛機的零部件在300～500萬件，涉及的配套單位在1500家以上，沒有嚴密的大宗原材料和零部件的集采平臺，沒能對采購在資金上做出合理統(tǒng)籌，根本就談不上有效控制物流成本，也無法滿足航空制造業(yè)的需求。同時，采購與庫存關系密切，要實現(xiàn)合理庫存就必然要重視采購環(huán)節(jié)。據(jù)了解某軍工集團現(xiàn)在主機、發(fā)動機和機載企業(yè)的存貨總額約為總收入的57%，采購環(huán)節(jié)的失控與游離，說明集中采購的緊迫性。

各自為陣的運輸，既浪費能源，又對環(huán)境的污染起著推波助瀾的作用。那么為什么仍然我行我素？因為企業(yè)有車方便的思維定勢使然，當然還有一個是存在人員的安置問題。我的觀點是就生產型企業(yè)而言，“養(yǎng)一輛車就是一個虧損源?！边@是因為：其一，無法解決汽車運輸中約60%的空置率問題；其二，無法解決車輛滿負荷運載率問題；其三，無法解決汽車運營的過程控制問題；其四，難予管控汽車用油、維修保養(yǎng)、公車私用等管理上的難點或盲點。我無法統(tǒng)計各個集團各單位所擁有的車輛數(shù)，但我想一定是一個巨大的數(shù)字，以平均每個單位擁有10輛卡車計算，9大軍工集團恐怕10000輛車都很難打住，若以每輛車年費用8萬元計算，整個費用達到8億元。對大多數(shù)企業(yè)而言，自己養(yǎng)車負責武器裝備的運輸，既不合算，也不專業(yè)；且存在諸多安全與失泄密隱患。因此，集中采購、集中運輸、集中倉儲與配送是何等的重要與刻不容緩。

2014年6月，國務院常務會議通過了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，李克強總理指出，物流業(yè)具有基礎性、戰(zhàn)略性作用。我國物流方面的專家呼吁在全球經濟一體化的背景下，要把“中國制造”賣出去，要把外國商品買進來，這種“買全球、賣全球”的全球經濟一體化，需要加快建立國家戰(zhàn)略物流通道和以全球物流一體化做基礎支撐。其實，各軍工集團本身就是巨大的物流市場，據(jù)初略測算僅9大軍工集團每年軍品物流費用大約在1600億元，偌大的武器裝備物流市場，需要有一個與之相匹配的能承擔軍品保密職能的專業(yè)化物流公司。為此，必須盡快構建從政府和集團層面培育有利于物流業(yè)態(tài)發(fā)展的生態(tài)環(huán)境，以全新思維和戰(zhàn)略視角推進物流業(yè)態(tài)的培育、整合與發(fā)展，實現(xiàn)產業(yè)突破，進而更好地發(fā)揮物流業(yè)態(tài)國家的基礎性、戰(zhàn)略性作用。