張 亮

（中國鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

截至 2013 年底，全路管內(nèi)共有車務(wù)站段 266個，其中直屬站 130 個、車務(wù)段 136 個，共管轄車站 6 323 個，其中中間站占 88%。隨著新線的建設(shè)和投入運(yùn)營，中間站的數(shù)量仍在不斷增加，普速鐵路平均每新建 100 km，新增中間站 8 個；高速鐵路平均每新建 100 km，新增中間站 1.5 個。自2007 年 9 月《 鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則 》實(shí)施以來，車務(wù) ( 調(diào)度 ) 系統(tǒng)發(fā)生的主要責(zé)任事故大部分發(fā)生在中間站，如 2014 年上半年全路車務(wù) ( 調(diào)度 ) 系統(tǒng)發(fā)生主要責(zé)任事故中有 50% 左右發(fā)生在中間站。由此可見，雖然中間站設(shè)備條件簡單，行車組織和調(diào)車作業(yè)單一，但其安全問題不容忽視。中間站安全問題的發(fā)生涉及車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等，而加強(qiáng)中間站安全管理是車務(wù)系統(tǒng)的工作重點(diǎn)，為保障鐵路運(yùn)輸安全暢通，應(yīng)深入研究中間站的安全管理對策。

1 中間站安全管理現(xiàn)狀及存在問題

2014 年上半年發(fā)生在中間站的主要責(zé)任事故中，人、設(shè)備、環(huán)境 3 個因素是事故發(fā)生的直接原因，而管理缺陷是造成事故的深層次原因。這 4 種因素與事故發(fā)生存在著必然的邏輯關(guān)系[1]。通過對中間站安全管理的歸納分析，認(rèn)為造成中間站責(zé)任事故的主要原因有以下主要方面。

1.1 部分車務(wù)單位管轄范圍過大

隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，車務(wù)段和調(diào)度臺整合后，部分車務(wù)段和行車調(diào)度臺管轄范圍大，點(diǎn)多線長，造成管理難度增加，難以適應(yīng)當(dāng)前的安全管理要求。特別是車務(wù)段作為中間站的上級管理機(jī)構(gòu)，一些車務(wù)段管轄車站超過 60 個，管轄里程超過 1 000 km，管轄車站過多或管轄里程過長，管理上“走不到、看不全”，難以兼顧管轄范圍內(nèi)所有中間站的安全問題。

1.2 中間站干部作用發(fā)揮欠佳

中間站干部的管理、監(jiān)督、整改等作用發(fā)揮欠佳。部分中間站干部從基層經(jīng)過多個崗位鍛煉提拔，現(xiàn)場作業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富，但年齡偏大，管理粗放，忽視安全基礎(chǔ)管理。部分中間站干部現(xiàn)場工作經(jīng)歷少，雖然經(jīng)過幾年的現(xiàn)場鍛煉，但對鐵路運(yùn)輸組織管理過程不清楚，缺乏管理經(jīng)驗(yàn)和對班組管理的成熟思考，安全管理缺少思路和辦法。部分中間站干部對安全職責(zé)、辦事方法等沒有深刻的認(rèn)識，責(zé)任心不強(qiáng)，業(yè)務(wù)不精，遇行車非正常作業(yè)時難以發(fā)揮監(jiān)控作用，面對目前安全管理要求束手無策。

1.3 職工隊(duì)伍素質(zhì)參差不齊

從近幾年車務(wù)系統(tǒng)發(fā)生的事故可以看出，部分職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)低，非正常處理能力不過硬，發(fā)生事故或遇到突發(fā)事件后，對情況判斷不準(zhǔn)確，主觀臆斷，盲目作業(yè)[2]。部分職工對一些技術(shù)規(guī)章、作業(yè)辦法不熟悉，不會干，甚至違章蠻干、簡化作業(yè)程序，導(dǎo)致慣性事故不斷發(fā)生，特別在施工全面鋪開、處理突發(fā)情況等繁忙時段，顧此失彼、疲于應(yīng)付、無序指揮的情況時有發(fā)生。

1.4 主要行車崗位缺員

從現(xiàn)場調(diào)研情況看，一部分中間站在行車崗位上存在不同程度的缺員。有的中間站由于缺少調(diào)車組人員，只能按 1 : 1 配置，去往專用線、調(diào)動大組車作業(yè)存在風(fēng)險；由于部分崗位人員不足，按作業(yè)量應(yīng)四班倒的目前只能三班倒甚至兩班倒，超強(qiáng)勞動對人身、作業(yè)安全不利。特別是隨著工作量的增大，作業(yè)中的紕漏和風(fēng)險也不斷增多。

1.5 規(guī)章制度有待完善

（1）主要行車規(guī)章需要完善。一些鐵路局《 行車組織規(guī)則 》( 以下簡稱《 行規(guī) 》) 和中間站《 車站行車工作細(xì)則 》( 以下簡稱《 站細(xì) 》) 存在條款制定未覆蓋全部可能情況、相互之間邏輯關(guān)系不嚴(yán)謹(jǐn)、銜接不順暢、設(shè)備發(fā)生變化時相關(guān)條款更新不及時、個別行車辦法與《 鐵路技術(shù)管理規(guī)程 》( 以下簡稱《 技規(guī) 》) 要求不一致等問題。

（2）規(guī)章制度清理不及時[3]。鐵路局、站段在制定新安全管理措施和辦法、臨時要求后，未對原有的規(guī)章及時進(jìn)行清除和梳理，造成頭緒混亂，相互交織，不利于在現(xiàn)場作業(yè)中貫徹執(zhí)行。

（3）應(yīng)急預(yù)案尚待完善。當(dāng)前，突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案尚不完善，存在制定條款不細(xì)致、可操作性不強(qiáng)的缺點(diǎn)，難以有效發(fā)揮應(yīng)急功能。

1.6 科技保安全亟需加強(qiáng)

車務(wù)系統(tǒng)對現(xiàn)場作業(yè)的監(jiān)控仍然以“人控”為主，沒有真正實(shí)現(xiàn)從“人控”到“機(jī)控”的有效轉(zhuǎn)變，而人是最不穩(wěn)定因素，安全可控性差。例如，部分銜接正線、到發(fā)線的專用線和段管線未按規(guī)定安設(shè)隔開設(shè)備 ( 如鋪設(shè)安全線 )；在防錯辦、防溜逸、防冒進(jìn)等方面缺乏先進(jìn)的安保設(shè)備；部分行車設(shè)備運(yùn)行不穩(wěn)定，可靠性差。在現(xiàn)場調(diào)研中發(fā)現(xiàn)部分集中聯(lián)鎖的車站電務(wù)部門登記軌道電路分路不良區(qū)段較多，而且長期得不到消除，給行車作業(yè)帶來安全隱患。

2 加強(qiáng)中間站安全管理建議

2.1 合理優(yōu)化車務(wù)站段管轄范圍

應(yīng)結(jié)合鐵路實(shí)際，認(rèn)真分析車務(wù)、調(diào)度系統(tǒng)在管理布局、管理效能等方面的現(xiàn)狀和存在的問題，在加快推進(jìn)調(diào)度指揮信息化和車務(wù)安全管理信息化建設(shè)的同時，統(tǒng)籌考慮車務(wù)段現(xiàn)有規(guī)模、承擔(dān)的工作量、管理力量和新線規(guī)劃情況，按照有利于加強(qiáng)安全管理、有利于提高資源使用效率的原則，對一些管理范圍大、工作量偏多的站段適當(dāng)調(diào)整，合理確定車務(wù)站段管理跨度和范圍，為安全管理精細(xì)化和有效應(yīng)急處置提供前提和保障。

2.2 強(qiáng)化中間站干部能力建設(shè)

（1）中間站干部應(yīng)“庸者下、平者讓、能者上”。通過采取必要的組織手段，及時調(diào)整不稱職的干部，提拔任用適合的干部，對政令不暢、有禁不止、弄虛作假，以及不作為的干部，采取撤職、免職等手段，在中間站干部隊(duì)伍當(dāng)中養(yǎng)成令行禁止、嚴(yán)格落實(shí)、嚴(yán)抓嚴(yán)管的風(fēng)氣。

（2）建立科學(xué)的用人激勵機(jī)制。通過建立科學(xué)的用人激勵機(jī)制，將素質(zhì)過硬、干勁十足的現(xiàn)場骨干，選派到中間站干部崗位進(jìn)行鍛煉，形成人人爭先的良好氛圍。同時，應(yīng)重視后備人才的培養(yǎng)、鍛煉，可以將有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)或有主要行車崗位單獨(dú)定崗經(jīng)歷的大學(xué)畢業(yè)生充實(shí)到中間站從事管理工作。

2.3 強(qiáng)化職工業(yè)務(wù)培訓(xùn)

（1）提高培訓(xùn)質(zhì)量和培訓(xùn)實(shí)效。以實(shí)作技能、應(yīng)急處理能力和新技術(shù)、新設(shè)備的培訓(xùn)為重點(diǎn)，強(qiáng)化對車站值班員等主要行車工種工作人員的專業(yè)系統(tǒng)培訓(xùn)；深入開展事故案例教育，不斷提高廣大職工實(shí)作水平和應(yīng)急處置能力[4]。

（2）加強(qiáng)培訓(xùn)基地建設(shè)。各鐵路局結(jié)合本局實(shí)際情況，全面加強(qiáng)車務(wù)培訓(xùn)基地建設(shè)，逐步建立起以鐵路局培訓(xùn)中心、站段培訓(xùn)基地為主的內(nèi)部培訓(xùn)網(wǎng)，配套完善生產(chǎn)和相應(yīng)的培訓(xùn)模擬設(shè)備，同時充分利用大中專院校等外部資源，建立優(yōu)勢互補(bǔ)、內(nèi)容全面的培訓(xùn)體系。

2.4 配齊配足主要行車崗位人員

按目前中間站實(shí)際崗位作業(yè)需要，重新對主要行車工種崗位缺員、需求情況進(jìn)行徹查，逐站核查、逐崗位核對，并依此重新完善編制，補(bǔ)充缺員、配齊人員，滿足班制和預(yù)備率，徹底消除作業(yè)人員不足的隱患。

2.5 規(guī)范完善規(guī)章制度

（1）整合并完善專業(yè)技術(shù)規(guī)章。結(jié)合中國鐵路總公司新《 技規(guī) 》的頒布實(shí)施，全面梳理各級機(jī)構(gòu)相關(guān)專業(yè)技術(shù)規(guī)章，各鐵路局和站段對規(guī)章進(jìn)行補(bǔ)充完善、過期清理、冗余整合及精簡工作，建立定期修訂制度；加強(qiáng)車站《 站細(xì) 》管理，由鐵路局運(yùn)輸處對負(fù)責(zé)審批的《 站細(xì) 》進(jìn)行全面審核，指導(dǎo)站段對《 站細(xì) 》技術(shù)資料、作業(yè)條件、關(guān)鍵作業(yè)規(guī)定等進(jìn)行現(xiàn)場逐項(xiàng)核對，確?！?站細(xì) 》嚴(yán)謹(jǐn)準(zhǔn)確，以消除安全隱患。

（2）狠抓基本規(guī)章制度的落實(shí)[5]。鐵路局堅(jiān)持以《 技規(guī) 》、《 行規(guī) 》、《 站細(xì) 》等基本規(guī)章和相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，明確納入“紅線”管理的具體項(xiàng)點(diǎn)，確定觸犯“紅線”制度的考核標(biāo)準(zhǔn)，日常管理上嚴(yán)格執(zhí)行，強(qiáng)化對嚴(yán)重違章行為的震懾作用，樹立基本規(guī)章制度的權(quán)威。

2.6 推進(jìn)技術(shù)設(shè)備創(chuàng)新

以全面落實(shí)中國鐵路總公司安全專項(xiàng)整治為助力，穩(wěn)步推進(jìn)車務(wù)、調(diào)度信息化建設(shè)和安全設(shè)備投入，提高車務(wù)、調(diào)度安全“物防技防”能力。

（1）推進(jìn)專項(xiàng)整治工作[6]。按照中國鐵路總公司確定的安全專項(xiàng)整治項(xiàng)目，鐵路局利用3年時間，完成在專用調(diào)車機(jī)車及其作業(yè)的集中聯(lián)鎖車站安裝應(yīng)用“無線調(diào)車機(jī)車信號和監(jiān)控系統(tǒng)”( STP )，2014 年完成主要干線及作業(yè)量較大車站專用調(diào)車機(jī)車的安裝使用，實(shí)現(xiàn)集中區(qū)擠岔和破壞進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)事故大幅度下降的階段目標(biāo)。

（2）建設(shè)站段安全生產(chǎn)指揮中心和安全管理信息系統(tǒng)。車務(wù)站段設(shè)立安全生產(chǎn)指揮中心，裝備視頻監(jiān)控、TDCS 調(diào)監(jiān)和列車運(yùn)行圖顯示終端、運(yùn)調(diào)系統(tǒng)等設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)實(shí)時監(jiān)督、非正常作業(yè)遠(yuǎn)程指導(dǎo)和過程回放分析等功能。同時，開發(fā)站段安全管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對干部從現(xiàn)場作業(yè)過程到作用發(fā)揮、履職檢查再到管理過程分析考核等信息的全方位、全過程管理。

（3）強(qiáng)化自管設(shè)備質(zhì)量管理。推進(jìn)車務(wù)自管設(shè)備管理信息化平臺建設(shè)，建立健全自管設(shè)備質(zhì)量保證體系和管理制度，完善“用、管、修”管理辦法，加強(qiáng)對列尾、平面無線調(diào)車燈顯、減速頂?shù)仍O(shè)備的日常檢查，嚴(yán)格設(shè)備故障的考核機(jī)制。

3 結(jié)束語

通過對我國鐵路中間站安全管理現(xiàn)狀的分析，剖析了中間站安全問題的種類及發(fā)生原因，提出合理優(yōu)化車務(wù)站段管轄范圍、強(qiáng)化職工業(yè)務(wù)培訓(xùn)、配齊配足主要行車崗位人員、規(guī)范完善規(guī)章制度、推進(jìn)技術(shù)設(shè)備創(chuàng)新等手段，以提升中間站安全風(fēng)險控制水平。因此，應(yīng)結(jié)合站段管轄范圍的優(yōu)化從生產(chǎn)力布局、調(diào)度指揮、安全管理等方面進(jìn)行綜合考慮，實(shí)施定量考評，從而進(jìn)一步加強(qiáng)中間站安全管理，激勵員工的安全責(zé)任意識，確保鐵路運(yùn)輸安全。

[1] 王中華，趙 寧，戴廣龍，等. 基于AHP-模糊綜合評價法的車務(wù)安全分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(1)：28-31.

[2] 陳明莉，胡耀龍. 提高車站值班員安全素質(zhì)的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(3)：43-45.

[3] 中國鐵路總公司運(yùn)輸局. 中國鐵路總公司運(yùn)輸局關(guān)于2014年度上半年車務(wù)、調(diào)度系統(tǒng)專業(yè)管理及重點(diǎn)工作評價結(jié)果[R]. 北京：中國鐵路總公司運(yùn)輸局，2014.

[4] 崔 浩. 鐵路應(yīng)急管理工作統(tǒng)計(jì)與評估方法研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2011.

[5] 錢家驊. 深入推進(jìn)鐵路安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(12）：41-44.

[6] 中國鐵路總公司運(yùn)輸局. 2014年調(diào)度部工作要點(diǎn)[R]. 北京：中國鐵路總公司運(yùn)輸局，2014.