城市客運交通樞紐規(guī)劃設(shè)計的思考——以四惠交通樞紐為例

趙新華，高 翔

（北京市市政工程設(shè)計研究總院，北京市 100082）

1 概述

城市交通網(wǎng)是城市的動脈，現(xiàn)代化的城市發(fā)展離不開綜合有效的交通系統(tǒng)。從廣義上說，交通樞紐是交通系統(tǒng)中同時承擔(dān)幾種運輸方式的功能節(jié)點，城市客運交通樞紐是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市內(nèi)外交通換乘銜接點。城市客運交通樞紐集中了航空、鐵路、地鐵、長途、公交等多種載客形式，主要承擔(dān)城市交通換乘功能和集散功能，對優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，提高交通系統(tǒng)運行效率和服務(wù)水平，緩解城市交通壓力，促進交通一體化發(fā)展具有重要意義。隨著社會發(fā)展，城市客運交通樞紐作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，越來越多地具有城市綜合功能，如住宅開發(fā)、商業(yè)購物、城市景觀、公共服務(wù)等。

城市客運交通樞紐的建設(shè)在歐美和日本等發(fā)達國家已經(jīng)較為成熟，我國目前的綜合客運交通樞紐建設(shè)尚處于發(fā)展期。鑒于城市人口的急劇膨脹，城市交通面臨巨大的壓力，特別是在交通線路較為集中的地方，客流集散特點突出，給換乘管理、交通運營帶來很多問題。在主要交通流量集散地建設(shè)一批交通樞紐，既可以改善交通秩序，實現(xiàn)對客流的有序組織、引導(dǎo)，緩解交通壓力,同時還能促進城市發(fā)展。

北京市作為特大型國際城市，要解決城市交通問題必須充分發(fā)揮公共交通的重要作用，為廣大群眾提供快捷、安全、方便、舒適的公交服務(wù)，使廣大群眾愿意乘公交，更多乘公交?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃（2004～2020年）》在中心城范圍內(nèi)共安排客運換乘樞紐33處，其中綜合換乘交通樞紐13座，目前已建成并投入使用的有六里橋、動物園、北京西站北廣場、北京西站南廣場、東直門、西苑、西直門、北京南站、宋家莊、四惠共10處，總占地面積約68 hm2，總建筑面積約40萬m2。根據(jù)北京市總體規(guī)劃，“十二五”期間將實施蘋果園、望京西、北苑、豐臺火車站交通樞紐的建設(shè)工程。

四惠交通樞紐位于北京東四環(huán)，是集軌道交通、長途客運、市區(qū)公交、東部市域公交于一體，包括出租車、小汽車、自行車、步行等多種交通方式的綜合客運交通樞紐，是北京市第一座涵蓋省際長途換乘功能的綜合交通樞紐，是第一個實現(xiàn)公交樞紐集中調(diào)度的綜合交通樞紐，也是北京市目前換乘客流量最大的綜合交通樞紐。四惠交通樞紐項目從2000年前期研究到2012年10月建成投入試運營，歷時12年，整個過程也是北京市交通樞紐發(fā)展的過程。筆者就其規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)及研究思考進行介紹。

2 樞紐的前期規(guī)劃

樞紐設(shè)計的特點有別于一般建設(shè)項目，設(shè)計單位在前期就需介入，以協(xié)助規(guī)劃部門完善落實規(guī)劃設(shè)計條件。

2.1 適宜的位置選址

要建成現(xiàn)代化的交通樞紐首先要有統(tǒng)籌規(guī)劃，要協(xié)調(diào)規(guī)劃部門、公共交通部門、地鐵部門、鐵路部門及交通管理部門等，對鐵路車站與地鐵、公共汽車等的換乘作出統(tǒng)一規(guī)劃。許多樞紐的形成大都有歷史自然的因素，例如北京動物園、西直門、東直門、六里橋、四惠等，一直都是交通和站點的核心地區(qū)，其特殊的地理位置和良好的區(qū)域優(yōu)勢形成了固有的客流吸引，同時也成為了建設(shè)樞紐的基本地點。樞紐具體位置的設(shè)計要詳細調(diào)查周邊的路網(wǎng)條件、外部道路的通行能力和地區(qū)規(guī)劃的發(fā)展趨勢，使樞紐建設(shè)既不影響區(qū)域道路的通行，還可以將其整合優(yōu)化。選址應(yīng)該在結(jié)合整體規(guī)劃的前提下，具有適當(dāng)?shù)某耙庾R，綜合慎重地考慮最佳方案，否則，很可能留下遺憾。例如西直門樞紐地鐵和城鐵的距離，以及與西直門鐵路站無法搭接的關(guān)系使其區(qū)域位置的優(yōu)勢并沒有完全發(fā)揮出來。此外，一畝園交通樞紐與附近地鐵4號線頤和園站的關(guān)系在規(guī)劃上也沒有很統(tǒng)一，給交通換乘的后期設(shè)計服務(wù)帶來一定影響。在四惠樞紐的建設(shè)研究期間，我們對整個四惠地區(qū)進行了調(diào)查分析。四惠位于北京市市區(qū)東部，發(fā)展迅速的北京城市東部尚未建設(shè)將多種載客形式有機結(jié)合的交通樞紐。四惠地區(qū)現(xiàn)況擁有地面公交、軌道交通、長途汽車、出租車等多種運輸方式，但混亂擁擠。這不僅嚴重降低了乘客的出行效率，還對城市交通秩序產(chǎn)生了不利影響，因此在四惠地區(qū)建設(shè)交通樞紐可以加強城市中心地區(qū)與東部地區(qū)乃至與新城的交通聯(lián)系，整合該地區(qū)長途汽車站資源。結(jié)合規(guī)劃和區(qū)域分析，四惠交通樞紐項目應(yīng)運而生。

2.2 合理的功能定位

樞紐的功能定位指主要承擔(dān)哪些交通形式的銜接換乘，包括航空、鐵路、地鐵、公交、長途、出租等。樞紐需要整合哪些交通模式，解決哪些換乘關(guān)系，吸引多大范圍的交通和客流，決定了樞紐的功能。以上因素與樞紐的現(xiàn)況交通方式、規(guī)劃交通方式及交通狀況有關(guān)。例如四惠樞紐，現(xiàn)況用地已經(jīng)包含兩個公交總站，一個是承擔(dān)北京發(fā)往東部方向的長途客運任務(wù)的長途客運站，附近有東西走向的地鐵1號線與八通線換乘的四惠站以及地鐵車輛段。此外，該地區(qū)還有大量的出租車和自行車，因此，樞紐的功能定位為集地面公交、軌道交通、長途汽車、出租車、自行車為主要運輸方式于一體的綜合交通樞紐。

2.3 樞紐規(guī)模的合理匹配

樞紐的整體規(guī)模應(yīng)與交通換乘方式、客流量、功能需求相匹配，在其面積、高度、容積率、綠化率、停車指標(biāo)等都與規(guī)劃相協(xié)調(diào)的同時，充分考慮樞紐的交通特性。同時，每一部分的換乘模式所需要的規(guī)模應(yīng)有合理匹配,達到綜合功能的最優(yōu)化和綜合規(guī)模的經(jīng)濟合理化。

在選擇功能定位時，需充分研究現(xiàn)況周圍的客流吸引量和樞紐實際所能承擔(dān)的客運量，要有遠、近、中期的客流預(yù)測。樞紐規(guī)模既要經(jīng)濟合理，又要有前瞻性；既要集中客流，又要適時疏導(dǎo)。

在四惠交通樞紐規(guī)劃設(shè)計前，我們研究了大量交通及客流數(shù)據(jù)，以確定樞紐的客流量和各種換乘規(guī)模。規(guī)劃全日客運量將達到36.81萬人次，高峰小時客運量將達到5.06萬人次。規(guī)劃公交線路共15條，長途客運共有線路74條。通過這些數(shù)據(jù)的量化分析和計算，確定樞紐的總體規(guī)模。

下一步是分析各種交通方式的換乘集散比例，以確定各部分的分規(guī)模。規(guī)劃公交線路共15條，其中西向主路8條，西向輔路2條，東向輔路4條，預(yù)留CBD方向1條。夜間駐車276輛。長途客運日客運量目前7 679人次，預(yù)計2010年將達到16 000人次，其中發(fā)送量將達到8 046人次/d。經(jīng)計算，要求發(fā)車位8～10個，到車位4～5個，夜間駐車60輛。乘客換乘比例分別為各種交通方式的換乘集散比例，分別為公交66.17%、地鐵17.26%、自行車6.88%、步行4.48%、長途3.48%。主要的換乘量在公交、地鐵和自行車三者之間完成，約占總換乘量的63%。其中，公交線路之間約為總換乘量的45%，公交線路與地鐵之間約為總換乘量的11%，公交線路與自行車之間約為總換乘量的4.4%，地鐵與自行車之間約為總換乘量的2.4%。通過這些數(shù)據(jù)的量化分析和計算，確定樞紐的各部分規(guī)模，包括各個部分的場地規(guī)模、建筑面積、配套設(shè)施、停車量等，同時，結(jié)合規(guī)劃要求的綠化、高度、容積率等指標(biāo)，最終形成樞紐的基本規(guī)模。

需要說明的是，由于項目延續(xù)時間較長，規(guī)劃指標(biāo)缺少前瞻性，導(dǎo)致樞紐開通時客流就達到了規(guī)劃值，公交運營線路及長途停車數(shù)量等都超過了規(guī)劃指標(biāo)，因此，樞紐建設(shè)應(yīng)留有可持續(xù)發(fā)展的條件。

3 樞紐設(shè)計

3.1 樞紐的設(shè)計特點

交通建筑的設(shè)計有獨特性，不僅以建筑單體設(shè)計為核心，輔以出入口通道與周邊路網(wǎng)連接，交通建筑的設(shè)計強調(diào)將建筑設(shè)計與交通設(shè)計有機結(jié)合，交通樞紐的建筑空間形態(tài)要立足于交通流線和換乘關(guān)系，要擴展到區(qū)域范圍的設(shè)計。理想的是將外圍路網(wǎng)和樞紐建設(shè)統(tǒng)一考慮。樞紐外部與內(nèi)部交通整體順暢，建筑的布局才能合理，這是一個互動的過程。也可以說，樞紐設(shè)計是市政路橋交通設(shè)計和樞紐建筑設(shè)計的結(jié)合。

以四惠樞紐設(shè)計為例，四惠樞紐位于四惠立交橋的東南角，樞紐北側(cè)是京通快速路，樞紐南側(cè)是通惠河，現(xiàn)況問題是京通快速路主路此段無出口，各個方向的輔路基本處于飽和狀態(tài)和超飽和狀態(tài)，進出樞紐的道路、路口條件非常不利。樞紐內(nèi)部設(shè)計功能分區(qū)的基本思想是保證乘客換乘的最小距離。乘客位于核心區(qū)，車輛各向分區(qū)進出，人車分流。車流線路分組，布置采取東來東走，西來西走，主輔路分開的原則，其中公交的車流進出分為3組：西向輔路線路經(jīng)北側(cè)西部進出，東向輔路線路經(jīng)由北側(cè)東部進出，西向主路線路由南側(cè)進出；長途經(jīng)由北側(cè)東部獨立進出；社會機動車輛和自行車設(shè)進口與地下車庫連接。為了配合內(nèi)部交通流線分區(qū)，創(chuàng)造樞紐內(nèi)外銜接的交通條件，設(shè)計大膽改革周邊路網(wǎng)，新建樞紐東側(cè)路與樞紐南側(cè)路，將京通快速路南側(cè)主路新開辟出口，京通南輔路局部拓寬，與樞紐東側(cè)路和樞紐南側(cè)路連接。對京通快速北輔路進行局部拓寬，跨京通快速路，新建進京方向公交專用匝道，實現(xiàn)西向主路公交線路快速回到京通快速路主路的條件。

由于現(xiàn)況樞紐路北的地鐵八通線四惠站站廳位于二層，與樞紐隔京通快速路相望，樞紐設(shè)計也將換乘大廳設(shè)于二層，同時，新建橫跨京通路的過街天橋，連接兩個站廳，方便乘客換乘。內(nèi)外結(jié)合的交通流線設(shè)計，使樞紐真正達到了快速進出、流線清晰、人車分流、換乘便利。樞紐建設(shè)不僅沒有惡化地區(qū)交通，反而優(yōu)化了交通網(wǎng)絡(luò)體系。圖1為四惠交通樞紐用地平面圖，圖2為四惠交通樞紐周邊配套道路規(guī)劃平面圖。

交通建筑的設(shè)計將外部交通流線與內(nèi)部流線統(tǒng)一，外部交通設(shè)計與內(nèi)部建筑設(shè)計整體考慮，內(nèi)部交通流線設(shè)計和功能布局以外部交通條件為依托，外部交通設(shè)計為內(nèi)部交通所服務(wù)，才能創(chuàng)造流線合理、換乘便捷的交通建筑。

3.2 換乘模式的合理選擇

交通流線合理是樞紐設(shè)計的基本設(shè)計原則，方便乘客、快捷換乘是交通建筑設(shè)計的核心。樞紐的建筑應(yīng)力求減小乘客的換乘距離，達到“零換乘”。換乘距離與樞紐的布局方式息息相關(guān)，合理布局的前提是選擇換乘方式。

圖1 四惠交通樞紐用地平面圖

圖2 四惠交通樞紐周邊配套道路規(guī)劃平面圖

我們通常將樞紐換乘大體分為平面換乘和立體換乘，其它也可以按照站臺布局模式分類，諸如周邊式、島式、行列式等。平面換乘的乘客集中于站臺上，車在周圍繞行,可以減少乘客上下?lián)Q乘的復(fù)雜性，縮短換乘距離，但由于車輛在站臺上的停靠長度有限，適合換乘比較單一、線路較少的情況。立體換乘中，每條線路的到發(fā)都在獨立站臺上，站臺之間是車行道，禁止人的穿行。這種方式便于車輛的調(diào)度和管理，尤其在線路比較多、發(fā)車頻率比較高的時候有一定優(yōu)勢，但立體換乘使乘客需要到上層或下層的換乘廳轉(zhuǎn)乘另一條線路，換乘比較繁瑣。設(shè)計要根據(jù)實際情況，選擇最適合的方式。

為了充分發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢，我們在四惠樞紐的設(shè)計中采取了綜合換乘模式。通過對不同交通方式換乘集散量的分析，合理布置各功能要素，采用分清主次，平面、立體換乘相結(jié)合的手法，保證主要換乘流線便捷，次要換乘流線合理，以縮短乘客換乘距離，合理設(shè)置換乘空間。依據(jù)客運量預(yù)測分析進行內(nèi)部交通組織，四惠公交樞紐各交通方式的換乘集散量由高到低依次為公交、地鐵、自行車、步行、長途、出租車和小汽車。四惠交通樞紐的地理位置使其成為一個連接城市中心區(qū)和外部新興區(qū)的重要節(jié)點，具有大量客流早高峰時由東向西進城、晚高峰時由西向東出城的潮汐特點。設(shè)計依據(jù)客流高、平峰及客流換乘方向，靈活組織到發(fā)車站臺。整體布局為客流換乘量大的流線車次首層集中到發(fā)，客流換乘量小的流線車次二層換乘，以保證最高換乘量、最集中換乘方向的客流平面快捷換乘，其他方向換乘量客流保持垂直換乘。分區(qū)設(shè)置有利于將過于集中的乘客自然分流，平衡換乘空間。圖3為四惠交通樞紐分層功能示意圖。

圖3 四惠交通樞紐分層功能示意圖

此外，由于樞紐用地南北向只有約100 m，為充分利用這一寬度布置更多的站臺，我們將樞紐主樓設(shè)計為45°斜向布置，呈“之”字形布局，以保證停車站臺的足夠長度，并合理分流了人流與車流，而且在樞紐南、北人行出入口留出了適宜的出入口廣場。

樞紐“之”字形的中部為到車站臺，各向駛?cè)霕屑~的公交車統(tǒng)一在此落客。“之”字形的西部為西向京通輔路公交發(fā)車站臺和過境公交到發(fā)車站臺，“之”字形的東部為東向京通輔路公交發(fā)車站臺，主樓西側(cè)的5個行列式站臺為西向京通主路公交發(fā)車站臺。

3.3 功能空間和建筑形態(tài)

交通樞紐內(nèi)部的功能分區(qū)需要與交通流線相結(jié)合。我們在四惠樞紐的設(shè)計中，將所有到發(fā)站廳、換乘大廳集中，公交到發(fā)車位環(huán)繞換乘大廳布置，調(diào)度站務(wù)用房、物業(yè)管理等辦公區(qū)既方便與客運大廳聯(lián)系，又相對獨立。

樞紐地下層的自行車庫和機動車庫，可方便到達換乘大廳和辦公區(qū)。

交通樞紐建筑造型應(yīng)結(jié)合功能和體型，將現(xiàn)代材料和工藝與建筑體態(tài)結(jié)合，突出交通建筑簡潔流暢的動感，給人帶來強烈的視覺感受和現(xiàn)代氣息。

3.4 交通標(biāo)識引導(dǎo)

乘客在交通建筑中的行為需要清晰的標(biāo)識引導(dǎo)。交通標(biāo)志、標(biāo)識的設(shè)計近幾年逐漸引起重視，成為建筑設(shè)計的重要組成部分。我們對四惠交通樞紐進行了完整的標(biāo)志、標(biāo)識設(shè)計。明確的標(biāo)識系統(tǒng)應(yīng)有如下特點：（1）由大到小，即信息由總體到局部，由綜合到分部，逐步明確；（2）可識別性，即標(biāo)示簡單，目標(biāo)明確，信息單純，令人一目了然；（3）統(tǒng)一分類，即在色彩和表示方法上根據(jù)進出流線和不同的換乘方式、不同的功能明確分開；（4）順序性，即首先明確干什么，在哪里，到達目的地后確認正確。優(yōu)秀的標(biāo)識設(shè)計是建筑設(shè)計的成功配合和補充。

四惠樞紐強化智能信息系統(tǒng)及標(biāo)志引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計，首次實現(xiàn)公交線路集中調(diào)度，公交及樞紐運營統(tǒng)一信息化管理，標(biāo)志系統(tǒng)的三級引導(dǎo)，清晰明確。

值得注意的是，交通建筑的流線不能過多依賴交通標(biāo)識引導(dǎo)，而應(yīng)僅僅將其作為補充。交通引導(dǎo)的根本立足于合理清晰的建筑設(shè)計。應(yīng)特別注意保證乘客基本可以目擊到自己的換乘工具，再設(shè)以標(biāo)牌指示輔助引導(dǎo)。這種以直接目擊為主，標(biāo)牌設(shè)置為輔的方式真正體現(xiàn)了以人為本的理念。

3.5 樞紐環(huán)境的舒適性

長期以來，交通功能的建筑往往給人臟亂差的印象?，F(xiàn)代交通樞紐建筑設(shè)計要想改變這種傳統(tǒng)印象，除了基本的交通換乘功能設(shè)計合理，還應(yīng)為乘客創(chuàng)造舒適的空間環(huán)境。例如，恒定受控的室內(nèi)溫度避免了惡劣天氣的影響，通透開敞的公共空間可以使乘客保持愉悅輕松的心情，自動扶梯的設(shè)置減輕了乘客垂直交通所產(chǎn)生的疲勞，適中的衛(wèi)生間設(shè)置位置可方便乘客的不時之需，無障礙設(shè)計體現(xiàn)了對弱勢群體的關(guān)懷，一定的配套商業(yè)服務(wù)滿足方便乘客的需要。如果條件允許，還應(yīng)設(shè)置一定的休息停留空間。

3.6 樞紐建設(shè)的運營管理

合理的樞紐運營管理對交通樞紐的正常運行和優(yōu)化組織有推動和提升意義。樞紐設(shè)計中應(yīng)充分考慮到將來的運營管理問題。

四惠項目建設(shè)過程中，規(guī)劃、建設(shè)、運營等相關(guān)單位都曾提供了很多寶貴意見及建議，設(shè)計充分與公安、地鐵、公交、長途、樞紐、交管、交通委等相關(guān)運營、管理單位溝通，了解其需求，盡早預(yù)留了設(shè)計條件。例如設(shè)置公交、長途生產(chǎn)運營用房，廚房、餐廳等服務(wù)用房。

4 交通樞紐建設(shè)亟待解決的問題

4.1 規(guī)范標(biāo)準的統(tǒng)一和整合

由于交通樞紐涉及多種交通方式和多種功能性質(zhì)，有關(guān)建筑、交通等的規(guī)范要求和各個行業(yè)的設(shè)計標(biāo)準都相對獨立。將這些規(guī)范標(biāo)準和設(shè)計原則統(tǒng)一整合，形成適合專門針對交通樞紐的特定規(guī)范，將會為樞紐設(shè)計及建設(shè)提供有力的支持。

4.2 規(guī)模功能的確定依據(jù)

由于樞紐的規(guī)模與交通模式、交通客流量、功能定位、建筑性質(zhì)等都有關(guān)系，其面積、高度、容積率、綠化率、停車等規(guī)模指標(biāo)在規(guī)劃方面沒有相適應(yīng)的統(tǒng)一要求，相關(guān)指標(biāo)的明確規(guī)范化是目前需要解決的問題。

4.3 樞紐的合理評價體系

完整全面的合理的交通樞紐評價體系將會對樞紐設(shè)計及建設(shè)有著重要的指導(dǎo)意義。

4.4 樞紐的商業(yè)價值與交通功能的平衡

交通樞紐的商業(yè)價值得益于其重要的地理位置和便利的交通優(yōu)勢。近年來，交通樞紐已經(jīng)成為許多購房者和開發(fā)商關(guān)注的焦點，同時也是房地產(chǎn)項目的一個強有力的賣點。一些有遠見的開發(fā)商在競爭土地時，首先會去剖析該地塊的道路基礎(chǔ)設(shè)施是否搭上了城市交通樞紐建設(shè)的快車，而購房者也會通過各種方式了解新項目周邊的道路交通設(shè)施情況，因此，交通樞紐對區(qū)域價值提升有明顯的作用。

交通樞紐的本身也有一定的開發(fā)價值，樞紐帶開發(fā)的形式一直在嘗試階段。樞紐帶開發(fā)有很多優(yōu)勢。其在解決區(qū)域交通換乘的同時，設(shè)置商業(yè)、酒店、寫字樓等開發(fā)項目，以便捷的交通帶動項目開發(fā)，充分挖掘和利用了其商業(yè)價值。完善的商業(yè)配套又為乘客提供便捷的服務(wù)，使乘客在出行的同時可以辦事、購物等。此外，建設(shè)樞紐的資金問題一直存在，引入商業(yè)開發(fā)也是解決資金短缺行之有效的方法。表面看樞紐帶開發(fā)確有諸多優(yōu)勢，然而從完成并投入使用的幾項工程看，這些優(yōu)勢背后卻帶來許多嚴重的問題。由于交通線路較為集中的樞紐本身，人員混雜，客流集散復(fù)雜，換乘管理和交通運營本來就有很大壓力，商業(yè)辦公人流的引入更加重了這種負擔(dān)。如果對各種人流的組織不能有序引導(dǎo)，很容易導(dǎo)致嚴重的交通問題和安全隱患。此外，樞紐帶開發(fā)使周邊路網(wǎng)的交通不堪重負，所帶來的交通擁堵現(xiàn)象甚至?xí)椛湔麄€區(qū)域。此時，樞紐建設(shè)不僅沒有緩解交通壓力，反而帶來新的交通問題。

在四惠樞紐的研究和建設(shè)過程中也涉及到了這個問題。樞紐的建設(shè)經(jīng)歷了樞紐組合商業(yè)、居住、辦公等多種模式的分析研究，考慮到樞紐的基礎(chǔ)條件，為確保樞紐根本的交通需求，最終取消了所有開發(fā)形式，設(shè)計為完全的交通服務(wù)功能建筑。從后期運營看，由于缺少必要的商業(yè)服務(wù)配套，給乘客帶來了很大的不便。

充分利用樞紐的商業(yè)價值，以樞紐帶動開發(fā)，以開發(fā)建設(shè)樞紐，既要保證樞紐本來的交通功能，又要使土地商業(yè)價值最大化，如何平衡兩者的關(guān)系，一直以來都在探索的過程中。

5 交通樞紐的環(huán)境影響

樞紐建設(shè)對城市發(fā)展既有促進，也有不利的影響，如對城市交通的干擾、環(huán)境影響、噪聲污染等。目前所能做的是要有環(huán)境意識，選址更加恰當(dāng)，設(shè)計更加合理，運用新技術(shù)、新科學(xué)，將不利因素控制到最小。

6 結(jié)語

近年來，國內(nèi)已在綜合客運交通換乘樞紐方面取得較大進展，樞紐的重要性越來越受到各個城市和地區(qū)的重視，相信不久的將來，隨著城市的空間立體化、網(wǎng)絡(luò)化，交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營會越來越成熟。