廣州地鐵6號(hào)線集電靴燒傷原因分析

郭遠(yuǎn)哲

（廣州市地下鐵道總公司，510150，廣州∥助理工程師）

廣州地鐵6號(hào)線集電靴燒傷原因分析

郭遠(yuǎn)哲

（廣州市地下鐵道總公司，510150，廣州∥助理工程師）

接觸軌與集電靴間存在多種故障情況。有些故障情況很快就能排查到根本原因并加以解決，但是有些情況的原因?qū)ふ疫^(guò)程相對(duì)曲折。以廣州地鐵6號(hào)線在調(diào)試過(guò)程中出現(xiàn)的集電靴燒傷現(xiàn)象為主線分析了集電靴與接觸軌在運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)燒傷、拉弧等現(xiàn)象的特點(diǎn)及其產(chǎn)生的內(nèi)在原因，為今后運(yùn)營(yíng)中相類(lèi)似的事件處理提供了一個(gè)分析思路，力求從源頭上控制引起故障的各項(xiàng)因素，以保障運(yùn)營(yíng)安全。

接觸軌；集電靴；無(wú)電區(qū)；拉??；燒傷

Author'saddressGuangzhou Metro Corporation，510150，Guangzhou，China

廣州地鐵6號(hào)線在調(diào)試過(guò)程中出現(xiàn)了集電靴燒傷痕跡，其背景情況如下：

（1）2012年12月3日，接管潯峰崗站至坦尾站（不含坦尾站）四站五區(qū)間，并展開(kāi)設(shè)備整治；

（2）2012年12月8日，開(kāi)始使用L型車(chē)列車(chē)在已接管區(qū)段進(jìn)行車(chē)輛、信號(hào)調(diào)試作業(yè)；

（3）2013年1月16日，列車(chē)在潯峰崗站渡線部分進(jìn)行調(diào)試時(shí)出現(xiàn)失電現(xiàn)象；

（4）2013年1月20日，通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算及實(shí)際測(cè)試的方式，各部門(mén)合作測(cè)量劃定了潯峰崗渡線部分無(wú)電區(qū)，并對(duì)其進(jìn)行了標(biāo)示，要求司機(jī)確認(rèn)區(qū)域采取措施通過(guò)；

（5）2013年2月7日，車(chē)輛部門(mén)反映近期集電靴出現(xiàn)了較多疑似因拉弧打火造成的燒傷痕跡。

1 現(xiàn)場(chǎng)情況

圖1、圖2為燒傷的集電靴圖片。

圖1 存在偏磨現(xiàn)象的集電靴

圖2 集電靴燒傷情況

以上是比較嚴(yán)重的地方；筆者現(xiàn)場(chǎng)查看時(shí)也發(fā)現(xiàn)了一些，如圖3、圖4所示。

圖3 磨耗較為均勻的集電靴

圖4 偏磨的集電靴

2 原因分析

2.1 初步判斷

通過(guò)圖5可知集電靴的活動(dòng)情況，因接觸軌軌面在標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)高為200±5 mm，平行于鋼軌面，集電靴磨損在中間位置，若要摩損集電靴靠線路外側(cè)部分，需集電靴抬升了一定高度后靴面傾斜以一定角度與接觸軌軌面接觸才可能出現(xiàn)的（集電靴抬高在200～260 mm之間）。接觸軌一般定位點(diǎn)在標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)高情況下是磨損不到集電靴外側(cè)，線路上接觸軌只有進(jìn)出端部彎頭處符合相關(guān)條件。

圖5 集電靴結(jié)構(gòu)圖

集電靴調(diào)整到位，首尾不存在高差的情況下，磨損痕跡如圖6所示。

調(diào)整至標(biāo)準(zhǔn)的集電靴磨損痕跡相對(duì)是對(duì)稱(chēng)的，集電靴外側(cè)部分是因?yàn)檫M(jìn)入端部彎頭從抬高260 mm回到200 mm時(shí)的痕跡。接觸形式如圖7所示，通過(guò)端部彎頭時(shí)集電靴僅有外側(cè)的一小塊接觸到接觸軌。

圖6 首尾不存在高差的集電靴磨損痕跡

位于集電靴外側(cè)的三角區(qū)域是集電靴與端部彎頭的“專(zhuān)屬”磨損區(qū)域，如圖8的圓圈內(nèi)。

燒傷點(diǎn)在集電靴的外側(cè)前端（尾端），見(jiàn)圖3及圖4，可判斷打火點(diǎn)應(yīng)該是在端部彎頭處。在集電靴中部的燒傷點(diǎn)判斷在普通定位處，見(jiàn)圖1及圖2，燒傷痕跡比較大且聚集，排除滑動(dòng)中的燒傷，在車(chē)輛靜止時(shí)燒傷的可能性較大。

2.1.1 端部彎頭處發(fā)生拉弧打火

端部彎頭處因集電靴（水平）與端部彎頭（坡度較大）的接觸時(shí)存在一定角度，無(wú)法保證足夠的接觸面積。持續(xù)取流會(huì)使取流點(diǎn)產(chǎn)生大量熱量，高溫將使接觸軌與集電靴出現(xiàn)不同程度的燒傷?；瑒?dòng)接觸中，集電靴始終是一點(diǎn)滑動(dòng)接觸，接觸軌位置一直變換，故一般集電靴燒傷程度要比接觸軌嚴(yán)重。在初始接觸和離開(kāi)時(shí)產(chǎn)生電的弧對(duì)接觸軌、集電靴也有燒蝕。存在拉弧打火時(shí)，接觸軌鋼帶會(huì)出現(xiàn)電蝕點(diǎn)，接觸部分會(huì)出現(xiàn)程度不一燒傷痕跡。檢查發(fā)現(xiàn)確實(shí)有幾處燒傷是在端部彎頭處。

2.1.2 接觸軌導(dǎo)高拉出值不符合標(biāo)準(zhǔn)

普通定位點(diǎn)均按照導(dǎo)高200 mm，拉出值1 510 mm標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，偏差均不超過(guò)±5 mm。兩相鄰定位間的高差不超過(guò)3 mm，確保在波動(dòng)范圍內(nèi)能夠以較小坡度平緩地過(guò)渡，保證集電靴對(duì)接觸軌有良好的跟隨性，不會(huì)在高速情況下出現(xiàn)離線現(xiàn)象。

實(shí)際上已接管區(qū)段已進(jìn)行了多次設(shè)備整治，導(dǎo)高拉出值從驗(yàn)收前檢查至驗(yàn)收期間均進(jìn)行過(guò)復(fù)核。在接到故障情況的通知之后，隨即安排作業(yè)對(duì)在接觸軌的重點(diǎn)部位——端部彎頭及岔群區(qū)域定位點(diǎn)進(jìn)行了排查，導(dǎo)高拉出值均符合要求，排除該原因。

2.1.3 集電靴安裝位置存在偏差

列車(chē)集電靴設(shè)計(jì)應(yīng)與軌面平行，保持水平狀態(tài)，但實(shí)際會(huì)因安裝精度等因素影響造成集電靴存在偏角。存在偏角的集電靴在接觸軌水平的情況下可能出現(xiàn)無(wú)法以面接觸的方式從接觸軌進(jìn)行取電，造成和在端部彎頭處類(lèi)似的情況。

圖7 集電靴離開(kāi)接觸軌的過(guò)程示意

圖8 端部彎頭在集電靴上專(zhuān)屬磨損區(qū)域示意

在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)停車(chē)場(chǎng)中的車(chē)輛進(jìn)行了檢查，部分集電靴的偏磨現(xiàn)象比較嚴(yán)重。如圖1及圖4中的這類(lèi)情況，集電靴首尾高差過(guò)大，運(yùn)行中僅較高那邊與接觸軌有接觸，另一邊與接觸軌磨耗痕跡很少。根據(jù)既有線經(jīng)驗(yàn)，列車(chē)新的集電靴碳滑板可能會(huì)存在拉弧，特別是在站臺(tái)啟動(dòng)、通過(guò)端部彎頭等位置時(shí)，在運(yùn)行一段時(shí)間后恢復(fù)正常。隨著集電靴運(yùn)行磨損中，會(huì)將本來(lái)存在傾角的靴面磨損至與接觸軌面大致平行，使得集電靴與接觸軌接觸面積增大，減少了拉弧打火情況的出現(xiàn)。

2.2 理論分析

2.2.1 集電靴與接觸軌接觸的情況

首先通過(guò)計(jì)算確定溫升受哪些因素影響。

式中：

Q——熱量，J；

I——電流，A；

R——電阻，Ω；

t——時(shí)間，s；

ρ——電阻的電阻率（是由其本身性質(zhì)決定）；

L——電阻的長(zhǎng)度；

S——電阻的橫截面積；

c——比熱容；

m——質(zhì)量；

Q——能量熱量；

ΔT——溫升。

因研究的是大電流、小面積、短時(shí)間情況下出現(xiàn)的燒傷情況，這種情形散熱速率遠(yuǎn)小于溫升速率，故以下未引入散熱修正算式進(jìn)行校正。接觸面積大小與接觸部分溫升高低的關(guān)系如下：

注：式（4）因電阻率與密度的符號(hào)均為ρ，為避免沖突，式（4）中密度（density）使用d表達(dá)。

對(duì)于固定的某支集電靴而言，接觸材質(zhì)及接觸壓力等參數(shù)均確定，接觸軌與集電靴的外界條件相同，即公式中其它參數(shù)均相同，則還存在接觸面積S、電流I、接觸時(shí)間t3個(gè)變量。因?yàn)?個(gè)變量相互獨(dú)立，互不干擾，可以分別假設(shè)某兩變量恒定，計(jì)算剩下的單一變量變化時(shí)對(duì)溫升的影響。先從接觸面積對(duì)溫升的影響進(jìn)行研究，設(shè)定其它變量恒定，簡(jiǎn)化其為常數(shù)Cs，則在t時(shí)間內(nèi)接觸面積大小與溫升關(guān)系為：

從式（5）可知，其它參數(shù)相同時(shí)，在時(shí)間t內(nèi)，接

觸面積大小與溫升成二次反比例關(guān)系。若接觸面積減小時(shí)溫升會(huì)呈二次函數(shù)形態(tài)提高，很容易達(dá)到接觸軌鋼帶和銅基碳滑板的金屬熔點(diǎn)，造成接觸軌和集電靴的燒傷。故接觸面積大小是集電靴與接觸軌接觸是否良好的很重要的因素，之前3種經(jīng)驗(yàn)歸結(jié)起來(lái)均是與接觸面積相關(guān)。再對(duì)電流對(duì)溫升的影響進(jìn)行研究，設(shè)定其它變量恒定，簡(jiǎn)化其為常數(shù)CI，則在t時(shí)間下電流強(qiáng)度大小與溫升關(guān)系為：

由式（6）可知，其它參數(shù)相同時(shí)，在時(shí)間t內(nèi)，溫升與電流強(qiáng)度大小成二次正比例關(guān)系。牽引系統(tǒng)中，接觸軌電壓維持1 500 V左右，可將牽引供電系統(tǒng)近似視為恒壓系統(tǒng)，電流強(qiáng)度變化可視為負(fù)荷大小變化。

從式（5）、式（6）可推斷，大電流、小面積情況下，t與溫升成正比關(guān)系。在固定時(shí)間t內(nèi)，接觸面積、電流強(qiáng)度兩條件主導(dǎo)決定接觸點(diǎn)處的溫升。溫升除以時(shí)間，便是溫升速率，即接觸面積、電流強(qiáng)度兩條件主導(dǎo)決定接觸點(diǎn)處的溫升速率。接觸面積越小，電流強(qiáng)度越大，溫升速率越大，一定時(shí)間內(nèi)的溫升也越大。

在溫度不斷升高的過(guò)程中，散熱速率也會(huì)隨之提高，從無(wú)法忽視其影響，直至溫升速率等于散熱速率，式（6）中變量變化均無(wú)法再提高溫度，可以理解為該類(lèi)熱現(xiàn)象的極限溫度。但在我們研究的燒傷現(xiàn)象中溫度小于極限溫度，即使達(dá)到極限溫度，僅僅是溫度無(wú)法繼續(xù)提高，但是對(duì)集電靴與接觸軌的燒傷效果仍然存在。

2.2.2 集電靴與接觸軌拉弧的情況

電弧是由于絕緣擊穿，形成放電通道的一種放電現(xiàn)象，電弧是十分容易產(chǎn)生的，電路電壓不低于10～20 V，電流不小于80～100 m A，分合回路時(shí)便會(huì)產(chǎn)生電弧。理想狀態(tài)中直流1500 V，電流為1 500～2 000 A的電弧，可拉長(zhǎng)至2 m仍然可繼續(xù)燃燒不熄滅。

交流系統(tǒng)產(chǎn)生的是交流電弧，電弧可在過(guò)零點(diǎn)時(shí)熄滅，小于擊穿間隙即可恢復(fù)絕緣。直流電因不存在交變，電弧不過(guò)零點(diǎn)，故直流電弧自持性更強(qiáng)，比交流電弧難以熄滅。除了高速動(dòng)作的觸頭外，直流高壓斷路器一般都有配備熄弧裝置，如利用吹弧來(lái)冷卻電弧減弱熱游離，通過(guò)滅弧柵等措施迅速拉長(zhǎng)電弧，加強(qiáng)帶電粒子的復(fù)合和擴(kuò)散，把弧隙中的帶電粒子吹散，達(dá)到迅速恢復(fù)介質(zhì)絕緣強(qiáng)度的目的。

在集電靴與接觸軌的接觸過(guò)程中，集電靴與接觸軌的分離過(guò)程可以視為直流高電壓、大電流開(kāi)關(guān)過(guò)程，若出現(xiàn)拉弧現(xiàn)象時(shí)，并不像直流斷路器一樣設(shè)置有效措施來(lái)保證能夠熄滅電弧，只能通過(guò)電弧產(chǎn)生的氣流流動(dòng)或機(jī)車(chē)的運(yùn)動(dòng)來(lái)熄滅電弧。

在靜止情況下集電靴與接觸軌出現(xiàn)拉弧會(huì)有比較嚴(yán)重的后果。

2.3 現(xiàn)場(chǎng)探查

2月17號(hào)晚，在潯峰崗渡線的端部彎頭處發(fā)現(xiàn)了多處較為明顯燒傷點(diǎn)。

全線排查發(fā)現(xiàn)，端部彎頭燒傷的現(xiàn)象，有很多典型的打火燒傷現(xiàn)象。圖9及圖10是截取了同一個(gè)端部彎頭處兩段不同位置的燒傷。燒傷點(diǎn)除了全部是在端部彎頭處之外，還有另一點(diǎn)共同點(diǎn)是發(fā)生在進(jìn)出無(wú)電區(qū)的端部彎頭。

圖10 接觸軌端部彎頭Y5-1（導(dǎo)高＞260 mm部分）

2.3.1 無(wú)電區(qū)

端部彎頭一般設(shè)在牽引變電所車(chē)站進(jìn)站前的防淹門(mén)、人防門(mén)處，或渡線、正線區(qū)段部分因曲線半徑小于300 m而無(wú)法布置膨脹接頭的地方。這些端部彎頭處并不會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的拉弧現(xiàn)象，因?yàn)檫@類(lèi)地方列車(chē)牽引負(fù)荷一般都不大，進(jìn)站時(shí)列車(chē)是惰行的狀態(tài)，普通渡線處列車(chē)也多是利用慣性低速通過(guò)。

接觸軌的布置對(duì)線路限界考慮較多，在潯峰崗岔群處因空間限制，造成道岔、斷口密集布置也就產(chǎn)生了無(wú)電區(qū)。在進(jìn)出無(wú)電區(qū)時(shí)，整輛機(jī)車(chē)僅有一處集電靴能與接觸軌相接觸，而出無(wú)電區(qū)時(shí)與端部彎頭接觸時(shí)集電靴僅僅只有很小一塊能夠進(jìn)行導(dǎo)流，

且需要承擔(dān)全車(chē)負(fù)荷，故在無(wú)電區(qū)端部彎頭處更容易出現(xiàn)電燒傷現(xiàn)象（見(jiàn)圖11）。

圖11 廣州地鐵6號(hào)線列車(chē)集電靴布置圖

廣州地鐵6號(hào)線列車(chē)是AB-BA的4節(jié)編組形式，每對(duì)AB車(chē)左右兩邊各有兩支集電靴，共4支，整車(chē)共8支。同一對(duì)AB車(chē)間集電靴是相互連通的，即一個(gè)靴受電，其它3個(gè)靴也會(huì)帶上電。兩對(duì)AB車(chē)之間的高壓牽引部分相互獨(dú)立，低壓部分是相連通的。

第一種情況，集電靴通過(guò)端部彎頭時(shí)，其所在的同一對(duì)AB車(chē)上有其它集電靴與接觸軌接觸，使得該集電靴進(jìn)出端部彎頭時(shí)需要分合的負(fù)荷，承受的壓差并不會(huì)太大。

第二種情況，在非進(jìn)出無(wú)電區(qū)端部彎頭時(shí)，存在單個(gè)斷口大于29.82 m的情況，斷口間可以有機(jī)車(chē)接觸不到的接觸軌。AB車(chē)的某集電靴進(jìn)出該段接觸軌時(shí)，該AB車(chē)上沒(méi)有其它集電靴與接觸軌相連，但另一對(duì)AB車(chē)還有集電靴與接觸軌相連，可以分擔(dān)低壓負(fù)荷。通過(guò)端部彎頭處的集電靴需要分合的是其所在AB車(chē)的牽引負(fù)荷，且分開(kāi)后對(duì)接觸軌壓差上升為鋼軌與接觸軌間壓差。

第三種情況，在進(jìn)出無(wú)電區(qū)端部彎頭時(shí)，最后一個(gè)與接觸軌接觸（分開(kāi)）的集電靴承載了其所在AB車(chē)的牽引負(fù)荷以及整列車(chē)的所有低壓負(fù)荷，在端部彎頭處通過(guò)極小的接觸面與接觸軌接觸，集電靴進(jìn)出無(wú)電區(qū)處的端部彎頭時(shí)分合整車(chē)負(fù)荷，壓差為鋼軌與接觸軌壓差。故進(jìn)出無(wú)電區(qū)處的端部彎頭容易出現(xiàn)燒傷，進(jìn)出過(guò)程中易出現(xiàn)拉弧、打火。

可以從表1直觀地看到集電靴進(jìn)出不同區(qū)域端部彎頭時(shí)的區(qū)別。

表1 集電靴進(jìn)出不同區(qū)域時(shí)情況表

無(wú)電區(qū)一直存在，為什么之前沒(méi)有出現(xiàn)相關(guān)情況？拉弧打火現(xiàn)象出現(xiàn)的時(shí)間，發(fā)現(xiàn)在與供電相關(guān)的事件之后——?jiǎng)澏o(wú)電區(qū)，這二者有什么關(guān)系呢？期間未改變?nèi)魏卧O(shè)備情況，僅僅在線路上標(biāo)出了無(wú)電區(qū)的大概位置并設(shè)置標(biāo)示。原因是劃定了無(wú)電區(qū)后采取的“措施”。

在劃定無(wú)電區(qū)域之后，部分司機(jī)為順利通過(guò)無(wú)電區(qū)，在看到無(wú)電區(qū)域標(biāo)識(shí)后便加速通過(guò)，增大了機(jī)車(chē)牽引負(fù)荷，最后一處集電靴與端部彎頭接觸時(shí)（導(dǎo)高200～260 mm部分）在小接觸面大取流的情況下，接觸軌鋼帶、集電靴均會(huì)留下了電蝕、燒傷痕跡，如圖9及圖3所示。同時(shí)在離開(kāi)（進(jìn)入）接觸軌時(shí)（導(dǎo)高260 mm至離開(kāi)接觸軌端部彎頭），集電靴與接觸軌需要分合更大的負(fù)荷，集電靴與接觸軌便出現(xiàn)更嚴(yán)重的拉弧打火現(xiàn)象，如圖10所示，此時(shí)集電靴與接觸軌已經(jīng)無(wú)接觸，但因是分合大負(fù)荷，間隙拉出嚴(yán)重的電弧，對(duì)接觸軌造成了電灼傷。

這并不是“突然”出現(xiàn)大規(guī)模嚴(yán)重的拉弧打火現(xiàn)象，而是將原本就存在的缺陷，放大并體現(xiàn)出來(lái)了。進(jìn)出無(wú)電區(qū)時(shí)，端部彎頭處集電靴與接觸軌接觸面積較小，集電靴與接觸軌需要分合全車(chē)負(fù)荷，很難避免集電靴與接觸軌之間產(chǎn)生燒傷乃至拉弧打火。在劃定無(wú)電區(qū)之后，司機(jī)采取提速通過(guò)無(wú)電區(qū)的措施增大了機(jī)車(chē)取流，加劇了集電靴與接觸軌燒傷的現(xiàn)象。

2.3.2 轉(zhuǎn)換軌區(qū)段

除了端部彎頭外，還有一處涉及到集電靴與接觸軌分合的地方——轉(zhuǎn)換軌。在轉(zhuǎn)換軌區(qū)段，機(jī)車(chē)停車(chē)進(jìn)行降弓升靴或降靴升弓，對(duì)取流方式進(jìn)行轉(zhuǎn)換，也就涉及到集電靴（受電弓）與接觸軌（接觸網(wǎng)）的分（合）。圖12是在出段線列車(chē)停車(chē)降靴的位置，接觸軌上有拉弧的痕跡。

圖12 升、降靴位置接觸軌拉弧燒傷情況

存在低壓大負(fù)荷時(shí)（空調(diào)等）進(jìn)行降弓、降靴操作，無(wú)異于帶負(fù)荷分合無(wú)滅弧息弧裝置的開(kāi)關(guān)，存在很大的危險(xiǎn)性，造成接觸軌（網(wǎng)）與集電靴（受電弓）間出現(xiàn)明顯打火甚至長(zhǎng)達(dá)十幾秒的拉弧現(xiàn)象，在接觸軌（網(wǎng)）、集電靴（受電弓）上留下明顯的燒傷痕跡。降弓情況下對(duì)接觸線的燒傷，如圖13所示。

圖13 停車(chē)庫(kù)內(nèi)的接觸線燒傷痕跡

2.3.3 集電靴燒傷原因判斷

根據(jù)以上的判定方法來(lái)分析其它幾張圖片原因。

（1）圖1中的集電靴磨損痕跡可以看到明顯存在偏磨，該集電靴有一邊翹起，其燒傷點(diǎn)的位置偏向集電靴中部而未存在三角區(qū)內(nèi)。根據(jù)燒傷點(diǎn)的形式判斷，應(yīng)該是點(diǎn)接觸大電流造成的。在較長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)取流或者帶大負(fù)荷降靴升弓均可能出現(xiàn)這種情況，此時(shí)負(fù)荷多是以空調(diào)負(fù)荷為主的低壓負(fù)荷。

（2）圖4中集電靴上痕跡較小，且多處均呈圓點(diǎn)狀，且周?chē)](méi)有接觸磨損的痕跡，判斷其原因?yàn)榧娧ヅc接觸軌端部彎頭接觸前（離開(kāi)時(shí)）間隙放電的電弧燒傷造成的。與圖10中的情況相對(duì)應(yīng)，電弧擊傷在接觸軌鋼帶上留下的凹坑狀熔痕，可以看到接觸軌上并沒(méi)有集電靴摩擦滑過(guò)的痕跡。

3 結(jié)語(yǔ)

集電靴偏磨會(huì)造成打火，端部彎頭處也時(shí)常有打火現(xiàn)象；導(dǎo)高拉出值等參數(shù)調(diào)整不到位也會(huì)導(dǎo)致火花，出站時(shí)也可能出現(xiàn)有打火現(xiàn)象……在長(zhǎng)久的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中我們總結(jié)了大量的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，也遇到了很多無(wú)法用“經(jīng)驗(yàn)”解釋的事情，若是缺乏總結(jié)鉆研，不假思索把故障原因往“經(jīng)驗(yàn)”上套，盲目地期待由經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)生產(chǎn)，這樣并不能提高維保效率，改善設(shè)備狀態(tài)，在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中必須避免這樣的誤區(qū)。只有刨根問(wèn)底，溯本追源，才能掌握故障產(chǎn)生的本質(zhì)原因，進(jìn)而有針對(duì)性地采取措施。本文嘗試用理論計(jì)算理清接觸軌與集電靴出現(xiàn)燒傷、拉弧現(xiàn)象背后是什么因素在起作用，結(jié)合實(shí)際分析接觸面積與電流強(qiáng)度與燒傷的關(guān)系，為這類(lèi)電接觸系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中碰到類(lèi)似問(wèn)題時(shí)提供一個(gè)分析思路。

［1］ 郭鳳儀，陳忠華.電接觸理論及其應(yīng)用技術(shù)［M］.北京：中國(guó)電力出版社，2008.

［2］ 人力資源和社會(huì)保障部教材辦公室，廣州市地下鐵道總公司.接觸網(wǎng)檢修工［M］.北京：中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2010.

［3］ 吳積欽.弓網(wǎng)系統(tǒng)電弧的產(chǎn)生及其影響［J］.電氣化鐵道，2008（2）：27.

［4］ 韓通新.弓網(wǎng)受流中出現(xiàn)連續(xù)火花的原因分析［J］.鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛，2003（3）：58.

（ContinuedfromSpecialCommentary）

and autonomy，allows the freedom degree of the press to be significantly improved，and the unprecedented changes occur in the media ecology.Just for this reason，the opinions that Internet users express should be more rational，objective and impartial as possible.When some people fail to do so，the mainstream media should step up straightly so as to ensure a correct understanding of the facts.When someone starts a rumor，the relevant department should publish the truth.When rumors have caused harm to the society，the relevant department must also investigate those rumormongers and pursue their legal responsibility.

On April 14，2014，Japanese media reported that the Japan Government basically decided that Japan provided the most advanced maglev technology free of charge for the United States.In furtherance of this plan，the Japanese side had previously indicated to the United States that Japan was willing to provide 500 billion yen（about 30 billion RMB）loans for the American side.Abe also accompanied Caroline Kennedy，the United States Ambassador to Japan，to visit Yamanashi Prefecture and ride the maglev train on the test line.The Japanese side aimed at the plan of about 66 km high-speed railway from Washington to Baltimore，Maryland in the USA（equivalent to the distance between the two airports in Shanghai），and requested the USside to adopt the Japanˊs Maglev technology in this plan.

Looking back at that year，just when Shanghai-Hangzhou Maglev Line in China was publicly announced and opinions were sought，on the Internet there appeared a viewpoint of a professor of the environmental and economic institute of a certain university：“Maglev trains have“nuclear magnetic radiation”，and its harm to humans will still become apparent even after a few generations”.A tossed stone raising a thousand ripples，thissensational view triggered off the strong opposition to starting this maglev line from the residents along the maglev line.Finally，the Shanghai-Hangzhou Maglev Line Project，which had been approved by the National Development and Reform Commission，was stillborn.Since then，the independent research and development of magnetic levitation technology in China has also been greatly impacted.The author believes that if，at that time，the mainstream media had been not inaction，if science-communication work on magnetic levitation had been productive，maybe，it would not have caused maglev technology to be greatly up s and downs in China.

深化鐵路投融資改革為民資進(jìn)入搭建平臺(tái)

新華社北京4月3日電（記者齊中熙、齊慧）國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)4月2日主持召開(kāi)的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，確定了深化鐵路投融資體制改革，加快鐵路建設(shè)政策措施。記者采訪的專(zhuān)家表示，此舉最大的意義就是為民間資本的進(jìn)入搭建了平臺(tái)。

“此次會(huì)議為鐵路建設(shè)進(jìn)行了頂層設(shè)計(jì)，解決了鐵路發(fā)展的最大困難——資金問(wèn)題?！蓖瑵?jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說(shuō)。他指出，過(guò)去鐵路建設(shè)基本靠中央預(yù)算投入和借債度日，每年支付利息就達(dá)千億以上，鐵路部門(mén)不堪重負(fù)。以去年為例，2013年鐵路固定資產(chǎn)總投資額在6 600億左右，其中鐵路建設(shè)債券1 500億元，銀行信貸3 170億元，兩項(xiàng)金額占鐵路總投資額的70%以上，2013年僅還債利息就高達(dá)1 300億以上。

此次鐵路投融資體制改革中提出，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，拓寬建設(shè)資金來(lái)源。吸引社會(huì)資本投入，使基金總規(guī)模達(dá)到每年2 000至3 000億元。創(chuàng)新鐵路建設(shè)債券發(fā)行品種和方式，今年向社會(huì)發(fā)行1500億元，實(shí)施鐵路債券投資的所得稅優(yōu)惠政策。

“設(shè)立鐵路發(fā)展基金對(duì)民間資本和鐵路建設(shè)是雙贏的做法?！睂O章說(shuō)，鐵路發(fā)展基金要比銀行的存款利率高，并且有政府擔(dān)保，低風(fēng)險(xiǎn)，有穩(wěn)定回報(bào)，對(duì)民間資本具有一定吸引力。由于鐵路專(zhuān)業(yè)性較高，今后鐵路建設(shè)主體還將是中國(guó)鐵路總公司，民間資本的進(jìn)入并不參與到實(shí)質(zhì)的建設(shè)中去，對(duì)鐵路建設(shè)無(wú)任何影響。同時(shí)，購(gòu)買(mǎi)鐵路債券還會(huì)獲得所得稅優(yōu)惠，這也大大提高了民資的積極性。

“通過(guò)市場(chǎng)作用，資金優(yōu)化配置，也實(shí)現(xiàn)了鐵路投資結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。”孫章指出，我國(guó)“十二五”期間鐵路建設(shè)規(guī)劃是到2020年鐵路總里程達(dá)12萬(wàn)km，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)我國(guó)每年大致要投資6 000億元，以此計(jì)算，每年通過(guò)鐵路發(fā)展基金和債券就可募集到3 500到4 500億元，也就是說(shuō)民間資本投資就可占鐵路投資額的50%以上，將為鐵路建設(shè)提供有力保障。

此外，此次會(huì)議還指出，今年全國(guó)鐵路預(yù)計(jì)投產(chǎn)新線6 600 km以上，比去年增加1 000多km，其中國(guó)家投資近80%將投向中西部地區(qū)。實(shí)際上，近年來(lái)我國(guó)西部鐵路發(fā)展很快，目前已達(dá)3.8萬(wàn)km，在整個(gè)路網(wǎng)中的比重上升到36.9%。其實(shí)，加快西部鐵路建設(shè)也是具有經(jīng)濟(jì)性的。孫章指出，我國(guó)鐵路發(fā)展思路是客貨并重，我國(guó)能源資源大多分布在西部地區(qū)，建設(shè)貨運(yùn)通道是盈利的。在西部以貨補(bǔ)客，相信西部鐵路的經(jīng)濟(jì)效益會(huì)是很好的，對(duì)民間資本的進(jìn)入很具吸引力。

（摘自2014年4月4日《新華每日電訊》）

住建部出臺(tái)《城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收管理暫行辦法》

為規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收工作，提高城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量安全水平，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部近日出臺(tái)了《城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)，《辦法》）?！掇k法》適用于新建、擴(kuò)建、改建城市軌道交通建設(shè)工程的驗(yàn)收活動(dòng)及其監(jiān)督管理。

城市軌道交通是指采用專(zhuān)用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌、單軌、磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向軌道等系統(tǒng)。《辦法》明確，國(guó)務(wù)院住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部為主管部門(mén)，負(fù)責(zé)對(duì)全國(guó)城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收實(shí)施統(tǒng)一監(jiān)督管理；縣級(jí)以上地方人民政府的城市建設(shè)主管部門(mén)負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收的監(jiān)督管理，具體工作可委托所屬工程質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)實(shí)施；縣級(jí)以上地方人民政府有關(guān)部門(mén)按照法律法規(guī)規(guī)定負(fù)責(zé)相關(guān)的專(zhuān)項(xiàng)驗(yàn)收。

《辦法》指出，城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收分為單位工程驗(yàn)收、項(xiàng)目工程驗(yàn)收、竣工驗(yàn)收3個(gè)階段。單位工程驗(yàn)收合格且通過(guò)相關(guān)專(zhuān)項(xiàng)驗(yàn)收后，方可組織項(xiàng)目工程驗(yàn)收；項(xiàng)目工程驗(yàn)收合格后，建設(shè)單位應(yīng)組織不載客試運(yùn)行，試運(yùn)行3個(gè)月、通過(guò)全部專(zhuān)項(xiàng)驗(yàn)收后，方可組織竣工驗(yàn)收；竣工驗(yàn)收合格后，城市軌道交通建設(shè)工程可履行相關(guān)試運(yùn)營(yíng)手續(xù)。

《辦法》提出，施工單位應(yīng)在竣工驗(yàn)收合格后，簽訂工程質(zhì)量保修書(shū)，自竣工驗(yàn)收合格之日開(kāi)始履行質(zhì)保義務(wù)。建設(shè)單位應(yīng)在竣工驗(yàn)收合格之日起15個(gè)工作日內(nèi)，將竣工驗(yàn)收?qǐng)?bào)告和相關(guān)文件報(bào)城市建設(shè)主管部門(mén)備案。

（來(lái)源：人民網(wǎng)）

《南寧城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2014—2020）》通過(guò)專(zhuān)家組評(píng)估

2014年4月8日—10日，受?chē)?guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)委托，上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院在南寧召開(kāi)了《南寧市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2014—2020）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)，第二輪建設(shè)規(guī)劃）專(zhuān)家評(píng)估會(huì)。這是第二輪建設(shè)規(guī)劃上報(bào)國(guó)家部委后的第一次正式評(píng)審會(huì)，會(huì)議邀請(qǐng)了上海和北京兩地共12位軌道交通領(lǐng)域的知名專(zhuān)家，對(duì)第二輪建設(shè)規(guī)劃的合理性和可實(shí)施性進(jìn)行了評(píng)估。

會(huì)議首先聽(tīng)取了南寧市城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的有關(guān)情況，以及第二輪建設(shè)規(guī)劃編制單位的匯報(bào)，與會(huì)專(zhuān)家和相關(guān)部門(mén)、單位的代表對(duì)第二輪建設(shè)規(guī)劃的規(guī)劃建設(shè)線路進(jìn)行了實(shí)地踏勘，審閱了建設(shè)規(guī)劃文本及相關(guān)文件，詳細(xì)了解了各條線路的大致走向和站位布設(shè)方式等情況，并在會(huì)議期間就建設(shè)規(guī)劃的線路方案、工程建設(shè)、投融資及建設(shè)資金籌措、運(yùn)營(yíng)組織等相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了深入細(xì)致的分組討論。

經(jīng)過(guò)兩天半的緊張?jiān)u估，與會(huì)專(zhuān)家認(rèn)為第二輪建設(shè)規(guī)劃對(duì)支持實(shí)現(xiàn)南寧市城市總體規(guī)劃目標(biāo)，完善城市交通結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市交通一體化發(fā)展具有十分重要的意義。第二輪建設(shè)規(guī)劃原則上通過(guò)了專(zhuān)家評(píng)估。南寧市相關(guān)部門(mén)和單位將將組織力量根據(jù)專(zhuān)家組意見(jiàn)盡快完善相關(guān)材料，爭(zhēng)取第二輪建設(shè)規(guī)劃早日獲批。

（來(lái)源：人民網(wǎng)）

青島市軌道交通產(chǎn)業(yè)區(qū)總規(guī)劃通過(guò)專(zhuān)家組評(píng)審

2014年4月17日，《青島軌道交通產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)總體規(guī)劃（2013-2030）》通過(guò)了專(zhuān)家組的評(píng)審，專(zhuān)家組由國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家工信部專(zhuān)家以及產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等方面的專(zhuān)家組成。這意味著青島市將著力打造千億級(jí)軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，并為此確定了綱領(lǐng)性的發(fā)展脈絡(luò)。

根據(jù)規(guī)劃，青島市軌道交通產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)將著重發(fā)展整車(chē)制造、車(chē)輛零配件、車(chē)輛維修、有軌電車(chē)全產(chǎn)業(yè)以及軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)；青島市軌道交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，到2020年，將達(dá)到1000億元以上，到2030年，將達(dá)到2000億元以上。

青島市軌道交通產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)主體位于城陽(yáng)區(qū)，規(guī)劃范圍基本上與棘洪灘街道的行政邊界重合，兼含有上

馬街道的部分區(qū)域。該區(qū)域是目前國(guó)內(nèi)最重要的整車(chē)生產(chǎn)基地之一，擁有南車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司、青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司、南車(chē)四方車(chē)輛有限公司等整車(chē)制造企業(yè)，鐵路動(dòng)車(chē)組份額占全國(guó)60%，城市軌道交通車(chē)輛份額占全國(guó)25%。

（來(lái)源：《半島都市報(bào)》）

軌道交通實(shí)現(xiàn)深莞惠中心城區(qū)間1h互通

廣東省交通廳日前主持召開(kāi)了《深莞惠交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)，《規(guī)劃》）評(píng)審會(huì)，確定未來(lái)深（深圳）莞（東莞）惠（惠州）3市交通規(guī)劃目標(biāo)和計(jì)劃。按照該規(guī)劃，深莞惠3市將構(gòu)建“三縱四橫”綜合運(yùn)輸主骨架，中心城區(qū)之間將實(shí)現(xiàn)軌道交通1 h互通。

按《規(guī)劃》中主要交通干線的功能分類(lèi)，可將深莞惠經(jīng)濟(jì)圈“三縱四橫”綜合運(yùn)輸通道梳理成“五條對(duì)外通道、三條城際通道”的格局。即對(duì)外通道包括深港通道、沿海通道、粵湘贛通道、廣深通道和跨珠江通道。城際通道包括深莞通道、深惠通道和莞惠通道。

深莞惠經(jīng)濟(jì)圈城際軌道交通網(wǎng)是珠三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，規(guī)劃形成“四縱兩橫一支”的總體格局。其中，城市軌道交通與城際軌道交通將在交叉處規(guī)劃銜接站點(diǎn)42座（深圳21座、東莞11座、惠州10座）。

城際軌道交通與鐵路干線在7處形成了3個(gè)層次銜接：首先是與樞紐性站點(diǎn)銜接，城際軌道交通線路直接在樞紐性站點(diǎn)接軌或通過(guò)其他鐵路線路引入；其次是為滿(mǎn)足城際軌道交通列車(chē)跨線運(yùn)行需要，在鐵路干線上的中間站或區(qū)間接軌銜接；第個(gè)三層次是城際軌道交通與鐵路站點(diǎn)間采用換乘方式。

據(jù)悉，該《規(guī)劃》經(jīng)深莞惠3市政府審查后，將提交深莞惠3市黨政聯(lián)席會(huì)議審議通過(guò)，指導(dǎo)未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)3市的交通運(yùn)輸一體化工作。

（來(lái)源：《東江時(shí)報(bào)》）

西寧市規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通線網(wǎng)

2014年3月31日，西寧市政府常務(wù)會(huì)原則通過(guò)了《西寧市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，待組織規(guī)劃編制單位作進(jìn)一步修改完善后，將以市政府名義下批復(fù)。會(huì)議同時(shí)要求，確保年內(nèi)輕軌1號(hào)線試驗(yàn)段開(kāi)工建設(shè)。按照規(guī)劃，西寧市主城區(qū)由軌道交通1、2、3號(hào)線組成，線網(wǎng)總長(zhǎng)91.6 km，在西寧都市區(qū)范圍內(nèi)預(yù)留機(jī)場(chǎng)線、多巴線、大通線、甘河線4條市域線路，線路全長(zhǎng)88 km。西寧軌道交通1號(hào)線全長(zhǎng)29.4 km，設(shè)站22座；2號(hào)線全長(zhǎng)21.2 km，設(shè)站16座；3號(hào)線全長(zhǎng)41.0 km，設(shè)站25座。

（來(lái)源：《西寧晚報(bào)》）

武漢計(jì)劃再建16條軌道交通線

武漢軌道交通4號(hào)線二期、6號(hào)線一期、7號(hào)線一期、8號(hào)線一期正在建設(shè)中，預(yù)計(jì)將于2017年全部建成通車(chē)。日前，從武漢市發(fā)改委獲悉，武漢第三輪軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2014-2020）已出爐，按照規(guī)劃，未來(lái)6年，武漢將投資1 266.5億，建設(shè)16條軌道線（段），總長(zhǎng)220 km，原則上每個(gè)新城區(qū)將建設(shè)一條軌道交通線路。本輪規(guī)劃不僅解決了中心城區(qū)連接遠(yuǎn)城區(qū)的問(wèn)題，也對(duì)中心城區(qū)現(xiàn)有骨架線網(wǎng)進(jìn)行了進(jìn)一步完善，支撐兩江四岸重點(diǎn)發(fā)展區(qū)建設(shè)。

根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)武漢市將有5座客運(yùn)火車(chē)站，除武漢站、漢口站、武昌站外，武漢市還將新建新漢陽(yáng)和流芳火車(chē)站。5座火車(chē)站都將通地鐵。新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃意義之一就是鞏固武漢市在全國(guó)的樞紐中心地位。

（來(lái)源：《長(zhǎng)江商報(bào)》）

Analysis of Collector Shoes Burnson Guangzhou Metro Line 6

Guo Yuanzhe

Many kinds of problems and fault conditions happenedbetween the contact rail and collector shoes.Some faults can be detected soon and the real causes of them be located for proper solution，however，some are not easy to find out.Based on thecases of collector shoesburnson Guangzhou Metro Line 6 during debugging process，the intrinsic reasons that caused collector shoes damage and contact trail failures，such as the arc discharge occur while in operation are analyzed；characteristics of these faults are also summarized.This study tries to provide referential solutions for similar cases in metro operation，so as to control failures from their sources effectively and ensure the train operation safety.

contact rail；collector shoes；no-power zone；arc discharge；burns

TM 922.6

2013-09-24）